Dans le cadre du centenaire du site d’Oxford, MINI a eu une idée originale: un tour d’Europe des sites qui ont produit des Mini. Les MINI modernes y sont parfois rejointe par des voitures assemblées sur place, à l’époque. Une initiative doublement originale. 1) En général, seuls les passionnés s’intéressent à l’historique des sites industriels. 2) Cela contredit le « made in England since 1959 » tambouriné par BMW (qui « oublie » que les Countryman et Paceman sont produites chez Steyr, en Autriche.)Dans les années 60, les Mini sont produites en parallèle chez Morris, à Oxford et chez Austin, à Longbridge. En 1969, BLMC décide de tout concentrer sur Longbridge. Oxford devient un site Morris, puis Rover. En 1999, alors que BMW s’apprête à revendre Rover Group, il décide d’effectuer un échange. La Rover 75, produite à Oxford, part à Longbridge, où elle rejoint les Rover 25 et 45. Comme ça, la MINI pourra être produite à Oxford et être ainsi détachée du Rover Group.
Dans les années 60, l’Europe ne compte que 9 membres. Beaucoup de pays surtaxent les importations. La parade traditionnelle, c’est d’expédier les voitures en kits et de les assembler sur place. C’est le CKD (Completly Knock-Down) ou « usine tournevis ». BMC veut envahir l’Europe continentale et il n’hésite pas à ouvrir de tels ateliers d’assemblage à droite et à gauche.
La tournée de MINI débute chez Revoz, à Novo Mesto, en Slovénie. Le constructeur est venu avec un cabriolet alors qu’il pleut ! En plus, il doit se contenter de clichés devant le portail de l’usine. Revoz est l’une des rares tentatives du groupe dans un pays communiste. Dans les années 80, l’état Yougoslave, partenaire de British Leyland, sent le vent tourner. Il décide de passer à la Renault en kits. A la chute du mur, la Slovénie devient indépendante et Revoz est livré à lui-même. Renault finit par racheter son partenaire et à l’équiper. Il y produit aujourd’hui la Twingo et la Wind.
Innocenti sera l’un des seuls à réellement s’impliquer. Le partenaire italien produira des Cooper bien après la lettre. Puis il reprendra un projet avorté, afin de remplacer le modèle original (qui date un peu dans les années 70.) Lorsque British Leyland veut liquider l’affaire, Alejandro de Tomaso intervient. Dans les années 80, les Innocenti Mini, à moteur Daihatsu, ont un certain succès. Hélas, de Tomaso n’a pas les moyens d’être un vrai constructeur. Il revend à Fiat, qui fermera l’usine de Milan. Ainsi, les MINI débarquent dans une vaste friche industrielle.
Le convoi file plein sud, direction Malte. En 1960, British Leyland s’associe à un partenaire maltais au nom très original : Car Assembly. Ce dernier assemblera également des Triumph, des Dodge, des Hillman et des Alfa Romeo. Néanmoins, le marché maltais est trop étroit. Malgré des exportations dans la Tunisie voisine, Car Assembly fermera ses portes en 1980. Et MINI de poser devant des bâtiments abandonnés, avec une Mini « assembled in Malta ».
Dans les années 60, la Grande-Bretagne ne fait pas encore parti de l’U.E. Pour vendre en Europe continentale, il lui faut une usine sur place. En 1963, l’importateur belge de BMC ouvre un atelier de CKD à Seneffe. Un endroit stratégique, relié par autoroutes à la France, l’Allemagne et aux Pays-bas. BMC rachète l’atelier en 1965 et le transforme en vraie usine. A la belle époque, il produit 80 000 voitures par an. Seneffe sert également de plateforme d’éclatement pour l’ensemble de l’Europe occidentale. D’ailleurs, certaines Triumph auraient tendance à s’évaporer sur l’immense parking… Seneffe subit ensuite la chute brutale de British Leyland. En 1977, il fête sa 500 000e voitures et en 1981, il baisse le rideau de fer. Encore une fois, c’est un site rendu à la végétation que les MINI découvrent.
L’Espagne franquiste est sous embargo européen. Le dictateur riposte en surtaxant les importations. BMC n’a pas de considérations politiques et il ouvre Authi, à Pampelune. Comme Innocenti, Authi n’hésitera pas à modifier à sa sauce les voitures. Même s’il ne touchera pas à la Mini. Au milieu des années 70, BL, en mal de liquidités, veut vendre Authi. Ca tombe bien, Seat veut profiter de la mort du Caudillo (et donc, de la fin de l’embargo) pour monter en puissance et exporter. L’affaire est conclue en 1976. Seat construit des 124 et des Panda/Marbella à Pampelune. Puis, son nouvel actionnaire, Volkswagen, s’intéresse au site et le rachète. Aujourd’hui, Volkswagen Navarra produit des Polo. Pas question de laisser entrer BMW! Les MINI se contenteront de poser avec un transporteur, sur une autoroute espagnole.
Comme l’Espagne, le Portugal est sous la coupe d’un dictateur et donc, il est aussi sous embargo. L’entreprise IMA, basée à Setúbal, assemble des Mini et des Marina. Dans les années 80, il hérite de la chaine de montage australienne de la Moke, dont il poursuit la production. Cette entité très confidentielle n’aurait produit que 10 000 unités en deux décennies d’existence.
L’Eire n’a jamais été un grand pays d’automobiles. Seul Ford s’entêtera à produire des voitures à Cork. Lincoln & Nohan, importateur BMC en Irlande, vend à Brittains. Ce dernier fait du CKD (comme la plupart des généralistes représenté sur l’ile.) Là aussi, la part de marché de BL s’érode rapidement. Pour BL, c’est la faute de Brittains, qui perd sa franchise. L’importateur tente d’assembler des Datsun dans son atelier, mais il ferme en 1977. BL essayera de faire assembler des Mini ailleurs. Mais le contexte de tension entre l’Irlande et la Grande-Bretagne (sur la question nord-irlandaise) entraine un boycott. BL fait ses valises en 1978. Nissan reprend à son compte les activités de Brittains et l’atelier de Naas Road, à Dublin, devient un centre logistique. Néanmoins, récemment, le constructeur japonais a décidé de s’installer ailleurs. Pour ceux que ça intéresse l’ex-site de CKD est à vendre ou à louer. Notez que les Irlandais n’ont guère du apprécier de voir une MINI frappée de l’Union Jack en plein Dublin…
Enfin, le périple du constructeur se termine à Longbridge. A la faillite de MG-Rover, NAC rachète le site. Pour autant, il en fait raser l’essentiel et ne garde justement que l’ex-chaine de montage de la Mini. Il y assemble des MG TF avant d’être racheté par SAIC. Aujourd’hui, Longbridge se contente de monter des MG6 (et bientôt des MG3) arrivant en kits de Shanghai. SAIC tient également à désigner les lieux comme « usine de Birmingham » (pour marquer la rupture avec MG-Rover?)
Crédit photos: BMW, sauf photo 8 (Renault), photo 13 (Seat), photo 14 (Volkswagen) et photo 18 (MG)
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