La seconde génération en route
La Mirai actuelle, mise sur le marché en 2015, n’est pas passée inaperçue grâce à un style très particulier, ce qui selon Toyota était le but de la manoeuvre. Du fait de sa conception originale, elle n’est produite qu’en très petite quantité à l’échelle de ce dont est capable le géant japonais, mais a reçu un accueil plutôt favorable de la part du public, du moins des courageux prêts à s’accommoder du réseau encore famélique de pompes à hydrogène.
La seconde génération aura pour objectif de transformer l’essai. Elle ne sera plus la seule voiture particulière à pile à combustible offerte par Toyota puisqu’on sait qu’une version dotée de la même technologie de la Lexus LS sera mise sur le marché parallèlement à cette Mirai 2. Les deux modèles arriveront au Japon dans la première moitié de 2020, et seront mises à contribution pour équiper la flotte des Jeux Olympiques de Tokyo, vitrine technologique pour les constructeurs locaux.
Une Mirai plus élégante
Fini l’allure bizarre, la Mirai 2 devrait être beaucoup plus agréable à l’oeil et élargir son marché potentiel grâce à un profil de coupé quatre portes. Embrassant les canons traditionnels du haut de gamme pour justifier plus logiquement son tarif, elle adoptera également une architecture propulsion, se basant sur la plateforme TNGA dans la déclinaison utilisée par la nouvelle génération de la Toyota Crown, prévue pour 2018. L’utilisation de cette plateforme devrait également permettre d’augmenter les volumes de production, sachant que l’actuelle Mirai est largement produite à la main à l’usine de Motomachi qui abrita en son temps la production de la Lexus LFA.
Les caractéristiques de son système propulseur ne sont pas encore disponibles, mais la Mirai 2 devrait voir augmenter son autonomie, actuellement de l’ordre de 400 km, vers les 500 km grâce à une évolution de la pile à combustible et de nouveaux réservoirs d’hydrogène, l’un placé sous la voiture dans le tunnel de transmission et le second derrière les sièges arrière comme c’est le cas pour la Mirai actuelle. Best Car, qui publie l’information, prédit une longueur de 4,9m, équivalente à la premìère génération.
Source et crédit image : Best Car
Tant qu’il n’y aura pas les central nucléaire de 4 ème génération produisant de l’hydrogène pour un coup proche de 0, je ne vois vraiment pas l’intérêt de genre de véhicule à part pour tester le concept.
C’est cher, disproportionné (4,9m pour un berline standar !!!) et le plein d’hydrogène coûte une fortune.
Mince, et dire que sur autoactu il y a un « expert » qui nous jure que la PAC est une hérésie, que cela ne marchera jamais et que d’ailleurs la Mirai 1 était tellement bricolée à bout de ficelle que Toyota ne lui donnerais jamais de descendance … raté, elle sera remplacée par 2 Toyota utilisant des PAC !
Cela dépend ce que l’on entend par « qui ne marchera jamais » si on parle de rouler, il se trompe car effectivement ça roule.
Maintenant je pense qu’il parlait plutôt d’en vendre et il n’a pas tout à fait tord.
Cette voiture est cher, à peu d’autonomie, est très encombrante (près de 5m de long), le plein qui se fait cette en 5min coûte bien plus cher que l’essence, et pour finir ce n’est pas écologique pour un sous puisque l’hydrogène provient du pétrole à l’heure actuelle.
On verra plutôt ça en 2040 pour remplacer nos voitures électriques.
Grosso-modo, il y a deux approches dans la PAC.
Soit en mettre une « grosse » qui peut sortir 150 kW pour alimenter un moteur électrique de 150 kW (203 ch), soit mettre une « plus petite » PAC, de 20 kW par exemple, et alimenter une batterie tampon de mettons 10 kWh qui elle est capable de sortir une puissance de 150 kW.
Dans le premier cas, on consomme ce que l’on produit (quitte à passer par un tampon de 2 kWh) mais la PAC de 150 kW coûte cher, est encombrante, est lourde, etc.
Dans le deuxième cas, on consomme l’énergie de la batterie. Le fonctionnement part du principe que l’on ne va pas consommer en permanence 150kW et que par conséquent, cela ne sert à rien de pouvoir fournir cela en sortie de PAC.
Le deuxième cas, c’est typiquement Symbio FCell. https://www.leblogauto.com/2017/06/symbio-fcell-lance-renault-kangoo-z-e-a-hydrogene-caisson-refrigere.html
C’est du « prolongateur d’autonomie » en fait.
Et si on couple avec des stations productrices de H2 depuis les surplus d’ENR (ou qui utilise ses propres ENR), on obtient une solution intéressante.
https://www.leblogauto.com/2015/01/ouverture-de-la-premiere-station-a-hydrogene-publique.html
« On verra plutôt ça en 2040 pour remplacer nos voitures électriques. » > raccourci souvent opéré, mais un véhicule à hydrogène est un véhicule électrique 🙂 seul le vecteur de l’énergie change…batterie contre H2.
