La nouvelle Peugeot 308 doit remplacer la version actuelle d’ici la fin 2021. Côté style, elle devrait se rapprocher des best sellers actuels du lion, les SUV 3008/5008 mais aussi 2008. En cela, elle suivra la voie ouverte par la 208.
Côté technique, celle qui reposera sur une version mise à jour de la plateforme EMP2, recevra la motorisation hybride 2 roues motrices (hybridation via la boîte à vitesse EAT8 électrifiée). Pour la version 4 roues motrices Hybrid4, selon Autocar, elle serait orientée non pas « 4 roues motrices » façon SUV 3008 Hybrid 4 300 ch (retrouvez son essai ici) mais plutôt compacte musclée.
Ainsi, les Anglais, qui sont friands de ces berlines à la taille mesurée mais au gros cœur, n’hésitent pas à affirmer que PSE Peugeot Sport Engineered se penche déjà sur le devenir cette variante hybride plug-in Hybrid4. Cette nouvelle finition performance est attendue cette année, sans doute à la rentrée de septembre, sur la familiale 508 PSE. On peut la voir en photos et en vidéo pour nous faire patienter.
On le sait, Peugeot ne lance pas ce « badge » uniquement pour un modèle, et il devrait se retrouver sur différentes carrosseries de voitures « sportifiées ». Sur la 308, PSE remplacerait donc le blason GTi qui devrait plus ou moins disparaître. Il est vrai que l’esprit GTi est théoriquement de petites voitures légères et performantes. Ici, avec un hybride rechargeable (alias PHEV ou plug-in hybrid) et une batterie lithium-ion plutôt lourd, difficile de parler légèreté.
Notre avis par leblogauto.com
Une Peugeot 308 Sportive hybride, cela fait plusieurs années que le lion nous le promet. Souvenez-vous, nous avions pu découvrir la 308 R Hybrid en 2015 (voir photos). Ici, le prototype développait 500 chevaux. Pour la 308 PSE, on devrait plutôt se situer autour des 300 chevaux. La motorisation Hybrid4 dans le Peugeot 3008 est annoncée à 300 chevaux. Techniquement, pas trop de souci pour Peugeot qui a développé la plateforme, et les motorisations.
Cela ferait déjà une belle bête sur le papier, avec 4 roues motrices (dont l’arrière 100% électrique) et un couple généreux disponible rapidement. De quoi faire passer la pilule de l’hybridation plutôt qu’un gros moteur thermique et une transmission 4×4 « à l’ancienne » comme chez d’autres ? Peut-être. Mais, ce qui fera sans doute passer la pilule c’est le malus dit écologique que cette motorisation devrait éviter. Grâce à une batterie li-ion dimensionnée pour effectuer jusqu’à 50 km en électrique, ces PHEV affichent des homologations WLTP très très généreuses.
Le retour des « hot hatch » devra se faire à la condition d’hybridation. A noter que le centre de gravité devrait y gagner ce que le poids y perdra ! Par contre, si on pouvait éviter le jaune fluo pour la présentation…s’il vous plait ! Avec cette génération de compactes hybrides sportives, le prix des compactes sportives « à l’ancienne » d’occasion devrait se maintenir, certains ne pouvant pas mentalement franchir le pas de l’hybride.
Illustration : Peugeot modifiée par leblogauto.com
« l’esprit GTi est théoriquement de petites voitures légères et performantes »
Oui enfin, ça fait déjà 40 ans que l’acronyme GTi est galvaudé avec des CX GTi et des 505 GTi qui n’étaient à l’époque tous sauf de petites voitures légères.
https://www.automobile-sportive.com/guide/citroen/cx24gti.php
1410 kg moins qu’une Zoé ! tout en faisant 60 cm de plus !!
http://www.1001moteurs.com/performance/view-Peugeot-505-GTi-1692.html
1312 kg presque 200 de moins qu’une Zoé tout en faisant 50 cm de plus !!
Une 505 de base c’était 1200 kg et une CX de base 1265 kg.
Quelle routière électrique d’au moins 4,58 m de long revendique moins de 1500 kg sur la balance ?
La ioniq 10 cm plus courte est à plus de 1600 kg.
La TM3, 3 cm plus longue qu’une Cx est à plus de 1600 kg (plus de 1700 pour celle capable d’aligner les km sur autoroute).
Bah oui @Christophe
C’est pour cela que j’ai dit pour l’époque.
A l’époque les voitures étaient souvent sous la tonne !
Certains n’auraient pas peur de réécrire l’histoire technique des voitures manifestement.
Bin t’as pas le même poids en batteries Louis !
oui Christophe mais une 205 Gti c’était au pif, 950 kg en 1.6 et à peine les 1000kg en 1.9l…
C’est surtout que les GTi ne pesaient pas plus lourd (ou à peine qq kg) que les versions « normales », voire étaient plus légères.
Ici, pour avoir une voiture sportive non malussée, il va falloir lui adjoindre un moteur électrique et une batterie de 15 à 17 kWh soit 100 à 150 kg de lest (min).
Et une ZOE c’est 3 à 4 fois plus en masse batterie !
@zeboss
Tout à fait mais une 205 c’est 3,71 m de longueur contre 4,58 pour une 505 et 4,66 pour une CX.
Ramène la masse au mètre et tu verras que les 505 GTI et CX GTI ne sont pas particulièrement lourdes.
Pour l’époque 1,2 t c’était lourd !
Il faut comparer ce qui est comparable, par époque.
La Classe S, celle de Lady Di, la W140 en 1991 avait choqué le monde avec ses 2 tonnes.
Certains voulaient même l’interdire… Toujours à l’époque.
Elle avait surtout choqué un pilier de pont.
Oups, pardon
ca me rappelle la différence entre un kg de plume et un kg de plomb cette histoire.Aujourd’hui comme il y a 40 ans, 1400 kg c’est toujours plus lourd que 1000 🙂
@122S, personne ne remet en cause les « kg » des années 80 ou ceux d’aujourd’hui. 😉
2 tonnes, même en 1991, c’était démentiel à l’époque… c’était presque 2 voitures normales.
La première R25, une « grosse » voiture, c’était sous les 1,2 tonne !!! … Alors 2 tonnes !?
