Renault Trucks Z.E., de 3,1 à 26 tonnes, en électrique

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Il n’y a pas qu’avec Renault Sport que Renault Trucks garde des liens. Vivants désormais de façon séparée, les deux constructeurs s’entendent sur des synergies techniques et marketing.

Pour preuve, Renault Trucks dévoile sa gamme Z.E., du même nom que la gamme électrique de Renault. A se demander pourquoi Renault ne rachète pas Renault Trucks (dont il a soldé toute participation en 2012). D’ailleurs, pour entretenir encore plus la confusion, Renault Trucks propose le Renault Master. Ici, c’est la version Z.E. que le constructeur présentera au salon de Hanovre (Allemagne) du 20 au 27 septembre 2018.

Mais Renault Trucks ne présentera pas que le Master Z.E. En effet, il y aura le Renault Trucks D et D Wide Z.E. Le D est un camion qui va de 7,5 à 18 tonnes dans sa version thermique. Ici, le D Z.E. est un 16T conçu pour la livraison urbaine et livraison « sous température dirigée ». Le Renault Trucks D Wide Z.E. quant à lui est un 26 tonnes aménagé pour la collecte de déchets.

Jusqu’à 300 km d’autonomie

Les deux camions sont disponibles dans plusieurs configurations de batteries. Cela permet d’adapter ce point à ses habitudes de tournées, mais aussi de jouer sur la charge utile. En effet, toute batterie ajoutée enlève de la charge utile, mais, rajoute de l’autonomie (et du coût). Un compromis à trouver avec Renault Trucks lors de la commande.

Le constructeur annonce jusqu’à 300 km d’autonomie. Suffisant pour un nombre considérable de tournées quotidiennes, en zone urbaine ou même au-delà. Gros plus, les batteries sont capables d’encaisser une charge à 150 kW via une prise Combo CCS. De quoi récupérer 80% de la batterie en 1 à 2 heures selon la capacité de celle-ci (jusqu’à 300 kWh !).

En revanche, il faudra être patient. En effet, la production dans l’usine normande de Blainville-sur-Orne ne débutera qu’au second semestre 2019, dans un an.

Illustration : Renault Trucks

(29 commentaires)

    1. pourquoi interdire? laissons les entreprises libres de choisir en fonction du cout total de possession. Le carburant représente 1/4 du budget d’un camion.

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      1. Beaucoup de patrons réagis par habitude, s’ils n’ont pas le couteau sous la gorge, ils ne changent RIEN !
        On perd du temps… des années.
        Une obligation étalée dans le temps est plus recommandable… à condition que l’on démarre au bon moment.
        Maintenant, techniquement, c’est possible, après, c’est une histoire de politique.

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          1. Merci, de quoi donner un peu plus le sourire parmi toutes ces news dépressives… !
            J’espère qu’elle sera de qualité autant que tu es en forme en ce moment 😉

  3. comme c’est tout de suite possible d’avoir une majorité de voitures électriques en ville. Sauf que le patron raisonne avec le TCO, l’automobiliste lui n’est pas carthésien

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  4. Non SGL.
    C’est comme les normes d’isolation : super bonne idee pour la planete, mais qui a fait exploser le cout du neuf. Resultat, seule une partie de la population peut absorber le surcout en restant sous les 30% d’endettement. Bien sur, ils font des economies d’energie au quotidien, mais encore faut il pouvoir acheter au depart, et les banques ne regardent que les 30%.
    Meme chose ici.
    Le prix d’achat d’un camion electrique est probablement nettement plus eleve qu’un camion diesel. Meme si le cout d’entretien est plus faible, il faut quand meme que les petites entreprises puissent investir au depart. Si le camion coute 50% de plus, les banques vont refuser les emprunts aux entreprises les plus fragiles.

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    1. D’où l’utilité (la grande) des subventions !
      Le colbertisme mis à jour, pourra avoir des grands effets positifs dans l’avenir.
      L’obligation doit être accompagnée d’une prime à la hauteur de 30 % du prix d’achat pour remplacement d’un véhicule thermique…par exemple !?
      Paradoxalement, l’augmentation des taxes sur les produits pétroliers enrichit l’économie du futur et en fin de compte le contribuable à terme.

