Une nouvelle Pagani, c’est un peu comme l’élection d’un pape, cela n’arrive pas tous les jours ! La Pagani Huayra, présentée en 2011, tient enfin sa descendance avec l’Utopia, terme qui fait référence à la cité idéale décrite par le philosophe Thomas More au XVIème siècle, et qui sied parfaitement à cette hypercar idéalisée de 864 chevaux.
Horacio Pagani explique que ses clients, sollicités pour la philosophie de conception de la nouvelle hypercar, lui ont demandé de respecter certains principes cardinaux tels que la simplicité d’utilisation et le plaisir de conduire.
Une Huayra revisitée ?
De premier abord, un œil peu averti ne remarquera pas beaucoup de différences entre la Huayra et l’Utopia, qui reprend des éléments de style caractéristiques des précédents modèles : les échappements centraux à propulseur de fusée, les ailes arrière surélevées et la conception centrale du pont arrière en queue de bateau . Mais l’aspect général est plus discret et présente de nouvelles astuces de conception comme le becquet de pont qui relie les deux ailes arrière, ainsi que des feux arrière qui semblent suspendus dans les airs et qui s’inspirent des turbines à réaction.
Le bouclier avant est également plus travaillé, Pagani ayant cherché à intégrer l’aérodynamisme dans le design global de la carrosserie pour éviter l’apparition d’appendices disgracieux. Les optiques doubles sont désormais regroupés dans le même bloc de phares, et la calandre est traversée de part en part par une moustache en forme d’ailes d’avion avec les antibrouillards ronds aux extrémités.
Les rétroviseurs latéraux, comme suspendus dans les airs, grâce au support en forme de profil aérodynamique, sont écartés de la carrosserie pour une meilleure pénétration aérodynamique, montrant l’optimisation méticuleuse qui a été effectuée sur eux dans le vent tunnel. L’échappement quadruple dispose d’un revêtement en céramique, afin de dissiper efficacement la chaleur, mais fixe toujours le poids juste au-dessus de 6 kilogrammes pour l’ensemble.
Hors du temps
A l’intérieur, l’ambiance unique des Pagani, à fond dans le rétrofuturisme – mais le constructeur parle pour sa part d’un design « intemporel » – reprend aussi des classiques avec les deux jauges d’instruments circulaires et les quatre ouvertures de ventilation sur le dessus du tableau de bord. Pagani a abandonné le grand écran tactile central de l’ancienne voiture, son travail étant désormais effectué par un affichage numérique plus grand entre le compteur de vitesse et le compte-tours. La console centrale du tableau de bord semble extraite directement d’un cockpit d’aéronautique à l’ancienne, avec pléthore de boutons physiques et de nombreux cadrans.
Ce qui se remarque le plus, c’est le levier de changement de vitesse manuel chromé assis fièrement sur le tunnel central. Bien que la Zonda d’origine soit livrée avec une transmission manuelle à six vitesses, la Huyara a sauté sur la tendance des palettes de changement de vitesse en proposant une transmission séquentielle à sept vitesses. Pour l’Utopia cependant, Pagani semble offrir le meilleur des deux mondes, proposant le choix entre des transmissions manuelles ou automatisées à simple embrayage. Une version à double embrayage a été exclue pour des raisons de poids et le résultat a vraiment porté ses fruits : l’Utopia ne pèse que 1 280 kg, ce qui la rend presque 70 kg plus légère que la Huyara.
Un V12 AMG à la puissance record
Ces transmissions sont reliées à un V12 de 6,0 litres à double turbocompresseur de Mercedes-AMG qui complète sa puissance de près de 870 chevaux avec un couple de 1 100 Nm de 2 800 à 5 900 tr/min. La puissance depasse celle de la Huayra Imola de 2019 et même de la Huayra R dévolue à la piste. Pagani dit que les modifications apportées au train de soupapes lui permettent de tourner à 6 700 tr / min, et que l’Utopia est conforme à toutes les réglementations mondiales sur les émissions, y compris celles de la Californie, ce qui devrait signifier une exportation vers l’Amérique du Nord, alors que la NHTSA a récemment décidé que le Huyara ne pouvait plus être importée aux États-Unis pour des raisons de sécurité.
