Le groupe Stellantis a annoncé récemment un partenariat avec le fabricant de boîtes de vitesses Aisin pour la rénovation de BVA. Tout bon pour l’environnement et pour le portefeuille.
Rénover les boîtes de vitesses est un art qui se pratique encore dans certains pays comme l’Angleterre pour les modèles anciens qui ne sont plus fabriqués. Mais, pour les boîtes modernes, on a tendance à balancer au moindre pépin. C’était particulièrement vrai pour les boîtes manuelles « peu onéreuses ». Ca l’est moins avec les boîtes automatisées, simple ou double embrayage. Pour réduire la facture énergétique, rénover la boîte est idéal.
Ainsi, Stellantis et Aisin avancent que la rénovation permet d’économiser 80% d’énergies et matériaux par rapport à un échange standard. Financièrement, cela sera aussi moins cher et on pourra donc réparer certaines voitures qui passaient « épave » quand la valeur vénale était inférieure à la valeur du remplacement par une boîte neuve. Et cela va dans la tendance du marché et de nos sociétés avec l’économie circulaire.
Le service de rénovation concerne pour le moment quatre boîtes automatiques à 6 rapports (AT6 et AM6) que l’on trouve sur des modèles ex-PSA : Peugeot 208, 508 II, 308 II, 408 II, 2008, 3008 II, 5008 II, the Citroën C3 III, C4 II, C4 Picasso II, DS4 et DS3. La France et la Belgique seront les pays de lancement. Cela s’élargira par la suite, tant en pays de disponibilité que de boîtes « rénovables ».
Réparer et rénover au lieu de changer pour du neuf
Avec l’obligation de proposer des pièces de remplacement depuis avril 2019, cette rénovation de boîtes automatiques Aisin permet d’entrevoir des réparations moins chers pour les véhicules modernes. Et c’est tant mieux, car souvent, des véhicules récents partent à la casse devant les factures de réparation qui explosent.
Il faut dire que les composants sont de plus en plus compliqués et souvent changés en entier pour du neuf. Pas économe ni pour le propriétaire, ni pour la planète. On n’est pas encore au niveau iconique de Cuba qui était l’image d’Epinal même de la débrouille automobile, mais si on peut réparer un peu plus les voitures, ce sera tout bon.
En revanche, cela devrait aussi signifier une baisse des ventes de véhicules neufs. Sans doute un mal pour un bien, à condition que les constructeurs acceptent qu’ils devront vendre moins, mais mieux. Ils devront aussi réinvestir l’occasion et la réparation en pièces d’occasion.
Prochaine étape, autoriser le rétrofit ?
Faudra penser à mettre la vidange de boîte auto au carnet d’entretien car quasi aucun constructeur auto ne le demande à l’inverse des fabricants de boîtes…
C’est au carnet d’entretien constructeur pour ma boîte EDC7 (lors de la révision du 6ème anniversaire).
Excellente nouvelle à tous les points de vue.
Non ça ne signifie une baisse de ventes des VN, une casse de boîte auto ne se traduit pas par une vente de voiture neuve.
Et non les boites auto ne sont plus à vidanger tous les 60/80.000km comme avant (sauf exception), mais seulement au terme de la durée de vie du moteur soit tous les 300.000km. Vidanger avant ce terme justifierait un refus de prise en garantie légale, en cas de casse – souvent consécutive à une vidange…
On voit bien celui qui n’a jamais conduit une BVA8 de chez ZF et qui l’a vidangée à 120’000 km….
Même ZF préconise une vidange tous les 100’000km et on sent nettement une différence après l’opération.
ZF est une exception, que j’évoque, justement.
Bah oui bien sur. Lol
https://www.boschcarservice.com/fr/fr/services/transmission/automatique/
Ne t’en déplaise, Bosch n’est pas un vendeur de voitures, ni un fabricant de boite, mais au contraire une entreprise qui les vidanger et a donc un intérêt pécuniaire 🙂
C’est bien mal connaître le milieu des constructeurs.
