Si elle n’est pas attendue dans la rue avant 2010, la future « petite » Rolls-Royce, officiellement dénommée sous le code RR4, se dévoile dès à présent sous la forme de deux esquisses
Des esquisses qui viennent confirmer les paroles de Ian Cameron, responsable du design de Rolls-Royce. La RR4 laisse à la Phantom le rôle hyper statutaire et s’oriente plus vers un véhicule destiné au conducteur, sans non plus tomber dans la sportivité, car elle reste quand même une vraie Rolls. Long capot, grandes jantes, habitacle et arrière plus profilés Quelques faux airs de Cadillac Sixteen, ce qui est loin d’être un reproche
La RR4 sera en vente en 2010, mais l’usine de Goodwood est déjà en pleine transformation pour l’accueillir : seconde ligne d’assemblage, unités de peintures, cuirs et bois étendues et une seconde équipe qui se mettre en place dès 2009. Cela dit, la production n’atteindra pas non plus des sommets, car il faut bien garantir l’exclusivité de la marque. L’objectif est d’environ 3000 exemplaires annuels pour la marque.
Source : Rolls-Royce Motor Cars
Lire aussi :
– Spyshots de la nouvelle petite Rolls
– Rolls-Royce, plus petit et plus diesel
Au regard des quelques photos qu’on peut trouver sur le web, on remarque aussi des traits communs avec la Lexus IS. Ca promet un beau resultat !!!
par contre, l’integra etait une traction, non? et plus de 100 chevaux au litre.
concept sympa, en effet.
et en France, nous avons toujours droit à des coupés « grande série » en traction.
Merci Renault (à quoi sert Nissan ???), merci Peugeot.
Y a un problème avec la première phrase, elle est trop longue et on comprend rien à ce qu’elle veut dire.
En tous cas elle a l’avantage de dissuader les non passionnés.
@panama
Propulsion sur route mouille et enneige = danger.
Avantage de la propulsion = sur circuit et faire passer plus de puissance au sol.
intérêt sur nos routes Française = zéro.
Conclusion = Pour le conducteur lambda qui roule sur route ouverte, il est bien plus sécurisant d’avoir une traction.
Ah oui, un grand nombre de voiture française était des propulsions jusque dans les années 80… Passer en traction a était considéré comme un gage de sécurité.
Pour complèter ce que dit pelo, il y a aussi un surcoût pour fabriquer une propulsion (mini 1000E)
Quand les voitures étaient des propulsions, il y avait un surcout pour passer en traction.(de nouvelles études et pièces a créer…)
De plus, rendre les roues avant motrice et directrice est plus compliqué que d’avoir la motricité (propulsion) et la direction (sur les roues avant) séparé. C’est une des raisons pour lesquelles les voitures anciennes n’étaient que des propulsions.
Alors pourquoi un surcout pour fabriquer une propulsion ? 🙂
-un chassis plus complexe
-une voiture moins habitable à cause du tunnel central. Ou sinon une voiture plus haute
-cout de l’arbre de transmission
-cout de l’électronique pour rendre le comportement propulsion moins piègeuse (pour ceux qui ne sont pas pilote pro)
@wizz
*Un chassis plus complexe : l’inverse peut être vrai, tout dépend du positionnement de la voiture.
*L’arbre de transmition n’est pas une pièce complexe a fabriquer, et bon nombre de propulsion sportive sont a moteur arrière.
*La traction nécessite l’utilisation d’une boite-pont bien plus complexe a mettre au point.
A l’inverse une propulsion utilise une boite-pont dissocié facile a mettre en uvre.
*Le cardan d’une traction est également bien plus compliqué.
Le chassis d’une propulsion est plus complexe sauf « cas particuliers » où on pourait se permettre de sacrifier quelques paramètres comme par exemple si l’on fait une voiture 2 places, ou une berline strictement 4 places, ou un moteur à l’arrière (ce qui implique le positionnement du coffre à l’avant, donc minuscule), etc…
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Si on veut concevoir une voiture pour des usages normales (pour tous les utilisations possibles!!!), pour que monsieur lambda ne soient pas pénalisé, il faut donc un « grand » coffre. Donc obligatoirement le moteur à l’avant. Ensuite, il faut savoir comment optimiser pour minimiser l’impact du tunnel de transmission pour ne pas que ce soit au détriment de l’habitacle ou de la hauteur du plancher, etc…
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Quant au différentiel à l’arrière et de son arbre de transmission, je me rappelle un exemple d’un intervenant dans notre école. Ça concernait un utilitaire à propulsion. Après la phase de calcul, de prototype, d’essais ultra sévère par le constructeur, il y avait eu des essais en grandeur nature. Ils avaient confié quelques exemplaires à des transporteurs. Et malheureusement, les transmissions cassaient beaucoup trop vite, bien plus vite que prévu. Pourtant les charges transportées étaient bien moindre qu’en essai interne, et les routes en meilleur état qu’en essai interne. Les ingénieurs ne comprennaient plus rien????!!!!!