Bref une Clio de 2020 est presque plus lourde qu’une R25 BdG ! 😀
@christophe : voyons le rapport poids/puissance.
et surtout plus c’est lourd plus l’inertie est élevée.
les comparaisons de @Christophe sur les poids sont hallucinantes.
À croire qu’il a la nostalgie des autos des années 80 et 90 … que je comprends malgré tout.
J’adore les sportives d’année 90, mais il faut reconnaitre qu’au niveau sécurité, elles sont des cercueils roulants.
Qui voudrait, acheter une auto légère avec la possibilité de perdre ses jambes dès que l’on dépasse 20 km/h ?
…et de mourir à 50 km/h ?
Faire des comparaisons avec 40 ou 50 années en arrière n’a plus de sens.
Saufs à recréer des autos légères et sécurisé ne dépassent pas les 90 km/h … si les technos modernes y arrivent … pas évident.
La 205 1.9 de 1988 était à 880 kg à vide sur la carte grise.
Le 1.6 faisait bien 880 kg mais le 1.9 plus lourd et avec un train arrière différent faisait 915.
Et 850 kg pour la 1.6 et 930 kg pour la 309 GTi 130 ch … de mémoire 😉
Eh oui, un autre monde, une autre époque… !
Bin oui mais 300km de moins en tout électrique… Sur la Zoé c’est la masse des batteries qui fait le poids ! Faut tout vous apprendre… Merde !
330kg le pack de batterie… ca represente 1/5 du poids… et plutot bientot place (Centre de gravite place tres bas)
@ Christophe
En parlant de poids… les normes de crash-test étaient les mêmes ?
Le nombre d’Airbags ?
Les équipements de confort identique ?
L’insonorisation ?
Etc.
Une petite voiture du même segment est passée de 700 kg à 1200 kg en 40 ans.
Et pour les VE, le poids des batteries est extrêmement pénalisant.
Donc tout est incomparable !
@SGL
C’est bien comparable, ce sont des tas de ferraille pour aller d’un point A à un point B.
Toutes normes ont eu pour effet d’augmenter la masse sous couvert de la sécurité mais en augmentant la pollution donc le nombre de morts (CO2 à considérer comme pollution aussi), beau cercle vicieux.
Enfin bon la CX GTi est sortie bien avant la 205 GTI…
les deux en 1984….
Non !
https://www.autotitre.com/fiche-technique/Peugeot/505/GTI
enfin pour la 505 !
la CX GTi de 77 à 83
https://www.automobile-sportive.com/guide/citroen/cx24gti.php
Celle-là ? (J’adore cette chaîne)
https://youtu.be/BpmgleFLefg
La bonne nouvelle est que Peugeot ne renonce pas à attaquer la première moitié basse des premiums.
Et ils le font d’une manière assez habile.
Deux mois plus tard tu vas retrouver une C4 et une Astra OPC avec la même technologie. Grignoteront-elles aussi les miettes du premium?
Une 308 Acces ou une 308 GTi reste un 308.
N’est pas premium qui veut.
Alors c’est quoi chez vous la définition du premium ? … Depuis quelque temps, je reçois que des informations contradictoires sur ce sujet.
Pour moi, c’est un ensemble de belle prestation.
Une Nissan GTR est premium comme une Ford GT ?
Une Audi A1 bas de gamme est premium comme souvent tous les premiers prix des BdG des BAM ?
Une Peugeot HdG aux belles prestations ne serait pas premium face à une BAM nettement moins pourvu au niveau prestation, mais les BAM même BdG seront d’office premium du fait du prestige de la marque ?
Surtout que pour le moment, les gros GMP et équipement sophistiqué qui se trouve dans les DS et Peugeot HdG ne se retrouve pas chez les Citroën.
Alors les réponses aux questions ?
Trop difficile à répondre ? 😉
@SGL, je t’ai répondu. Que dit tu de ma réponse?
Pardon @ddd …pas mauvaise ta réponse !
Néanmoins, j’ai constaté des finitions mieux finies dans du HdG de Peugeot que sur du BdG de BAM.
Certes, c’est dans les cas extrêmes, et ces différences ne sont pas toujours justifiées par un prix inférieur … pricing power oblige à l’avantage des BAM.
En Europe et dans le reste du monde, c’est toujours BM, Audi, Et surtout Mercedes … La moyenne des ventes mondiales en premium, c’est toujours ces 3 là en tête ! Alors Peugeot … !
Bin ouai, Peugeot doit arrêter de nous la jouer pseudo premium… Ca marche à 20% en France leurs conneries mais au niveau mondiale c’est que dalle… Comparez Peugeot « premium » en Australie ax USA au Canada, en Chine, en Corée… C’est du pipi de chat par rapport à nos premiums (allemands) européens ! … Ds, on en parle ? Pfff !
@bzep, une marque premium ça se créé, ça se construit, il faut du temps.
Tu dis qu’Audi c’est du premium partout dans le monde, elle donnait quoi cette marque niveau premium il y a 30-40-50 ans?
Il y a 30 ans, c’étaient des veaux en dehors des cinq cylindre quattro.
Alors là, tu fais bien de parler de ça. C’est quoi un premium? Parce que si on parle d’exclusivité technique, à part Catheram, je ne vois pas qui peut encore y prétendre.
Mais si tu veux, on peut y aller : Les Audi qui partagent les moindres de leurs entrailles avec le reste du groupe VAG, quand elles ne sont pas des VW dont on a juste modifié la tôlerie (A1, Q2). De la moitié de leur gamme fabriquée en Hongrie et en Slovaquie.
On parle de BMW? Des Séries 1 et 2 qui partagent leurs GMP et leur PF avec les Mini? Abandonnant tranquillement leur spécificités techniques quand ils ont vu que le blason était plus vendeur?
De Mercedes? Qui se tourne vers Renault puis, faute de moyens, se tourne vers Geely pour développer ses entrées de gamme?
De JLR qui migre gentiment en Europe de l’Est?
Si tu veux, on peut parler avec suffisance du Premium, mais faut garder un peu les pieds sur terre, car leurs arrières boutiques sentent aussi bien le moisi.
Invendable… En 2022 ca sera la deblacle generale depuis un moment… Et pas sur que Peugeot existe encore.
Mouais… et les autres !?
Non mais c’est pas compliqué tout est foutu.