Non, les boîtes sont bien à vidanger régulièrement, toutes. En revanche, des « huiles immortelles » sont soit disant apparues sur le marché dans les années 2000 (parfois avant). Quiconque connait un peu le fonctionnement de la lubrification sait que, même très additivées, une huile est périssable.
Et les constructeurs de boîtes le savent bien. J’ai beau être dans le milieu, je n’ai jamais vu de constructeur qui ne préconisent pas de vidanger leurs boîtes (n’hésitez pas à me contredire).
Les constructeurs auto en revanche ont d’énormes intérêts à réduire leurs coûts d’entretien officiels. En effet, ces coûts rentrent dans les calculs des TCO, indice absolument stratégique pour rentrer dans les Car Policy des entreprises, et donc des flottes. Soyez peu compétitif sur ce segment, et vous perdez 60% des volumes du segment D en France. Ce serait dommage. Pour un constructeur auto, c’est « très pratique » si d’un coup on peut recommander de faire vos vidanges tous les 40 000km au lieu des 30 000km, et de ne plus vidanger vos BVM/BVA, sans pour autant impacter la fiabilité sur les 3 premières années du véhicule (durée des contrats avec les flottes). Boom, un super TCO, et on est compétitif.
« Oui mais après 3 ans? » Après 3 ans, le véhicule n’est plus garanti (ça dépend des marques) et se retrouve sur le marché de l’occasion. Le constructeur s’en contre cogne.
En bref : vidangez vos boîtes. Et vos ponts/différentiel (même histoire)
Faux
Là dessus il semble y avoir débat! Certains constructeurs disent non (BMW, PSA), d’autres une seule (à 60kkm, BVA alors bien rodée et ensuite la nouvelle huile est censée durer la vie de la voiture, tel Mercedes depuis qq années il me semble) et encore d’autres restent tous les 60 à 80kkm (VW je crois, mais bon, vu que les vendeurs auto refusent de reprendre leurs modèles équipés de DSG passé 150kkm, il semble que la vidange ne soit pas le seul garant de longévité! Idem Renault et les EDC).
Le problème c’est que les fabricants de BVA disent à ma connaissance tous oui et qu’ils sont quand même les mieux placés pour savoir comment entretenir ce qu’ils fabriquent! Et pour que ce soit bien fait, ZF par exemple a des centres de maintenance qu’il vaut parait-il mieux fréquenter qu’un BMW ne faisant jamais cette opération, genre ici:
https://www.google.fr/maps/place/ZF+Services+France/@48.7322087,2.3066088,17z
En plus, ils sont du bon côté de l’A86, ils ne vont donc pas perdre 80% de leur clientèle à partir de 2024.
Vu le coût de la douloureuse quand une BVA se mets à déconner…
Les dsg doivent se vidanger. 60 ou 90.000 je crois. Moins si l’on a un reprog
Au fait ce sont les fabricants de boîte qui préconisent cela, et au premier rang desquels… Aisin.
Ben oui et bosch fait ca pour la gloire.
https://www.boschcarservice.com/fr/fr/services/transmission/automatique/
« En revanche, cela devrait aussi signifier une baisse des ventes de véhicules neufs. » de toute façon il faudra en passer par là puisque si on veut atteindre la neutralité carbone il faudra diviser le nombre de voitures en circulation par 5 à 9 en plus de décarboner le carburant des existantes.
Analyse de la Stratégie Nationale Bas Carbone
La trajectoire proposée pour atteindre la neutralité carbone est la suivante (en 2015 la France a émis 458 MtCO2eq répartis par poste suivant la répartition des émissions de 2017) :
– transport : 30 % (qui intègre le transport de personnes) soit 137 Mt en valeur absolue – à atteindre 4 (« décarbonation complète (à l’exception du transport aérien domestique) ») soit une division par 40 environ,
– agriculture : 19 % soit 87 Mt en valeur absolue – à atteindre 47 soit une division par 2 environ,
– bâtiment : 19 % soit 87 Mt en valeur absolue – à atteindre 0 (« décarbonation complète »),
– industrie (hors énergie) : 17 % soit 78 Mt en valeur absolue – à atteindre 15 soit une division par 5 environ,
– énergie : 12 % soit 55 Mt en valeur absolue – à atteindre 0 (« décarbonation complète »),
– déchets : 3 % soit 14 Mt en valeur absolue – à atteindre 5 soit une division par 3 environ,
– importations 421 Mt en valeur absolue – à atteindre 0.
