C’était assurément LA grande nouveauté apportée par le timide restylage de la 911 type 997 « phase 2 ». Porsche Doppel Kupplug, cette suite de mots à la prononciation barbare résumée par les trois lettres d’abréviation « PDK », et qui correspond peut-être à la plus grande avancée technologique pour la marque de Zuffenhausen depuis le passage au refroidissement à eau ou à la transmission intégrale. Conçue pour combiner le plaisir de conduite dune boite manuelle et le confort d’utilisation d’une boite automatique sans les désagréments apportés par une Tiptronic, la nouvelle transmission PDK devait répliquer efficacement après la multiplication des boites de vitesse à double embrayage, l’ennemie jurée Nissan GT-R en tête. Alors, solution ultime, la PDK? Pour le savoir l’avis dun VRAI professionnel était nécessaire, mes compétences en la matière se limitant à m’efforcer péniblement de ne pas crasher les autos que l’on me prête. Heureusement, Christophe Tinseau était là.
Pesca Boy
Christophe Tinseau n’est pas vraiment de ceux qu’on peut qualifier de pilotes du dimanche. Vainqueur du trophée Elf Gitanes Winfield en 1989, Christophe Tinseau était alors considéré comme l’un des pilotes français les plus prometteurs. Un parcours éclair ( et très réussi ) en Formule 3 l’amènera logiquement à la F3000, dernier échelon avant l’étape suprême de la Formule 1. Mais le sport automobile est définitivement un milieu impitoyable : A la fin de l’année 1996, ELF décide de mettre un terme à ses implications en F1 et à sa formule de promotion. Christophe Tinseau, soutenu par la filière Elf depuis sa victoire à Winfield, est l’un des plus sinistres dommages collatéraux de ce retrait.
La perspective d’un engagement en F1 désormais anéantie par le choix du pétrolier français, Christophe Tinseau parvenait néanmoins à rebondir et trouvait refuge au sein des meilleures équipes de GT et d’endurance. Tinseau allait être le fer de lance de nombreux teams prestigieux et piloter toutes sortes d’autos, de la Cadillac LMP1 Dams aux protos Oreca en passant par la démoniaque Panoz Esperante GTR-1, ou même quelques expériences au-delà du tarmac comme le Dakar au volant d’un gros protruck sur base de Chevrolet Silverado.
Le grand circuit des 24 Heures du Mans n’a plus aucun secret pour le pilote français qui en était cette année à sa septième participation : Depuis 2007 il pilote avec brio les protos verts et bleus du plus célèbre barbu du Mans, Henri Pescarolo. En juin dernier, il terminait d’ailleurs 7ème au scratch au volant de la Pescarolo LMP1 N°17, soit la place de « meilleur des privés » derrière les intouchables Audi R10 et Peugeot 908.
Bref, l’homme est rapide, très rapide. Et en plus il est sympa. Deux grandes qualités qui en font le pilote-instructeur en chef du Porsche Sport Driving School, l’école de pilotage officielle de la marque de Zuffenhausen présente lors de ce dernier rendez-vous 2008 du Porsche Gentlemen Days, et montée en collaboration avec Oreca ( une structure que connait bien Christophe Tinseau, lui qui était en charge du développement de l’Audi R8 française en 2005 ) qui permet aux heureux Porschistes de parfaire leurs techniques au volant de leurs autos.
Double gâchette
Même si les boites à double embrayage pullulent depuis quelques mois seulement en production ( Volkswagen, Nissan ), il faut remonter plus de vingt ans en arrière pour retrouver la toute première transmission à double embrayage jamais installée dans un véhicule à quatre roues.
Comme souvent, c’est en compétition que tout commençait. Au début des années 80, le sport-proto entrait de plein pieds dans l’ère du Groupe C et d’impressionnantes voitures de course allaient débouler à parfois plus de 400 km/h dans la célèbre ligne droite des Hunaudières. En 1982, Porsche introduisait au Mans et dans le championnat sa nouvelle arme fatale : La 956. Sous son long capot arrière trônait un petit flat-six turbocompressé de 2,6 litres et presque 700 chevaux, accouplé à une boite de vitesse à double embrayage qui s’appelait déjà Porsche Doppel Kupplug.
25 ans ( et de nombreuses victoires au Mans ) plus tard, Porsche ressort sa PDK et l’intègre à toute la gamme routière, de la 911 à la Cayman en passant par la dernière Panamera.
La PDK marque incontestablement un progrès pour Porsche. La différence de 8 secondes pleines sur la Nordschleife entre le chrono dune 911 Carrera S à boite mécanique et celui dune 911 Carrera S à boite PDK en est la meilleure preuve. Mais à quel point? Lorsqu’il n’est pas dans le baquet de sa Pescarolo, Christophe Tinseau donne des cours de pilotage avec Porsche et Oreca. Alors c’est à lui de nous le dire
Christophe Tinseau – boite PorschePDK
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Galerie : Porsche 997 4 et 4S
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