Je suis tombé sur un article: faut-il conserver son assurance vie »… Non mais on en est la… la catastrophe a à peine commencé ca va etre epouvantable et les gens lancent des voitures à 45k sur deux ans ou se demandent si un fond en euro est un bon investissement en 2020…
L’assurance vie, ça fait longtemps que ça craint. Tu prêtes ton argent à des pays comme la France ,qui ne pourront jamais rembourser… Et méfiez-vous des faillites bancaires. Le fond de garantie de quelques milliards, c’est suffisant, vous pensez? D’ici la fin d’année, on assistera à au moins un bankrun.
Il faut voir le bon côté… Peugeot fait aussi des corbillards !? 😀
@michozi
« En 2022 ca sera la deblacle generale depuis un moment… « , une petite explication s’impose.
C’est sûr que pour atteindre la neutralité carbone, il va falloir diviser la production de voitures par 9. Mais dans ce cadre, les petits véhicules partageables vont bien tirer leur épingle du jeu. Donc les marques qui vont disparaître en premier sont celles qui produisent des pachydermes pour individualistes.
@ Michozi et Christophe –
Je vous trouve très forts de prédire avec autant d’assurance ce qui va se produire.
Il y a pleins de schémas possibles :
– consommations de moins de produits mais plus hdg pour ceux qui auront préservé leur pouvoir d’achat, chute des ventes des entrées de gamme (perte de pouvoir d’achat, peur de l’avenir) ou le contraire .
– à contrario, « ruée » sur les petits modèles efficients
– arrêt total des ventes
– rebond via subventions avec effets d’aubaine
– changement
et surement d’autres … la fin brutale des constructeurs français est possible, mais est-elle souhaitable ?
Avec le confinement on a quelques nostradamus d extreme gauche qui laisse des commentaire sur leblogauto.
Personnellement je ne vois pas trop l’interet de ces enclumes hybride qui vont surconsommer sur l autoroute avec leur poids mort meme chose sur circuit.
Si c’est une hybride pour les performances… Peut-être que la batterie ne sera pas trop grosse pour ne pas amputer les performances ?
De toute façon une hybride PHEV, donc lourde est une aberration sur autoroute … sauf à le faire des trajets longs moins de 5 fois dans l’année.
Ah, pardon, t’oublie l’extrème droite ! Entre nous l’extrème gauche ne représente pas grand monde, au final ! Enfin, t’as peut-être pas tout compris….
bzep : quand on les écoute, les extrêmes, et je le dis depuis 2017, n’ont que fort peu de différences.
Surtout que leur articulation idéologique au final revient au même.
On en est pas à ré ouvrir les mines de fer de t charbon mais ça ne va tarder à arriver dans le débat !
@ema
Il suffit de lire la Stratégie Nationale Bas Carbone, disponible ici : https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/strategie-nationale-bas-carbone-snbc
Intéressons-nous au document « La Stratégie Nationale Bas-Carbone résumée en 4 pages » qui indique la trajectoire proposée par la Stratégie Nationale Bas Carbone pour atteindre la neutralité carbone (458 MtCO2eq en 2015 avec la répartition des émissions de 2017) :
– transport : 30 % (qui intègre le transport de personnes) soit 137 Mt en valeur absolue – à atteindre 4 (« décarbonation complète (à l’exception du transport aérien domestique) ») soit une division par 40 environ,
– agriculture : 19 % soit 87 Mt en valeur absolue – à atteindre 47 soit une division par 2 environ,
– bâtiment : 19 % soit 87 Mt en valeur absolue – à atteindre 0 (« décarbonation complète »),
– industrie (hors énergie) : 17 % soit 78 Mt en valeur absolue – à atteindre 15 soit une division par 5 environ,
– énergie : 12 % soit 55 Mt en valeur absolue – à atteindre 0 (« décarbonation complète »),
– déchets : 3 % soit 14 Mt en valeur absolue – à atteindre 5 soit une division par 3 environ,
– importations 421 Mt en valeur absolue – à atteindre 0.
Il est prévu aussi de « maximiser les puits de carbone ((séquestration dans les sols, la forêt et les produits bois) » via notamment « Diminuer l’artificialisation des sols » et « Développer le boisement ».
Pour le transport, le bâtiment et l’énergie, la décarbonation complète impose de faire appel uniquement à des énergies renouvelables.
Cependant pour en arriver là, il faut les développer, ce qui a une incidence sur les importations et l’industrie dont il faut pourtant réduire les émissions à 0 pour la première et par 5 pour la seconde.
De même il n’est pas envisageable d’alimenter les bâtiments en énergie renouvelable sans auparavant réduire leur consommation donc en les rénovant thermiquement de manière performante, ce qui a une incidence sur les importations et l’industrie dont il faut pourtant réduire les émissions à 0 pour la première et par 5 pour la seconde, ainsi que sur les déchets dont il faut pourtant réduire les émissions par 3.
Il est à noter que nombre de bâtiments sont soumis au bruit des infrastructures routières et qu’à ce titre il faut prévoir des matériaux acoustiques plus émetteurs à la fabrication et que leur rafraîchissement nécessitera une climatisation avec émissions à la fabrication et consommation. Beau cercle vicieux là-aussi.
Il ne faut pas négliger non plus le confort d’été dans les bâtiments basses consommations. Il faut éviter le cercle vicieux de la climatisation. Donc à ce titre il est préférable de végétaliser les villes en privilégiant la végétation de hautes tiges, ce qui représente des puits de carbone, ce qui permet de gérer les problèmes des îlots de chaleur réduisant d’autant le besoin de rafraîchissement.
Il faut donc bien intégrer que cela nécessitera des changements importants, indiqués par exemple par :
– « Favoriser le report vers les modes de transport de personnes et de marchandises les moins émetteurs (transports en commun, train) et soutenir les modes actifs (vélo…) »,
– « Diminuer l’artificialisation des sols »,
– « Maîtriser la demande en énergie via l’efficacité énergétique et la sobriété ».
Changer sa voiture thermique par une voiture électrique ne sera pas suffisant. C’est là qu’il y a une grosse incohérence de la part de nos politiques, ils écrivent la loi, la vote, en ayant normalement compris les tenants et les aboutissants mais ensuite ils ne sont pas courageux pour tenir les discours nécessaires.