Il est prévu aussi de « maximiser les puits de carbone ((séquestration dans les sols, la forêt et les produits bois) » via notamment « Diminuer l’artificialisation des sols » et « Développer le boisement ».
Pour le transport, le bâtiment et l’énergie, la décarbonation complète impose de faire appel uniquement à des énergies renouvelables.
Cependant pour en arriver là, il faut les développer, ce qui a une incidence sur les importations et l’industrie dont il faut pourtant réduire les émissions à 0 pour la première et par 5 pour la seconde.
De même il n’est pas envisageable d’alimenter les bâtiments en énergie renouvelable sans auparavant réduire leur consommation donc en les rénovant thermiquement de manière performante, ce qui a une incidence sur les importations et l’industrie dont il faut pourtant réduire les émissions à 0 pour la première et par 5 pour la seconde, ainsi que sur les déchets dont il faut pourtant réduire les émissions par 3.
Il est à noter que nombre de bâtiments sont soumis au bruit des infrastructures routières et qu’à ce titre il faut prévoir des matériaux acoustiques plus émetteurs à la fabrication et que leur rafraîchissement nécessitera une climatisation avec émissions à la fabrication, à l’usage (fuite de fluide frigo) et consommation. Beau cercle vicieux là-aussi.
Il ne faut pas négliger non plus le confort d’été dans les bâtiments basses consommations. Il faut éviter le cercle vicieux de la climatisation. Donc à ce titre il est préférable de végétaliser les villes en privilégiant la végétation de hautes tiges, ce qui représente des puits de carbone, ce qui permet de gérer les problèmes des îlots de chaleur réduisant d’autant le besoin de rafraîchissement.
Il faut donc bien intégrer que cela nécessitera des changements importants, indiqués par exemple par :
– « Favoriser le report vers les modes de transport de personnes et de marchandises les moins émetteurs (transports en commun, train) et soutenir les modes actifs (vélo…) »,
– « Diminuer l’artificialisation des sols »,
– « Maîtriser la demande en énergie via l’efficacité énergétique et la sobriété ».
Changer sa voiture thermique par une voiture électrique ne sera pas suffisant.
Pour ma part, je suis persuadé que l’atteinte de l’objectif de neutralité carbone au plus tard en 2050, a le plus de chance d’aboutir en mettant le paquet sur le poste le plus émetteur celui des transports et lui faisant atteindre son objectif de décarbonation complète le plus rapidement possible et ce sans augmenter les émissions du poste industrie. Dans le même temps, il faut s’attaquer au poste bâtiments en veillant à ne pas augmenter les émissions du poste industrie. Là on aura forcément fait baisser le poste énergie que l’on pourra faire évoluer vers la décarbonation complète. Idem avec l’agriculture vers son objectif final.
Une voiture intéresse 3 à 4 postes :
– le poste transport,
– le poste énergie,
– le poste industrie,
– éventuellement le poste importations.
Une voiture électrique en remplacement d’une voiture à essence permet :
– la décarbonation du poste transport,
– la réduction par 2 à 3 du poste énergie (en France) dont l’objectif est la décarbonation totale.
Mais qu’en est-il pour le poste industrie (avec un objectif de division par 5) et éventuellement le poste importation (avec une objectif de 0) ? Prenons un exemple où il existe les deux versions, la DS3 CB assemblée à Poissy :
– essence 110 ch – 1170 kg = 6 450 kg CO2e à la fabrication,
– électrique (60 kW en P2 du CI) = 1 525 kg dont 330 de batterie soit 6 570 kg CO2e pour la voiture sans batterie et 10 000 kg CO2e pour la batterie (production des cellules en Chine – 5 000 si production française) soit au total 2,5 fois plus que la version essence (1,8 fois plus avec une fabrication française de la batterie).