Ils ont donc pris la route avec les routiers pour analyser recueillir un maximum de données. Et la cause fut:
-la moitié du temps (à l’époque, le transport n’étaient pas aussi optimisé qu’aujourd’hui), les camions roulaient à vide….et l’angle de l’arbre de transmission est différente de 0,5°!!!!!
Cela a suffit pour engendrer des contraintes assez fortes pour casser la transmission.
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Cet intervenant avait pour but de nous sensibiliser dans notre élaboration des cahiers de charges fonctionnelles, de bien inclure toutes les paramètres, de ne pas négliger les paramètres qui semblent à première vue si insignifiants
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Une propulsion, ce n’est pas seulement une simple barre d’acier pour relier le moteur à l’avant vers le différentiel à l’arrière…
@wizz
Belle exemple d’ingénierie. Bien souvent, la plus simple des pièces peut mettre en défaut, le plus complexe des mécanismes.
Il est vrai que l’étude du passage du pont sur un chassis de propulsion avec moteur avant, doit être remis en cause pour chaque nouveau modèle de voiture. En même temps, de nombreux nouveaux modèle de voiture, partagent les mêmes chassis coque. Donc ne nécessitant que peu d’étude.
De même pour les tractions un groupe boite-pont et cardan est ré-utilisé a travers plusieurs modèle.
On va dire qu’a notre époque, le prix d’étude/développement dépend du positionnent de la voiture et non pas du type de motricité. Si ca te va, ca me va.
Une propulsion moderne,bien concue, n’est pas plus dangeureuse qu’une traction… Bien sur, avec des pneus lisses, et en mettant les gaz a fond dans tous les rond-points, c’est tour de manege assure… Il faut un minimum d’apprentissage, mais par pitie otez vous de la tete :propulsion= danger
En plus, les couts de fab d’une propulsion ne sont pas plus eleves qu’une traction (combinaison facile avec v6 et v8 longis)..
Je conduis une voiture de 330cv aux roues ar,pas si recente que ca (1996), et un lever de pied en courbe de certaines tractions (une peugeot 206 p. exemple) est plus dangeureux que ce que je peux vivre auvolant de ma propulsion !
BMW et Mercedes sont bien des propulsions prévues pour des routes européennes, avec des conditions météo européennes. Je ne vois pas une différence de prix extraordinaire avec Audi ou même Peugeot, et je ne vois pas non plus plus d’accidents impliquant ces propulsions. Si le comportement peut-être effectivement plus dangereux, il ne faut pas pousser la chose à son paroxysme. Tous les conducteurs de BMW ne sont pas des pilotes.
Maintenant, ici on parle d’un coupé sportif et c’est peut-être différent en effet. Justement la diversité est un plus. Et personnellement l’idée de cette voiture me réjouis plus que la plupart des coupés sportifs tractions européens (il n’y en a déjà pas beaucoup).
C’est vrai que ce n’est pas si dangereux. Il faut juste un minimum d’apprentissage, connaitre quelques limites physiques, capable de quelques reflexes « contre nature » pour rattrapper la voiture.
Le chassis d’une propulsion coute plus cher que celui d’une traction SI on veut 2 voitures équivalentes parce que la présence du tunnel de transimmsion se fait au détriment de l’habitacle.
Le chassis d’une propulsion coute plus cher parce qu’il est difficile de le modifier pour un autre modèle.
Avec une traction, on bidouille le chassis en le ralongeant, en augmentant/diminuant l’empattement et on fait un autre modèle. La partie avant et tout ce qu’il contient (moteur, suspension, boite….) demeure inchangée ou peut demeurer inchangée
On veut faire un modèle 7 places?
On rajoute donc une 3e rangée
Mais les derniers passagers vont s’assoir sur le train arrière, exigus et peu confortable.
Pas de problème. On augmente l’empattement
Et pour le coffre, on augmente le porte à faux arrière.
Et c’est tout ce qu’il y a comme modification
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Cela n’est pas possible, ou beaucoup plus difficilement pour un chassis propulsion parce que cela implique d’autres modifications aussi, notamment la transmission (si on modifie l’empattement).