Mais si ils procèdent comme cela, c’est qu’ils savent que leurs électeurs ne veulent pas entendre les discours qui fâchent, qu’ils préfèrent croire que des petits gestes seront suffisants.
Pour ma part, je suis persuadé que l’atteinte de l’objectif de neutralité carbone au plus tard en 2050, a le plus de chance d’aboutir en mettant le paquet sur le poste le plus émetteur celui des transports et lui faisant atteindre son objectif de décarbonation complète le plus rapidement possible et ce sans augmenter les émissions du poste industrie. Dans le même temps, il faut s’attaquer au poste bâtiments en veillant à ne pas augmenter les émissions du poste industrie. Là on aura forcément fait baisser le poste énergie que l’on pourra faire évoluer vers la décarbonation complète. Idem avec l’agriculture vers son objectif final.
Une voiture intéresse 3 à 4 postes :
– le poste transport,
– le poste énergie,
– le poste industrie,
– éventuellement le poste importations.
Une voiture électrique en remplacement d’une voiture à essence permet :
– la décarbonation du poste transport,
– la réduction par 2 à 3 du poste énergie (en France) dont l’objectif est la décarbonation totale.
Mais qu’en est-il pour le poste industrie (avec un objectif de division par 5) et éventuellement le poste importation (avec une objectif de 0) ? Prenons un exemple où il existe les deux versions, la DS3 CB assemblé à Poissy :
– essence 110 ch – 1170 kg = 6 450 kg CO2e à la fabrication,
– électrique (60 kW en P2 du CI) = 1 525 kg dont 330 de batterie soit 6 570 kg CO2e pour la voiture sans batterie et 10 000 kg CO2e pour la batterie (production des cellules en Chine – 5 000 si production française) soit au total 2,5 fois plus que la version essence (1,8 fois plus avec une fabrication française de la batterie).
Comme la voiture électrique augmente le poste industrie (et importations), pour atteindre l’objectif visé, il va falloir réduire le nombre de véhicules produits (en France tout en privilégiant une production locale). Les émissions de l’industrie devant être divisées par 5 et la voiture électrique émettant 1,8 fois plus, il faut donc une division par au moins 9 de la production de voitures.
Vous oubliez l’agriculture et les hauts rendements…. 3 tonnes de verres de terre à l’hectare aujourd’hui même pas 200 kg !!!
bzep : vers de terre, pour les verres on verra après le 11 mai.. hein.
hips à taaaa saantééééééééééééé
https://www.20minutes.fr/high-tech/2770911-20200503-coronavirus-pourquoi-tant-haine-reseaux-sociaux-pendant-confinement
Un certain ras le bol du laxisme français ?
Ah… y a les mêmes « en face » qui disent pareil pour Renault !!! Vous êtes des marrants les sorcières du XXI ème siècle ! Perso, je suis « Renaultiste » mais je trouve aussi con un « renaultiste » qui prédit la mort de Peugeot qu’un « Peugeotiste qui prédit la mort de Renault !!!!!! Bin ouai, faut pas se le cacher, y a beaucoup de cons des 2 côtés !
Surtout que toutes les autos se marquent à la culotte de nos jours, beaucoup sont « fait » avec des composants des mêmes fournisseurs.
Et ça déjà depuis longtemps.
Si un modèle à des relativement gros défauts, sa concurrente d’en face a souvent les mêmes lacunes à quelques choses près.
Si la batterie ne sert qu’aux perf et est limitée, alors le malus sera là…un hybride ne gratte que qq grammes contrairement à un PHEV.
Disons qu’un hybride c’est déjà mieux que rien !
@bzep : certes, mais au final, le but est de proposer un véhicule compact de 300 ch sans se taper 10000 € de malus ou plus.
Le MHEV (hybride non rechargeable) économise au final peu de g/km en homologation WLTP (c’était plus important en NEDC) et donc le gain en malus est marginal.
Autant passer au PHEV, surtout quand la motorisation est développée pour du SUV et plusieurs véhicules dans la gamme.
https://www.wattalps.com/wp-content/uploads/2017/09/diagramme-ragone-stockage-electricite.jpg
Voici un diagramme des différentes technologies de batterie.
Pour une technologie de batterie, on peut avoir différents types
Par exemple avec le lithium ion.
Avec 1kg de batterie, on peut avoir jusqu’à 180Wh d’énergie. Mais ce kg de batterie ne peut fournir une puissance de 10W. Avec 300kg de ce type de batterie, on aura 54kWh d’énergie, mais seulement 3000W de puissance max fournie. On aura beaucoup d’énergie pour rouler très loin, mais avec une puissance d’une Twizzy
Avec 1kg de batterie d’un autre type, à l’opposé, elle peut fournir une puissance de 10kW, mais n’embarquera que 50Wh d’énergie. Avec 300kg de ce type de batterie, on aura une puissance de 3000kW, de quoi arracher le bitume à laisser une F1 sur place. En revanche, ces 300kg de batterie ne contiennent que 15kWh. On ne fera pas beaucoup de km avec.
Et si on veut juste un boost de 300kW pour alimenter 2 moteurs élect de 150kW, alors 30kg de batterie suffit, mais on n’aura que 1.5kWh d’énergie (celle d’une Prius), permettant de faire moins de 10km…
.
Voilà.
Si on veut une voiture hybride à haute performance, il faudra des batteries à haute puissance massique (kW/kg), mais qui ne permettront pas de rouler beaucoup avec, ne permet pas d’obtenir un mode de calcul très très très favorable pour les voitures hybrides rechargeables à grande autonomie (en gros, c’est divisé par deux, en bénéficiant un cycle ZE à 0g de CO2)
Si on veut pouvoir rouler beaucoup en mode élect ET disposant d’un max de puissance, alors il faudra embarquer beaucoup de kWh, beaucoup de kg de batterie.
Ou sinon faire un compromis, changer de type de batterie, moins puissante mais contenant beaucoup plus d’élect. Par exemple, 300kg de batterie à 150Wh donneront 45kWh, et peuvent fournir une puissance de 120kW seulement
@wizz, est ce que ça peut se combiner?
Pour prendre un cas extrême sur ton diagramme, un super-condensateur alimenté par une batterie lithium. Le super-condensateur permet des accélérations de fou, il est rapidement rechargé au freinage pour la sortie de courbe et si il manque d’énergie il va piocher dans la batterie lithium. La batterie lithium serait chargée par le moteur par exemple, ou par le freinage quand le super-condensateur serait plein (ou par une prise de courant ^^) et elle permettrait de faire plusieurs km en électrique pour l’homologation.
