C’est tout simplement la première voiture électrique de série à dépasser cette autonomie sur une seule charge. 402 miles soit 647 km EPA (*), c’est près de 20% d’augmentation par rapport à la Model S 100D.
Pourtant, en mai dernier, la Model S Long Range s’était pris une petite claque médiatique avec un « très mauvais » 391 miles selon l’EPA. Bras de fer de communication entre Musk et l’EPA. Résultat, voilà la Tesla Model S Long Range Plus qui améliore l’efficience globale de la voiture et peut donc parcourir 11 miles de plus et dépasser la barre symbolique des 400 miles, avec le même pack de batterie.
Pour gagner ces petits miles, ô combien importants pour la com’, Tesla a économisé de la masse notamment sur les fauteuils. En plus, cela participe à une meilleure production puisque la S a désormais une base commune pour ses sièges maison. L’expérience engrangée dans la production, et la montée en cadence pour la Model 3 et Model Y y contribue aussi au niveau du pack de batterie. Tesla n’indique pas le poids gagné mais parle d’un gain « significatif ».
2% par ci, 2% par là
Il y a surtout un travail sur la motorisation. Par exemple, la pompe mécanique (gourmande en énergie) a été remplacée par un modèle électrique plus sobre. En plus, la lubrification ne dépend plus de la vitesse et est meilleure. La boîte à vitesses a également été légèrement revue. Hop 2% de gain sur voie rapide et autoroute.
Il y a également de nouvelles jantes « Tempest ». Ces jantes sont étudiées pour réduire la traînée aérodynamique. Elles sont associées à de nouveaux pneus basse résistance au roulement. Là, Tesla parle d’un gain de 2%. En revanche, sans ces pneus, adieu les 402 miles. Au changement de gomme il faudra y faire attention.
Tesla a aussi revu le freinage régénératif, la grande force des véhicules électriques. Un nouveau mode « HOLD » semblable au « e-Pedal » de Nissan permet de ne jouer que sur l’accélérateur. Vous ajoutez à cela un prix en baisse aux USA de $5000 et vous avez une nouvelle arme de destruction massive des concurrents.
Notre avis, par leblogauto.com
On peut dire tout ce que l’on veut de la communication de Elon Musk, de sa gestion de la bourse, des annonces bling-bling, etc. mais force est de constater que Tesla avance à pas de géant. Surtout, Tesla met une claque à Volkswagen ! VW est empêtré dans des bugs informatiques à n’en plus finir et l’ID.3 ne veut toujours pas sortir des parkings sur lesquels elle s’entasse depuis 1 an déjà.
Ici, Tesla montre que « quand on veut, on peut ». On gratte ici et là et BIM ! On affiche 402 miles et on le fait savoir. Quand on compare aux 265 miles de la première Model S il y a 8 ans…quel chemin parcouru. Il reste la recharge qui est toujours un problème malgré les superchargeurs. Physiquement, il faudra toujours une énorme puissance pour recharger des batteries de 100 kWh et plus en une demi-heure.
74 990 dollars en prix de base pour cette Model S (qui reste la plus jolie des Tesla non ?). La concurrence qui se profile (Lucid Air, Xpeng, etc.) n’est pas là. Le chat Tesla les attend. Pour le moment, la « Grande Autonomie Plus » n’a pas de prix officiel en France. La version 610 km Grande Autonomie est à 83 990 € (sans bonus électrique car dépassant les 60 000 €).
(*) l’EPA ou Environmental Protection Agency veille à faire appliquer tout un tas de lois environnementales. C’est surtout l’un des agence de tests de consommation les plus justes et les plus comparables à la conduite réelle.
Tesla est clairement devant tout le monde en terme de mobilité électrique. la techno des batteries évolue, le réseau de supercharger permet presque la même liberté que les carburants liquide.
Espérons pour eux qu’ils travaillent sur la prochaine génération à savoir la PAC, car lorsqu’on aura du H2 durable et à prix raisonnable, fini les voitures électriques de 2 tonnes et +, le pétrole sera définitivement mort.
Oui, ou ils sortent une batterie révolutionnaire d’ici 5 ans plus performante et moins chère et moins polluante.
Ce qui est théoriquement plausible…
lol : aucune chance, la PAC a un rendement lamentable (50% de pertes !) , l’hydrogène coûte 10 fois le prix de l’électricité, necessite des investissement colossaux pour des perf très largement inférieures, de plus Tesla est le champion de l’habilité , alors que les caisses H2 sont les pires dans ce domaine.
L’avenir pour Tesla c’est les batteries de prochaine génération, les 700/1000 kms d’autonomie, les hyperchargeurs, la charge à induction à domicile, et sûrement une usine à gaz dangereuse et poussive qui oblige à repasser à la pompe.