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    2. Les banques regardent aussi les frais d’exploitation. …
      Donc un véhicule électrique peut être financé si son coût d’achat + entretien + carburant s’équilibre pour l’exploitant.
      Si on y ajoute des probables restrictions d’exploitation sur les carburant fossiles en ville, tout est négociable.

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  5. Reste quand même la question du prix, et surtout du coût de revient sur x années (où x = durée moyenne de vie chez le premier propriétaire).

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  6. tout à fait, d’un pur point de vue économique, n’oublions pas que nous importons 60 G€/an de pétrole, ce qui qui correspond à un transfert de richesse gigantesque de la France vers ces doux pays que sont les pays du moyen Orient ou la Russie.

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    1. Et combien de taxes est ce qu’on récupere une fois revendu ? Pas sur que le gvt veuille financer les ve, et perdre cette grosse grosse mane..

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      1. En France, on produit environ 550TWh d’électricité, pour une consommation autour de 500TWh. La répartition de cette consommation est ainsi
        http://bilan-electrique-2017.rte-france.com/consommation/13-2/#
        180TWh par les particuliers
        320TWh pour les entreprises, PME, etc…

        https://www.edf.fr/groupe-edf/espaces-dedies/journalistes/tous-les-communiques-de-presse/resultats-annuels-2017
        EDF a produit 430TWh en 2017, soit environ 80% de la production française. Pour simplifier, on dira aussi que EDF aurait dans les 80% de part de marché français, soit 400TWh.

        400TWh
        400.000GWh
        400.000.000MWh
        400.000.000.000kWh
        Il suffit que le gouvernement français accepte d’augmenter le prix du kWh de 1 centime pour que cela rapporte 400.000.000.000cts à EDF, soit 4 milliards €. Par rapport au tarif d’élect en Allemagne par exemple, cela laisse beaucoup de marge pour une hausse du prix de l’élect…

        bref, ne nous inquiétons pas sur la manne des taxes des carburants. Il y a tellement de moyens pour y remédier. Et dans le pire des cas, l’Etat peut toujours baisser ses dépenses si baisse de recette fiscale…

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        1. Le problème avec l’électricité est que si l’état décide de passer les taxes a 80% dessus, comme il le fait avec le pétrole, les gens qui le peuvent, sortiront du réseau et produiront/stockeront leur propre elec. et la plus de taxes. ce qui ne peux se passer avec le pétrole.

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          1. s’ils veulent produire leur propre électricité, de devenir totalement autonomes, alors je leur souhaite bonne chance. Hiver, plusieurs jours de suite de mauvais temps (juste couvert, et sans vent)….

            investir de quoi produire de l’électricité, mais aussi de quoi stocker, sur une durée suffisamment longue en cas de météo défavorable…

            et puis, la majorité des gens habitent en milieu urbain. Pas facile d’y installer suffisamment de panneaux solaires et d’éoliennes…

  7. C’est full électrique ?
    Si oui pour le camion poubelle c’est donc suffisant pour actionner le vérin qui compresse les déchets à l’intérieur ? Car ça doit nécessite un couple assez balaise non ? Dur à dire en fait.

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      1. Ouais c’est vrai, mais ça risque de vider la batterie. Enfin s’ils le font j’imagine que c’est adapté :p
        Par contre ils auraient pu faire un effort sur le style, faire un bouclier/grille un peu plus « smooth », un peu moins thermique, à moins que les grilles restent nécessaires au refroidissement des batteries.
        Mais je ne suis même pas certain qu’une cabine basculante reste nécessaire.

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    2. en 1950 Paris était sillonné de camions poubelle électriques…
      Batterie au plomb et recharge infini pour faire les 50 kms maxi de la tournée mais ça marchait déjà !

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    3. ce sont des vérins hydrauliques. Il faut donc une pression hydraulique, une pompe génératrice de pression. C’est donc une simple conversion entre une puissance mécanique rotative (Pm=C*w) en puissance hydraulique (Ph=p*Q). Aucune nécessité d’un moteur ayant un gros couple

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