On voit un peu le même principe sur certaine prépa sur les thermiques. Pour éviter le déjaugeage on met une pompe haute pression proche du moteur qui se sert dans une réservoir tampon lui même remplis par la pompe immergée de la voiture.
En phase avec thibaut un hev c est une mini batterie donc sans interet il faut forcement un phev pour une « sportive » avec un minimun assistance elec.
@Klogul, n’importe quoi !
La batterie lithium-ion de La Porsche 918 Spyder est de 6.7 kWh.
Une batterie de 4 kWh pour une compacte sportive est parfaitement envisageable.
Les batteries ont tendance à être lourdes alors pour les performances, autant qu’elles soient les plus petits possibles !
Tu fait référence au C5 Aircross hybride avec un moteur électrique à l’arrière ? Pas proposé en Europe par peur de faire de l’ombre aux « HdG » du groupe?
Donc Peugeot, DS et Citroen au même niveau en Chine?
Par exemple…
L’offre HdG des Peugeot ne se trouve pas toujours chez Peugeot.
Impossible par exemple de comparer un modèle DS avec Citroën.
Le chine, ils tentent tout et ils testent tout.
Oui, ils osent tout. C’est même à ça qu’on les reconnaît …
https://pro.largus.fr/actualites/covid-19-neuf-constructeurs-automobiles-sous-surveillance-10271390.html
aie !!
Encore une belle blague de PSA qui va tout simplement greffer le goupe motopropulseur de leur 3008 Hybrid 4 sorti fin 2019 dans leur futur 308 en 2022 pour quelques millions d’€ en espérant que les vrais amateurs de sportives se laisseront duper par ce futur bide de plus 1500kg qui sera aussi poussif que la version entrée de gamme une fois les batteries épuisées. Dites adieu à l’actuelle 308 GTi, seuls les premiums allemands et le groupe VW seront à même de continuer à offrir de vrais moteurs à combustion sur leurs compactes sportives.
…à 75 000 € (dont 20 000 de malus 😉 )
Que 75 k€… ?
Alors avec que des 4 pattes ! 😉
Moins de 160gr de co2 une audi S3 quattro 300ch
160GR WLTP ce n’est pas 20.000€ de malus…. 159Gr co2 c’est moins de 1000€ de taxe en 2020…. et je parle de la S3 qui arrive en fin de vie avec un moteur pas tout jeune mais mis a jour ( – 10ch )
Et pourtant la voiture ne coûte pas non plus 75.000€ et je doute qu’elle coûtera ça en 2022
…des sportives qui feront moins d’1 % des volumes de ventes ! 😀
C’est drôle parce que quand ils faut tacler l’industrie automobile française, les pros et spécialistes de l’automobile ne sortent en exemple que les marques allemandes. Ça vois arrive des fois de regarder ailleurs? Genre Italie, Japon, E-U, Corée, Suède etc…?
Sinon ouais on en reparle. Il fait vivre avec son temps. Une équivalente thermique face à cette future 308 hybride, j’attend de voir son prix malus inclus à perf équivalente. Qu’on rigole un peu…
Tu as raison Stabak, j’aurais pu citer la Hyundai i30N ou la Honda Civic Type R. Je veux juste souligner que je suis désespéré de voir la logique financière et marketing court termiste de Tavares l’emporter sur les investissements à long terme. Seuls les groupes avec des positions fortes sur plusieurs marchés mondiaux pourront encore rentabiliser de vraies sportives compactes, les autres vont faire du bricolage à base d’hybride comme Peugeot et son 3008 Hybrid 4 qui devient miraculeusement 308 PSE dans trois ans… Les économies de bout de chandelle pour dégager de la profitabilité ne dureront qu’un temps pendant que les autres groupes continuent eux d’investir véritablement dans leurs modèles à 5 ou 10 ans.
L’avenir n’est clairement plus aux petites et moyennes sportives !
Mets un peu une sportive hybride sur circuit, qu’on rigole un peu…
@lolo : comme ça ? Moi, j’achète !
https://youtu.be/Bc9UUPNaOzE
Mais je comprends le propos. Sur très petit circuit ?
Effectivement aucun intérêt……
Comme les Mclaren P1 ou Porche 918 !? 😉
Sinon, je viens de voir qu’un break de 306ch est disponible à la vente pour 99 exemplaires à près de 55.000€ (ce qui est cher pour cette plutôt petite anglaise, pas si cher en performance et exclusivité).
Pour revenir au sujet, il me semble que Peugeot avait laissé la place du sport à d’autres et avait dressé sa 308 GTI comme une polyvalente performante. Je trouvais leur démarche intelligente (c’est pas tous les jours que je dis ça de la stratégie PSA) et ça irait vers la volonté de donner une certaine prestance à la marque plutôt que de faire une voiture avec des stickers rouge ou orange à grosses lettres R26 ou autres.
Donc une 308 PSE pourquoi pas. L’époque n’est plus aux virolos : la maréchaussée est à l’affût : les vertueux lapident les conducteurs de voitures à fort émissions de CO2 (>109g/100, c’est une horreur pour la planète paraît il) et ce sont nos braves képis qui désormais nous protègent des jets de pierrailles recyclables ( heureusement recyclables).
Bon, maintenant je n’ai pas compris pourquoi la 508 PSE est bariolée (j’ai vu que Planète GT n’ont plus n’a pas compris).
Vite une Megane RS d’occasion……..
Il reste des virages dans certaines régions !!!
?
Ou 308 GTI !!!
Pas la première……
Même la « vielle » 308 GTi n’était pas mauvaise, malgré le poids et les « seulement » 205 ch
Bon, après elle était plus GT que GTi… mais le comportement routier était bien là !
Avec les trains roulants changés, parce que la douleureuse fait mal.
Justement l ami les virages , c est ce qu il reste pour ce faire plaisir.
Bah…. il y en a un qui a écrit l’inverse plus haut…
Bizarre
Ax, c est dans le sens ou la marechaisse ne prend qu en ligne droite. JE fais que du +20 +30 en ligne droite par chez moi. Par contre dans les courbes rapides, c est +40 +50. Les PS CUP ca aide bien aussi ^^
DARKARGOS : hatter en chef es PSA PSA-Bashing, un pote invité par Seb ?