Comme la voiture électrique augmente le poste industrie (et importations), pour atteindre l’objectif visé, il va falloir réduire le nombre de véhicules produits (tout en privilégiant une production locale en France). Les émissions de l’industrie devant être divisées par 5 et la voiture électrique émettant 1,8 fois plus, il faut donc une division par au moins 9 de la production de voitures.
Cela tombe bien c’est aussi en cohérence avec la réduction de la pollution plus que nécessaire, dont la seule solution est la réduction drastique de la circulation.
réviser une boite d’une voiture qui n’aura plus le droit de rouler en ville, paradis de la BVA… méga lol
@FRED
Les interdictions sont uniquement de 8h à 20h du lundi au vendredi.
Donc un urbain peut très bien partir après 20 h et rentrer avant 8h.
Il peut aussi prendre le risque d’une contravention.
Pour ma part, si il y a de telles interdictions dans ma ville :
1/ je ferai un recours pour avoir les preuves de son efficacité,
2/ je partirai et reviendrai dans les heures autorisées,
3/ je préférerai payer une contravention de rares fois que de changer de voiture pour les rares fois où j’utilise puisque dans mon cas le fait de m’imposer d’en changer augmentera la pollution que je produis. L’amende est de 68 €. En cas de récidive, on peut se retrouver au tribunal, ce sera à lui de prouver qu’une voiture électrique est bien moins polluante.
A ce titre j’aimerai que l’on me fournisse les preuves irréfutables que pour ma dernière location en gare (intermodalité), la solution imposée de VE de plus de 1400 kg, et d’autant plus que la batterie était à 100 % au départ, a été moins polluante que la solution voiture de segment A que j’avais réservée (triplette PSA Toyota de 840 kg). On m’a « vendu » un surclassement pour le même prix mais j’ai un peu gagné puisque je n’ai pas payé le carburant et n’ai même pas eu besoin de chercher une station.
Vu qu’une BVA compte désormais 8 voir 9 vitesses quand une manuelle est restée à 6, on est dans la situation inverse d’il y a 2 décennies ou la BVA consommait plus. Actuellement, c’est moins et avec la pression sur les émissions elles se généralisent.
Et comme elles sont désormais bien gérées et plus agréables, AMHA tout ce qui freine encore c’est la perspective de la douloureuse d’une BVA à réparer. Et si on a de la conduite accompagnée à faire, sauf à engager le rejeton dans un permis restreint…
Pour baisser le bilan écologique, il faut fabriquer du fiable qu’on n’a pas besoin de rénover !!!!!!!!!
Avant, on n’avait pas besoin d’économiser en rénovant, car c’etait fiable et on ne touchait à rien, sauf l’embrayage au dela de 300kkm.
Faire des communiqués la dessus, ça m’incite juste à prendre une boite manuelle ou un hybride toyota.
@starter
Seulement si le fiable coûte environnementalement plus à produire et à l’usage est-ce vraiment pertinent ?
Une Citroën DS c’était effectivement très fiable, mais c’était lourd et cela consommait, donc avec des émissions certaines de GES.
C’est finalement le même problème avec les électriques, pour annuler leur dette à la fabrication il faut rouler beaucoup mais avec de la pollution à la clé, que pour réduire il faut réduire l’utilisation de la voiture. Le cercle vicieux en quelque sorte.
Les embrayages si durables, c’était déjà bien utilisés et quand on n’avait pas encore eu à trouver des substituts… à l’amiante.
Maintenant, sauf à faire 95% d’autoroute/voie rapide et quasi zéro ville/bouchons, même pas en rêve.
280 000 km avec l’embrayage d’origine. Mais pas de centre-ville (ou très peu). Mais de la ville de province et départementale…
Mais cela dépend des marques…la précédente ce fut 3 embrayages en 237 500 km (merci le garage qui avait mal monté l’un d’eux)…du véritable consommable.