Musk affirmant avec raison que « Hydrogen is a bullshit » y’a vraiment aucune raison qu’il se fourvoie dans cette voie sans avenir.
Euh @philouze, concrètement la PAC donne une autonomie de 700 km avec un plein qui dure 5 mn.
Le rendement quand c’est du trop d’énergie EnR, c’est moins grave.
Mais je dis que le meilleur gagne…et je serais pour le meilleur d’ici 10 ans.
@SGL : « Le rendement quand c’est du trop d’énergie EnR, c’est moins grave. » >> Alors là non. Ce n’est pas parce que ce sont des EnR qu’il faut les gâcher.
C’est totalement l’inverse de la philosophie des EnR et totalement « monde d’avant » pour reprendre une expression à la mode.
Un gâchis reste un gâchis.
La meilleure énergie reste celle que l’on ne dépense pas et que l’on ne produit pas.
@Thibaut Emme, on ne sait que très mal stocker l’électricité… l’hydrogène est une
piste à défaut d’avoir mieux.
Alors entre hydrogène à « mauvais rendement » et une production d’électricité qui part dans la « nature » , je fais facilement le choix.
C’est un moindre mal.
https://jancovici.com/transition-energetique/transports/que-peut-on-esperer-des-piles-a-combustible-et-de-l-hydrogene/
ci joint l’emission de CO2/km du puits à la roue en fonction du carburant utilisé. il manque juste l’éthanol, qui à mon avis les bat tous.
l’hydrogène produit actuellement par les méthodes de réformage ce n’est pas bon.
l’électricité ( à part en France et Norvège grâce au nucléaire ou l’hydraulique) n’est pas mieux.
donc d’un point de vue émission de CO2 global, restons au gazole ou au biodiesel.
pour les particules fines, l’électricité c’est mieux, mais cela concerne principalement les villes, à la campagne on est moins sensibilisé
« l’électricité ( à part en France et Norvège grâce au nucléaire ou l’hydraulique) n’est pas mieux.
donc d’un point de vue émission de CO2 global, restons au gazole ou au biodiesel. »
Pourquoi sortir cette contre vérité : l’électricité, si c’est mieux, et pour deux raisons :
– il n’y a quasiment plus dans le monde de bouquet énergétique 100% carbone (et ça baisse quasiment partout, et tous les ans)
– le rendement de chaine sur la part carbonée est meilleure que de faire du petit thermique embarqué au rendement déplorable.
Je rappelle à toutes fins utiles qu’un diez à 150gr de co2/kms réels, aura rejeté 45 TONNES de co2.
Une élec en europe 2 fois moins (et encore, merci la Pologne et l’allemagne pour plomber la moyenne)
Une élec en France, en Suisse, en Norvège, en Suède 2,4 tonnes, 20 fois moins.
Passer au VE sur une vie, quand on a épuisé 4 ou 5 voitures, c’est le seul poste au monde ou vous pourrez individuellement éviter 100 à 180 tonnes de co2.
Ne minimisez pas cet écart sur le mode « c’est presque pareil » le gain n’est pas négligeable – et il y a aussi bien sûr le gain en fluides, pièces, consommables : filtres, courroies, plaquettes, vidanges, vannes EGR, embrayages, les NOX, les PF, les imbrulés
« Ici, Tesla montre que « quand on veut, on peut ». On gratte ici et là et BIM ! On affiche 402 miles et on le fait savoir. Quand on compare aux 265 miles de la première Model S il y a 8 ans…quel chemin parcouru. »
En effet, mais vous pourriez aussi citer la BMW i3 ou la Renault Zoe qui ont doublé leur autonomie depuis leur lancement.
Tout à fait, comme la Nissan Leaf.
Tesla fait du buzz mais le model S est devenu anecdotique dans les ventes du constructeur américain. Et la concurrence est devenue féroce.
Je suis bien d’accord avec Thibaut : c’est de loin la plus jolie des Tesla.
En fait Tesla a mis l’accent sur la Model 3 et maintenant la Model Y.
De fait la Model S a peu évolué. Là, elle doit intégrer un peu plus la production type model 3 et Y et il y a à penser que Tesla va relancer un peu la com’ dessus et donc les ventes. Surtout avec un prix en baisse de 5000 dollars aux USA.
Esthétiquement, c’est surtout la plus homogène à mon sens. Moins ramassée comme peuvent l’être la 3 et encore plus la Y (la X on n’en parle pas !).
Et cela reste une fusée, même en prenant la version « de base » (dual motor, 3,7 secondes le 0 à 100 km/h).
A mon sens elle n’a aucun équivalent sur le marché en termes de compromis perf/prix/autonomie. Même avec ses soucis de finition de temps en temps.