Pour moi le « premium » est l’antonyme de « généraliste », donc un synonyme de « haut de gamme ».
La différence entre une finition d’entrée et une finition haute? A part l’écran plus grand et les sièges en cuir? Que ce soit dans le segment généraliste ou HdG la qualité des matériaux et l’assemblage est identique entre une finition base et haute. Le revêtement des commandes de vitre va s’écailler pareille entre une 308 Acces et une 308 GTi.
Il fut un temps où Peugeot proposait une finition intermédiaire baptisé « Premium », proposait-elle une meilleur prestation que la finition haute « Féline »?
Va expliquer ça à un cadre supérieur qui a donc les « moyens, qui n’en a rien à foutre de sa caisse… Allez, plus de 60% voient l’image (hélas) et moins le reste ! Ce n’est pas une critique, c’est un constat.
Dans des musées……….
Aujourd’hui, si je veux une sportive, j’achète un beau modèle d’occasion. Il y en à pléthores dans les annonces, et je garde un 100% électrique ou un PHEV pour tous les jours. Ça me coutera le même prix à l’achat, voire moins, et j’aurais l’utile et l’agréable.
@Scal, mais dans 10 ans, lorsque tu voudras une sportive, tu n’aurais droit qu’à disposer d’une sportive électrique ?
Le détournement politique de l’écologie ou inversement va conduire à une offre aseptisée.
C’est comme dire qu’en France et en Europe, le ski de fond reste une activité autorisée et le ski alpin est désormais interdit afin d’épargner le biotope des marmottes. Bon, on ira en avion descendre à Ben Nevis, Oukaïmden, ou Anchorage ?
A propos de plaisir et de l’intérêt de l’électrique, à quand un cabriolet électrique ? Une 308 cab électrique par pininfarina, je considérerais autrement Monsieur Tavares !
@Mwouais
Juste pour le fun, un petit retour dans le temps ;):
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@Scal, mais dans 10 ans, lorsque tu voudras une sportive, tu n’aurais droit qu’à disposer d’une traction injection ?
Le détournement politique de l’écologie ou inversement va conduire à une offre aseptisée.
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Il y a quelques années, les fans de R8 Gordini auraient pu dire la même chose à propos des 205 GTi, pourtant on est encore là à parler de petites sportives. ^^
@Mwouais et @Seb, je pense que dans 10 ans (et plus), on trouvera encore des modèles sympa style Caïman, TT, Megane RS, Série 3 toutes générations, …
La fiabilité des modèles à partir des années 2000 rend la chose possible. Un peu à l’image des voitures des années 60/70 voire 80 encore très désirables et nombreuses sur le marché.
@SCAL : évidemment, il y a de beaux restes (une Cayman, une Focus RS , une M2…), mais ce que j’en regrette c’est qu’à partir de maintenant elles ont vouées à ne plus’ être renouvelées.
Donc, d’ici 10 ans, impossible de trouver une nouvelle Focus RS d’à peine 5 ans pour un jeune qui a le sou.
Pour ce qui est de la’ R8 et de la 205 GTi, je n’en me rappelle pas avoir été assourdi de cris d’orfraies parce que la 205 était autre chose ou que la R5 était turbo (j’ai peut-être un souvenir sélectif).
Ford a annoncé pas de nouvelles focus RS
@Mwouais, je ne sais pas si tu as un souvenir sélectif, je ne marchais pas encore à l’époque, j’étais loin de savoir qu’un mythe était en train de naitre à Sochaux.
Je ne faisais qu’imaginer une dialogue entre toi et Scal à une autre époque où tes arguments aurait été tout aussi valable pour des raisons un peu différente. On entend encore aujourd’hui des gens dire qu’une traction n’est pas une sportive donc j’imagine qu’à l’époque de la sortie d’une sportive traction, quand les fans étaient en propulsion, ça devait aussi râler sur du « c’était mieux avant » et du « dans 10 ans on n’aura plus de sportive ». Le monde évolue, les clients évoluent, les besoins/envies évoluent. Plus haut ça débat sur le poids des voitures. Peugeot sort aujourd’hui une 208 Rallye avec le confort de la 205 Rallye, le poids d’une 205 Rallye, les perfs d’une 205 Rallye, ils font un bide. Aujourd’hui on ne peut plus sortir une voiture sportive sans clim ou sans autoradio à part à aller sur des constructeurs spécialisé, et encore, la clim et l’autoradio ou les vitres électrique se font chez Lotus. Aujourd’hui, Lotus, qui est la référence du light is right, fait même des voitures plus lourdes que Peugeot il y a 30 ans, et ça se vend, c’est dire à quel point ça évolue.
Alors oui c’était mieux avant, oui dans 10 ans on n’aura plus nos voitures d’aujourd’hui, oui on sera nostalgique de notre jeunesse mais ne t’inquiète pas que tes enfants s’amuseront à leur manière sur les petites routes avec leur voiture toute électrique où on n’entendra que les pneus crisser à chaque virage et ils trouveront ça sportif et ils prendront leur pied en sortie de virage avec des accélérations de fou.
@Seb : je comprends l’idée et oui, la question de la traction était discutée mais de mémoire beaucoup moins car en Rallye des tractions avaient montré leur réussite (mini) mais SURTOUT il n’y avait pas de menace de disparition d’espèce sportive.
Alors, le futur avec une sportive électrique reste envisageable. Ce changement sera-t-il plus marquant que la difficulté de trouver une propulsion en lieu et place d’une traction ? Bah ! Le bruit monsieur !
Si demain TVR ne rugit plus , le monde auto sera différent. (Ah oui, TVR…)
Moche, haute, lourde., peu fiable
Et ça vaut rien une 308 I THP…..
Une affaire SGL
?
Il faut connaître pour en parler, le THP de la GTi 205 ch n’a pas les problèmes de jeunesse.
Les 307, 308 étaient des bonnes autos… à leur époque.
Il ne faut jamais sortir les autos de leur époque @AXSPORT
Il avait quoi comme « référence » en face Golf 5 et 6 qui n’était pas non des ballerines.