Pour faire plus simple, voici un des nombreux article où Jo Duchene ne dit que du mal de cette « technologie sans avenir » :
http://www.autoactu.com/mitsubishi-remanie-son-reseau-pour-doubler-ses-ventes-en-france-en-2018.shtml
Je cherches les autres, mais à vrai dire, je pense que celui-ci se suffit à lui-même
Autrement dit les voitures avec PAC ne sont valables qu’à partir du segment D pour les berlines et segment C pour les SUV.
… et certainement encore plus pour les camions, bus, cars, etc.
Bonjour Thibault, je suis bien au courant du fonctionnement des voitures hydrogène. Je voulais simplement signifier qu’on remplacera nos voitures electrique à batterie lithium par des voitures électriques à batterie hydrogène vers 2040 quand tout sera réunis pour que le coût de celle ci soit inférieur aux électriques.
@Akitus : mon propos est toujours général 🙂 pour que tous les lecteurs aient le même niveau d’info, ou un minimum commun.
Cela permet de débattre sur de bonne base 😉
Pour le prix, la solution d’une « petite » PAC qui alimente une batterie de 10 ou 20 kWh est déjà « bon marché ».
Le kit de Symbio coûte (de mémoire) 27 000 HT (avec une aide H2 de 10 000 euros). Les prix baisseront avec la montée de la production.
On est loin du prix de la Mirai…
Le H2 ne pèse « rien » et le plein se fait rapidement. Reste à bien faire la production, et le stockage…
2040 ? Je ne sais pas….je dirais plus tôt, en prolongateur d’autonomie.
Limite ce serait la solution idéale. Voiture à batterie pour les voitures particulières et PAC pour les poids lourds, bateau et avion.
si on avait de l’hydrogène « gratuitement », en coulant des sources comme l’eau, ou produit avec un cout de revient dérisoire, alors pourquoi pas utiliser des PAC pour les poids lourds, bateaux et avions
mais en attendant, l’hydrogène pas trop cher, c’est fabriqué à partir du gaz naturel, du méthane. Et l’hydrogène très pur, c’est en électrolysant avec de l’électricité (qui est une énergie très chère)
l’avantage de la pile à combustible à hydrogène, c’est que ça ne pollue pas localement, ne rejetant que de l’eau. C’est très intéressant pour un usage urbain, en agglomération. C’est déjà moins intéressant pour les bateaux au milieu de l’océan, moins indispensable. Idem pour les avions, qui étaleront leur émissions tout au long de son trajet sur 6000km. C’est presque idem pour les poids lourds qui sillonnent le pays, de pays en pays où l’impact de la pollution est moindre. Pour ces 3 utilisations, avion, camion et bateau, il vaut mieux utiliser directement le gaz naturel dans un moteur thermique, très intéressant avec son fantastique indice d’octane de 120 autorisant des moteurs à haut taux de compression pour un meilleur rendement énergétique, ou une meilleure puissance spécifique (ch/kg du moteur) avec une forte pression de suralimentation sans risquer le cliquetis. Utiliser le méthane comme carburant, c’est sans particule, un mélange très homogène (l’essence doit s’évaporer, difficilement, alors que le GNV redevient gazeux à pression moindre, et encore plus facilement à température élevée lors de la compression)
C+O2 -> CO2, tout le monde connait cette formule
pour être plus rigoureux, il faudrait écrire C+O2 -> CO2 + énergie (ça brule, ça chauffe…)
idem H2 +O -> H2O + énergie
le méthane, c’est du CH4
son C donne de l’énergie
ses H donnent de l’énergie aussi
dans un moteur à explosion, on utilise toute l’énergie de la molécule CH4
par le processus de craquage pour obtenir de l’hydrogène, on perd l’atome de carbone. On perd une bonne partie de l’énergie en obtenant de l’hydrogène. Dès lors, on voit qu’il n’y a aucun intérêt à utiliser du méthane pour obtenir de l’hydrogène pour alimenter une PAC d’un navire au milieu de l’océan (idem pour camion et avion).
C’est un non sens
.
quant à obtenir directement de l’hydrogène via l’électrolyse, une centrale nucléaire coute cher, et les énergies renouvelables aussi (vent et soleil sont gratuits, mais pas les éoliennes ni panneaux solaires). Ces électricités coutent donc très chères, et ça serait dommage de perdre en rendement pour produire de l’hydrogène. Le jour où on n’aura plus aucune source d’énergie aussi flexible que le pétrole ou gaz, alors pourquoi pas parce qu’on n’aura pas le choix. Mais en attendant, c’est un non sens aussi
(mais le jour où on n’aura plus de pétrole ou gaz, ces énergies pas chères et abondantes, alors il n’y aura quasiment plus d’avions, ni des navires, parce que le cout de l’énergie sera telle qu’il ne sera pas possible de délocaliser à l’autre bout du monde pour gratter 2$ sur la main d’oeuvre et transporter toutes ces marchandises par navires)
« ça serait dommage de perdre en rendement pour produire de l’hydrogène »
Certes, mais on sait faire (le CEA) des hydroliseurs qui dépassent les 90% de rendement…peu de pertes 😉
Il n’y a pas que le gaz et l’électrolyse pour fabriquer de l’hydrogène … Cf wikipedia.
Mais bon, si l’objectif est de démonter le sujet … tu as bien fait ton boulot en ne prenant que des éléments à charge.
Encore plus laide que la Prius ????