Dans une démarche encore peu habituelle, mais à laquelle nous devrons sans doute nous habituer, Roewe lance la i5 en version essence, plusieurs mois après la version électrique.
Commercialisée en mars, la Roewe Ei5 n’est proposée qu’en électrique, avec une autonomie annoncée de 301 km (NEDC). Elle est un succès pour SAIC, puisqu’elle se classe 13ème des ventes de NEV (New Energy Vehicle) sur les 7 premiers mois de l’année, et 8ème en ne comptant que les électriques. Sur le seul mois de juillet, elle se place 9ème et 5ème. La Ei5 est aussi un modèle bien particulier sur le marché chinois, puisqu’il s’agit d’un break.
Mais aujourd’hui Roewe revient à une offre plus classique sur ce modèle en lançant la i5. Privée du E, elle est donc un véhicule essence, et dévoile simultanément la carrosserie berline 4 portes. On ignore encore si la motorisation électrique sera proposée sur cette dernière, c’est probable, ou si les moteurs essence seront aussi associés au break.
En devenant berline, pas de surprise, la ligne reste archi classique et sobre, avec ses lignes très horizontales et toujours la très imposante calandre encadrée de phares rectangulaires. Le dynamisme est clairement laissé à MG. Avec cette i5, Roewe tourne la page de ses débuts. Car avec son arrivée va en effet disparaître la 360, appartenant à la première génération de modèles de la marque : 750, 550, 350 / 360.
Berline compacte, la Roewe i5 pose ses 4601 mm de long sur un empattement de 2680 mm, avec une largeur de 1818 mm. Des dimensions classiques dans le segment donc, qui permettent de l’ancrer dans le milieu du segment C, alors que la i6 cherche à flirter avec le segment supérieur. Deux moteurs seront proposés : 1.5 atmosphérique de 120 ch, ou 1.5 Turbo de 169 ch. Cette dernière portant comme dénomination officielle 20T.
Berline compacte avec plus de 4.60 m !!!
Jadis, une Peugeot 405 de 4.40 m, était du segment D (donc, du segment supérieur), sans remonter pourtant aux temps des dinosaures.
Question : à quelle longueur une compacte n’est plus une compacte ?
Nous sommes à mi-chemin entre les segments C et D en Europe mais il faut savoir que la clientèles chinoise veut globalement 4 portes et beaucoup d’espace aux jambes à l’arrière, cela finit forcément par avoir une incidence sur la longueur totale. Cela dit, une Citroën C-Elysée ne mesure « que » 4,42 mètres et doit répondre aux mêmes contraintes.
Pour compléter ma précédente note, la nouvelle Buick Excelle mesure aussi 4,60 mètres, cette Roewe n’est donc pas une exception.
Eh oui, à présent la plupart des berlines « compactes », ou berlines du segment C, à 4 portes mesurent plus de 4m60 de long. On peut estimer que le segment C s’arrête à 4m70… Soit plus qu’une Série 3 (4m62), d’une Classe C (4m68), et presque une… 508 (4m75). Mais tout n’est pas que question de longueur… Clairement, cette i5 a beau mesurer 2 cm de moins qu’une Série 3, elle ne boxe pas dans la même catégorie…
Merci messieurs de vos réponses bien-fondés !
Mais tout cela est un peu subjectif… comment départager si Roewe se dit l’égal des BAM !?
Une Peugeot Sedan de 4.60 m… dans quelle catégorie on la met ?
Personnellement, j’ai toujours eu du mal à considérer par exemple une Skoda Octavia appartenant au segment C… Pour moi, elle est plutôt dans le segment D.
Un peu plus vieux, la R25, une graaaaande voiture de président : 4.65 m ! 😉
Les capots se sont remplis de clim, turbo, système de dépollution, etc … et peut être une nécessaire longueur pour passer les crash tests.
Oui oui @Fred21,
Je pense qu’une R25 remis aux normes crash tests… c’est minimum 20 cm uniquement pour les zones de déformation sans que cela profite à l’habitabilité.
Ce qui fait la R25 phase2 de 4.72m à 4.92m en 2018.
ça dépend…
Selon la norme d’homologation de l’UE, alors…rien ne change. Depuis les années 90 (au moins), la vitesse de crashtest frontal est inchangée: 56km/h
En revanche, la norme commerciale, dictée par les tests EuroNcap, la vitesse est passée de 56 à 64km/h (dont une des premières victimes fut le Modus. La voiture était trop bien avancée dans son développement et industrialisation pour tout refaire. La modif à l’avant a changé l’avant de la voiture. Refaire des moules de presse coute très très très cher, d’où les ailes en plastique. Puis avec la modif à l’avant pour le crashtest plus sévère, la place a manqué, et ce sont les projecteurs qui ont subi les conséquences, d’où la nécessité de déposer le parechoc pour changer les ampoules, sauf à avoir des très petites mains pour passer par le passage des roues)
Donc la R25 pourrait passer le crashtest officiel de l’UE de nos jours (mais aura 0pts chez E-Ncap)
Pour le passage E-Ncap, si on conserve tout tel quel de la R25, alors oui, il faudra augmenter la zone d’absorption à l’avant (et aussi mettre un travers reliant les 2 longerons afin de faire déporter une partie des forces de l’impact vers l’autre longeron)
Mais sur une voiture moderne, on conçoit différemment l’avant de la voiture. De nos jours, on conçoit la structure de telle manière qu’en cas d’impact, le bloc moteur plonge (légèrement) sous la voiture au lieu de foncer droit dans l’habitacle. Il y a aussi cette structure transversale reliant les 2 longerons (que l’on voit très bien dans ce fameux crash Modus vs Volvo 940). Et puis, le renoncement au V6 libère quelques gros cm. De ce fait, une grande berline moderne aussi habitable que la R25 ne sera pas forcement plus longue. Exemple, voir et mesurer la distance entre l’avant de la voiture (parechoc) et l’habitacle d’une Peugeot 104 et 107. L’un pouvait avoir un gros 1.3 essence, et l’autre un petit 1.4 diesel, donc plus ou moins kifkif question encombrement du bloc moteur. Et pourtant, la longueur occupée par l’avant de la voiture est rikiki sur la 107