Thibault, à ce niveau de prix – on est près des 100 000€, le prix justement ne compte plus. C’est un modèle vieillissant et surtout plus du tout à la mode. Elle n’est plus « hype » quoi.
Il est quand même curieux que Tesla relance les ventes du Model S tout en communiquant sur ses énièmes difficultés de production.
Sauf qu’aux USA c’est -5000 sur un prix de 75 000. Pas complètement neutre en termes de choix possible.
On dit souvent qu’à ces prix là, les ristournes comptent peu. Mais en fait elles comptent tout autant sinon plus 🙂
La Model S a été lâchée en rase campagne par Tesla. Mais c’est un peu sa série 7, sa Classe S…véhicule d’image en attendant autre chose.
En tout cas, c’est la seule Tesla (avec le premier roadster sur base d’Elise) qui me ferait craquer. Si je n’étais pas contre les VE pachydermiques 😀 😛
TEsla vient de baisser ses prix de la S de 8000€
@Thibaut : plutôt que de prendre une Model 3 ou le gros pachyderme suv qui en dérive, mieux vaut trouver un Model S d’occasion à prix imbattable car les prestations sont toutes autres.
Reste le problème du poids et là je vous rejoints : la sécurité est clairement en cause.
Sur un VE, il n’y a pas que la sécurité. 100 kWh de batterie, même de bonne densité, cela reste lourd (environ 600 kg sur les 2,3 tonnes de la voiture).
C’est tout le paradoxe des VEB…plus on met de batterie, plus on a d’autonomie, mais plus on met de batterie, plus on consomme et donc moins on met d’autonomie…
On compte généralement 3 à 4% de consommation en plus par tranche de 100 kg.
https://www.equilibredesenergies.org/12-10-2018-le-contenu-en-co2-du-kwh
https://www.connaissancedesenergies.org/fiche-pedagogique/mix-energetique-de-la-france
une électrique c’est en moyenne 20kwh/100km
donc 200g CO2 dans un pays comme la Chine qui fait 90% au charbon
environ 100 g en Allemagne qui fait du charbon du gaz et de l’ENR intermittent
et en France avec notre mix à 70% nucléaire +20% renouvelable et électrique on est à environ 60g le kWH
donc on arrive en France à 12g/km
Donc à part en France et Norvège qui est 100% hydraulique,
rouler en électrique génère autant de CO2 qu’un diesel, sans en avoir la praticité aujourd’hui. CQFD
En fait, cette Tesla Model S Long Range Plus, c’est 100 kWh pour 650 km donc selon l’EPA 15,4 kWh/100 km.
Mais, c’est vrai qu’en conduite réelle, les gens seront plus à 18/20 kWh/100 km (sauf à adopter une vraie écoconduite).
Prenons vos 20 kWh/100 km. En France, le kWh c’est en effet 60/70 g de CO2eq (équivalent) soit bien les 12 à 14 g de CO2/km.
En Allemagne, on est entre 400 et 450 (selon l’époque). Prenons 450 g/kWh. Cela donne 90 g/km. Si on prend un modèle thermique équivalent, c’est quasi impossible d’atteindre cela avec les perfs de la voiture (pour rappel 3,7 secondes le 0 à 100 km/h).
Donc oui, il n’a pas le côté pratique du thermique (le plein en 5 minutes et un autonomie supérieure à 1000 km pour bon nombre de voitures).
Mais il a un énorme avantage (pour ceux qui habite en ville) il déplace et change la pollution.
Un diesel c’est du CO2 (pas un polluant rappelons le) mais surtout des NOx et des particules fines.
Un essence c’est du CO2, des particules ultra-fines, des hydrocarbures imbrûlés (de l’essence rejetée dans l’air) et même des NOx en fonction du fonctionnement du moteur.
Un VE, c’est du CO2 au niveau de la centrale de production, du nucléaire.
Mais un VE peut être rechargé par de l’électricité « verte »…pour le carburant vert pour le moment on est dans les labos (algues, agrocarburannts de seconde génération, etc.)
C’est la grosse différence.
Mais, et là ce n’est que mon opinion que tout le monde connait ici je pense, un VE doit, philosophiquement parlant être léger, le plus léger possible. Et pour cela, pour le moment, il n’y a pas 36 manières…il faut une batterie de petite capacité, uniquement pour le quotidien. Un VE commuter en somme.
Je trouve Thibaut bien sympa avec votre cherry-picking.
– non, en moyenne, c’est pas 20 kWh. Même en faisant crisser une zoe dans les ronds points le dernier essayeur d’automobile propre l’a qualifié de gourmande avec… 17 kWh aux cent.
Moyenne que je n’ai jamais atteint personnellement.