Cadeau essaie comparatif face à une référence moderne de l’époque
https://www.automobile-magazine.fr/matchs/article/9451-essais-matchs-alfa-romeo-giulietta-1-4-multiair-170-selective-contre-peugeot-308-gti
Alors je confirme, la 308 GTi était une bonne auto pour son époque !
parce que francaise ? mdr
2 poids 2 mesures, quand c est fancais potable ca va, si c est une allemande c est survendue, une ballerine ….
Ceux qui achetaient une 308 gti, ce sont des nostalgiques des 205 et 206 GTI, sans cultures auto, sans avoir les moeyns de prendre une golf gti ni plus ni moins.
@AX les virages sont heureusement toujours là mais il faut désormais les prendre entre 2h10 et 4h35 du matin pour éviter les écolos de front en vélo et les képis cachés ben caméras.
206 GTI, …Connaît pas !
Bah, évidemment, pour savoir, il faut connaître !
Au Benelux , la 206 S16 était apellé 206 GTI. Voir au Uk mais pas sur.
Oui je sais …et en Espagne, mais en France elle est connue sous S16… un peu creux dans les bas tours.
…enfin il faut connaitre pour en parler.
« Chez Peugeot, une version moins onéreuse de la e-208 pourrait être à l’étude »
https://www.clubic.com/peugeot/actualite-893335-peugeot-onereuse-208-etude.html
@SGL : même en divisant la batterie par 2 on est théoriquement sensé gagner quoi ? 5.000€ sur 35.000€ ? Ça laisse tout de même élevé le prix d’une citadine moins polyvalente du coup.
Une 208 de base c’est quoi ? 15.000€ ? Toujours 5 à 7.000. € de moins à débourser directement pour une parfaite Polyvalence.
Mais avec des -6.000€ et -5.000 il est vrai que ça devient acceptable pour certains (c’est d’ailleurs la politique de la MX30 qui présente des particularités amusantes).
@Mwouais, je n’ai pas assez d’éléments « sûrs » pour te répondre correctement … m’enfin manifestement il aurait un besoin d’avoir des VE qui seront moins lourdes, moins chers, et qui n’ont pas besoin d’avoir plus de 200 km d’autonomie.
Alors peut-être aussi que la bonne formule aurait été d’avoir une 108 VE !?
Mais c’est une vieille formule VT en fin de carrière…
Peugeot dispose une excellente VE avec la 208 …mais cher, trop cher pour la plupart des bourses… alors pourquoi pas ?
Renault à la chance de posséder une Citadine du segment A très moderne et parfaitement compatible avec la motorisation VE qu’est la Twingo …qui pourrait devenir une sacrée star dans les prochaines années dans nos villes …covid-19 aidant !
@SGL : la voiture même électrique n’est plus bienvenue dans la ville sans parking. Seule la voiture partagée et/ou autonome s’en sortira (sauf que partager une voiture en France on sait ce que cela signifie en détérioration de produit).
J’ignore les ventes de la e-Up etc. bon marché, ça n’a pas l’air d’un enthousiasme sinon en Angleterre.
Ce n’est pas faux @Mwouais.
Cela fait des années que je dis que la VE, soit paradoxalement, plus utile en province ou plus utilisable en rase campagne qu’en zone urbaine dense où les problèmes de charge ressemblent plus aux 12 travaux d’Hercule.
mais avec 4kWh seulement, l’autonomie électrique ne sera pas suffisante pour permettre à la voiture de bénéficier du mode de calcul favorable lors de l’homologation
Le client d’une Porsche ou Ferrari 600ch à 500.000€ n’est pas à 10000€ malus près
Le client d’une Peugeot 10x moins chère est très sensible aux malus salés
J’entends bien @wizz, mais ma batterie de 4 kWh ne sera pas lourde et n’empêchera pas de nuire les accélérations, reprises, passage en courbe, etc.
Mais avec une autonomie « merdique »
Une batterie de 40 kWh, et plus, sera « formidable » pour faire de la distance en 100 %, mais sera lourde donc rien de très sportif.
J’ai l’impression que notre ami @Klogul mélange tout cela. 🙂
je ne melange la performance sera nul… vous aurez 150kg a vous trainer sur une « pauvre » acceleration.
Ca ce voit que vous ne travaillez pas dans le domaine du GMP…
Non @Klogul, avec 4 kWh, on n’aura pas 150 kg en plus.
Par contre on aura des accélérations du tonnerre grâce à une puissance et un couple fort disponible dès la première seconde.
ah bon il faut compter le poids de l ensemble moteur elec + batterie et part renault c est 150kg de plus et mal positionné.
Oui une accel pleine charge et puis plus grand chose il faut a minima 10kwh pour avoir suffisament d assistance elec sur du long terme.
Vos exemples sont des hypercar avec des moteurds thermique surpuissant… la peugeot si elle fini avec 4 cylindres ca sera deja un miracle…
Jadis la 3008 HYbrid4 2.0 e-HD avec une batterie d’un autre âge avait 37 ch de plus pour un surplus de 120 kg.
En 2020, on peut avoir beaucoup plus de puissance pour le même poids
Pour mémoire une McLaren P1 n’a qu’une batterie de 4.7 kWh, une Posrche 919 Hybrid est un 4 cylindres de 900 ch avec son moteur électrique, la Peugeot 308 R HYbrid de 2015 avait 500 ch sous le capot et elle pesait 1550 kg.
La 106 ou Saxo VE ça a existé, avec suffisamment d’autonomie, et un prix potable.
Résultat ? Elles sont toutes bleues EDF ou GDF…
Une Mazda 121 open top type chapeau boule année 90 ou le concept mini de 1990 en électrique serait déjà plus sexy qu’une Saxo ou 106.
@Thibaut, ce n’était pas l’époque, manifestement.
Même quand l’on parle maintenant d’autonomie « toute pourrie » on parle de 220 km !
Ça donne une polyvalence sympa et un bon confort et des performances plus que correctes.
PS : un ami qui attend sa e-208, me disait qu’il fera son plein chez lui pour seulement 2 € … si c’est vrai, cela va faire pas cher les 100 km !!!
Bientôt, les VE n’auront plus besoin d’incitations pour bien se vendre !
@SGL : des voitures légères et sures, il y en a.
Déjà, on a fait d’énorme progrès sur les aciers. Ils sont plus légers, plus élastiques, etc.