La partie suspension propose aussi une orfévrerie complexe. Connectés à chaque sous-châssis, des doubles triangles en aluminium forgé ainsi que des ressorts et des amortisseurs de tige de poussée « semi-actifs » ont été développés pour résister aux attaques sur les bordures pendant la conduite sur piste tout en offrant une conduite décente sur les routes publiques en utilisation normale grâce à leurs différents modes disponibles.
L’ensemble repose sur des jantes en aluminium forgé APP Tech mesurant 21 pouces à l’avant et 22 pouces à l’arrière, chacune enveloppée de Pirelli P Zero Corsa. Ou, dit Pagani, des bottes d’hiver Pirelli SottoZero, si vous préférez. Il faudra enfin débourser 2,17 millions d’euros pour rouler dans cette hypercar unique en son genre. Certains resteront peut-être sur leur faim avec un design qui ne donne pas l’impression de se renouveler énormément.
Ah c’est sûr que le dessin n’est pas nouveau, c’est une fusion entre la Zonda et la Huayra ! Du coup, elle est plus belle que la dernière et plus bestiale que la première.
L’intérieur, j’ai du mal. Le levier de boîte de vitesses est flippant, on dirait une pièce de squelette d’un Terminator soutenu par une pièce de squelette d’un Alien !
Les jantes n’ont pas qu’un effet esthétique, leur dessin sert soi l’aéro, soit le refroidissement des freins.
Je suis déçu que le moteur soit turbocompressé. C’est du poids en plus, une valeur de couple débile de 110 mkg pour une voiture si légère et un V12 qui plafonne à 7.000 tr/mn, adieu les envolées lyriques d’un V12 atmo ! Les turbos aident à passer les normes anti-pollution, mais c’est trop facile pour une voiture aussi chère et exceptionnelle.
Et cette fuite en avant du toujours plus me fatigue. Ça sert à quoi d’avoir autant de bourrins ? Où est-ce qu’on peut les utiliser ? Si c’est pour se faire botter le cul par la première A110 venue au moindre virolo, ou pire, par une traction énervée genre Civic type R ou Megane RS, c’est bien la peine.
Du coup, la nouvelle KTM est donné en comparaison, et beaucoup plus raisonnable.
C’est un très beau joujou …
A titre personnel, je choisirais un intérieur un peu moins kitch.
Pour revenir à la discussion de l’autre jour, ce n’est plus de l’artisanat, c’est de l’orfèvrerie.
Dites donc, l’auteur est québécois ou y a t il eu un coup de Google traduction? 😀
Tout un paragraphe est difficile à lire, entre “pénétration aérodynamique” (pénétration dans l’air), “vent tunnel” (soufflerie), voire, mais je chipote, “en forme de profil aérodynamique”
Concernant l’Utopia, si je ne suis pas aussi abasourdi que lorsque la Hyura succédait à la Zonda, j’apprecie toujours l’existence de ces petits chef d’œuvre. Ce n’est pas de mon goût, mais je suis simplement content que ça existe!
Mélange de rococo et d’art déco pour la planche de bord.
Le profil est un peu plus lourd encore qu’auparavant, les roues pas trop bien intégrées. Bref, si je salue le geste, la performance sans doute, la minutie certainement, je continue à préférer plus de sobriété ou d’harmonie dans les lignes d’une voiture.
Mais comme d’autres ici, je suis content que cela existe et c’est plus honorable que des choses à la Mansory par exemple.
C’est là qu’on voit la force d’une MC Laren F1 de l’époque et même, à mon goût d’une Veyron (qu’il faut voir en vrai) pour ne pas parler de XJ 220 (datée certes) , Porsche GT/918 (dessin trop technique ?), Laferrari (patronyme à problème ?) etc
A quoi ça sert ??
Toujours aussi exceptionnel comme véhicule, ou devrais je dire objet d’art?
Un style vraiment intemporel oui c’est pas juste du marketing. Après je la trouve plus « discrète »
Tout est magnifique dans cette voiture!!
Incroyable!! Spectaculaire! Époustouflant!
Unique! J’adore!