20 kWH/100 c’est peut être la conso moyenne d’une Model S conduite nerveusement ou souvent sur autoroute, vous comparez avec une classe S dans les mêmes conditions ? attention celles qui s’alignent en puissance sont à … 500g du km
Et même dans ce cas en Allemagne vous notez 90gr aux cent.
Bref, vous prenez une conso max, que vous déclarez « moyenne » , vous choisissez un pays bien sale en Co2 (pas le votre 🙂 ) et l’opposez à une conso Min d’une thermique, et malgré que la première gagne, vous terminez par un « CQFD »
CQFD rien du tout oui !
vous démontrez vous même qu’au pire bouquet choisi… le VE est quand même devant.
Et vous n’avez pas pris en compte les consommables, l’huile, et comme le souligne Thibaut, la pollution locale.
@SGL : vous oubliez un autre choix…ne pas surproduire. RTE arrive plutôt bien à prévoir/prédire la consommation. Mais il reste encore des imprécisions qui crée une surproduction que l’on vend à nos voisins…
Entre récupérer 20% de l’électricité et la vendre ? Quel est votre choix ?
Et entre gaspiller des kWh et ne pas les produire ?
Comment stocker de l’énergie :
– utiliser l’électricité en trop pour pomper de l’eau et la remettre dans les barrages, les réserves de conduites forcées, etc. on le fait déjà. Enorme avantage…à part avec l’évaporation naturelle, l’eau stockée ne perd pas d’énergie.
– stockage par air comprimé (aussi peu intéressant que de produire du H2, sauf à récupérer la chaleur en cogénération). Intérêt ? L’air se comprime bien et ne fuit pas…lui.
– stockage chimique…en gros c’est la génération de H2. Intérêt ? Ben ca fuit, le rendement est pas bon, etc. Mais…ce H2 rentre surtout dans la méthanation…la production de gaz qui peut être réutilisé dans l’industrie mais aussi dans une centrale…Sauf que là, autant utiliser le H2 directement sans méthanation et sans PàC.
– stockage inertiel. Ah, intéressant celui-là…et pas nouveau nouveau. En gros on met un objet (une roue) en rotation dans le vide et l’énergie est stockée sous forme cinétique et non potentielle comme avec l’eau d’un barrage. Intérêt ? Très très nombreux cycles, supporte des charges et des décharges de très forte puissance, très simple à mettre en oeuvre…inconvénient ? Se décharge « vite » (il y a toujours des frottements). Donc on l’utilise plutôt en tampon qu’en stockage pour des jours et des jours. C’est un régulateur.
Alors vous choisissez toujours le H2 ?
Plus développé ici :
https://www.leblogauto.com/2019/11/charge-rapide-batteries-roues-inertielles-solutions-de-stockage.html
c’est bien le souci avec les ENR, elles ne sont pas pilotables à part l’hydraulique.
donc il faut stocker le surplus électrique sous forme d’énergie potentielle, mécanique ou chimique.
en Allemagne il y a une capacité ENR très élevée, qui n’est pas pilotable et qui parfois dépasse la consommation, donc l’allemagne devient exportateur net, avec un prix de l’électricité = 0 voir négatif.
heureusement ils ont des voisins qui peuvent absorber le surplus grace à leur capacité pilotable (Nucléaire français)
quand il n’y a pas de vent ni de soleil avec une consommation élevée, les centrales charbon démarrent et les voisins complètent l’approvisionnement
Intermittentes…hélas.
« On » veut de l’EnR, mais « on » ne veut pas de cela devant chez soi…éoliennes chez les autres, ah non pas un barrage qui va noyer la vallée…et les batteries ça pollue et les enfants dans les mines et le désert chilien…
Bref… »on » veut du renouvelable mais « on » ne s’en donne pas les moyens via des compromis.
Sinon, il y a une piste qui est en projet (je ne sais plus où ça en est) qui est de pomper de l’eau de mer avec le surplus d’EnR et de la stocker en hauteur dans d’immenses bassins offshore (loin des yeux des « on »).
Par contre, cela demande plus de béton et de métal qu’un barrage classique qui utilise la nature comme grande partie du bassin.
Quant à l’éolien offshore (là aussi loin des yeux) il est toujours en développement. mais est intermittent comme le terrestre (moins car les vents sont plus réguliers et plus forts).
Je ne pense pas que Musk tacle la ID.3 au sein du groupe Volkswagen mais plutôt la Porsche Taycan et sa ridicule autonomie de 203 miles ou 327 km. Avec 299 miles de plus, 481 km, et son réseau de Superchargers, la Model S s’offre deux gros atouts par rapport à elle.
Plus généralement, ce seuil de 400 miles, tout le monde en parle, gros comme petits constructeurs, Tesla le fait, toute la différence est là.