Mettre une zone de déformation à l’avant ne pèse pas plus lourd que les voitures des années 80 ou 90.
Ensuite, les moteurs ont aussi été considérablement allégés.
Une voiture avec la sécurité actuelle, mais dépouillée, sera bien plus légère que ce que l’on a actuellement.
une Abarth 695 biposto (deux baquets à l’avant) c’est moins de 1000 kg alors qu’il y a l’arceau cage en plus. 40 kg gagnés sur une Abarth déjà allégée par rapport à une 500 (certes un peu lourde).
On n’arrive pas au poids des années 90 mais de là à perdre sa jambe à 20 km/h. Allons.
Tant mieux @Thibaut Emme, tant mieux !
Moi ma référence est la fiche technique de la 2CV, revue et reconçue avec les technos du 21e siècle.
Quitte à faire une auto beaucoup plus modeste qu’une Sandero BdG.
Moins de 100 km/h suffit en vitesse de pointe, 4 vitesses… avec plus tard une version VE ou Sport.
@SGL : pas difficile à calculer, 16 centimes d’euros le kWh (chez EDF, heures normales, un peu moins en creuses).
15 kWh c’est donc 2,40 €…pour 100 km. Si on tartine ou que l’on a une Tesla, on va dire 20 kWh soit 3,20 €/100 km.
S’il peut faire 50 kWh pour 2 €…c’est qu’il fait pédaler les gosses dans la cave 😉 😉
Par contre…. « Même quand l’on parle maintenant d’autonomie « toute pourrie » on parle de 220 km !
Ça donne une polyvalence sympa et un bon confort et des performances plus que correctes. » >> C’est « marrant » mais il y a encore peu de temps vous disiez qu’en-dessous de 400 km ce n’était pas assez…
La Saxo Electrique c’était 90 km d’autonomie et la vitesse faramineuse de 90 km/h max…un Twizy quoi 😉
Même la C-Zero ne fait que 100 à 150 km. Largement suffisant mais personne n’en veut à part les convaincus.
@Thibaut, quand l’on parle d’achat d’une VE, il faut déterminer son utilisation future.
Pour simplifier, je les mettrais dans deux catégories … selon les profils d’utilisations.
La voiture dit secondaire, qui paradoxalement s’utilise dans 95 % des cas, pour les trajets quotidiens et les vire en WE pas trop éloigné… j’oserais dire que 150 km d’autonomie suffisent !?
Maintenant si l’achat s’oriente sur la voiture principale… ultra polyvalente, capable de faire un Paris Barcelone en une journée … 500 km avec possibilité de recharge très rapide ne serait pas un luxe.
C’est donc selon, de 50 à 1000 km d’autonomie.
Paris-Barcelone…
C’est sympa Barcelone !
Les ouvrages de Gaudí, etc. 😉
Euh, la C-Zéro de plus de 10 ans de conception qui est loin d’être une mauvaise VE comme véhicule utile, n’était rarement donné …c’était limite un luxe d’en acheter une…
@Thibaut : inconsciemment ou non, il y a un lien entre la segment de la voiture et l’autonomie : une C0 qui fait 150 km est très suffisant, une Citigo qui fait 250 km est suffisant, une 208 qui fait 300 km est suffisant, une Golf qui fait 400km, une Model 3 qui fait 500 etc.
Je crois là le moyen d’épouser les courbes de ventes souhaitées maintenant que l’acceptation de la voiture électrique est en bonne voie.
La Saxo à 90km c’est peu surtout avec la vraie autonomie sur autoroute, voies rapides, dans le froid…
Attention que je n’y suis pas favorable pour autant : j’aime avoir le choix entre thermique ou autre.
@ te : pour 2€ si on a des panneaux solaires en quantité suffisante on peut recharger pour peu cher une grande partie de l’année…
Un coup de train ou d’avion.
Sinon une voiture de loc’
Vous avez besoin 1 fois par an d’un véhicule 7 places et tous les jours d’une mini-citadine.
Vous allez acheter un espace 7 places ? ou une Twingo+1 loc ? 😉
@Thibaut, alors là vous prêchez à un convaincu.
Le nombre de 7 places et d’immense SUV avec une personne à bord que l’on voit tous les jours sur le périph.
Mais beaucoup de personnes veulent une voiture pour pouvoir faire de 1 à 1500 km par jour même si cela n’arrive jamais pour les cas extrêmes…on ne sait jamais un besoin pour faire un exode !?
Encore une fois, ce n’est pas ce que je prône, c’est ce que je constate autour de moi !
Peugeot doit faire des voitures qui ont un potentiel de vente.
Même si leur utilisation est parfois contestable… en ville il reste encore beaucoup trop de diesel qui ne font que de la ville… c’est très bien vendu par le passé !
@Thibaut : c’est le discours que j’entends souvent : toutefois la location d’une 7 places durant une semaine est près d’un billet de 1000.
2 fois l’an pendant 5 ans et voici 10.000 € quasiment jetés. De surcroît, le reste de l’année, je ne bénéficie pas d’un grand confort dans ma Hyundai i10 plutôt que dans ma Genesis G80 (j’évite de citer allemands ou français).
Est-ce que ces locations sont si favorables dans la vraie vie ?
@mwouais : tu veux encore prouver qu’un citadin avec une 7 places dont 1,5 occupées en moyenne/jour est plus rentable qu’une loc de temps en temps ?
La question est qui et pourquoi avoir une 7 places ?
Une famille nombreuse ou des potes qui font des virées ?
@Zeboss : je loue quelquefois des 7 places pour véhiculer une famille recomposée.
C’est cher mais puisque Mercedes a arrêté la Classe R il y a peu de solutions au quotidien.
Mon observation est de dire qu’en rouler à l’année en 108 et louer un Espace pour 3 week-end l’an n’est pas rentable financièrement sur 5 ans si on considère le gap confort au quotidien.
Après, qu’un Espace (5008, Q7, …) soit 1 mètre et quelques plus long qu’une 108 change t’il quelque chose dans mon quotidien ?
Oui, le confort de l’espace et des suspensions, la finition, les options confort etc.
Si les parkings souterrains étaient en nombre, aucun problème en ville et la ville serait plus belle. Un bâtiment a de toute manière besoin de fondations.
Surtout que le jour où on veut un monospace 7 places, vous êtes 100 à le vouloir en même temps !