La puissance du 800V…
Après la Taycan, Porsche s’apprête à lancer un second modèle 100% électrique, le Macan, avec l’ambition d’accroître les marges de rentabilité de ces véhicules, après les immenses efforts financiers consentis pour investir dans l’électromobilité.
Porsche déploiera la technologie 800 volts pour la prochaine génération de Macan. Cela garantit des performances élevées constantes, réduit considérablement le temps de charge et réduit le poids des câbles haute tension et l’espace requis pour ceux-ci. La batterie du futur SUV compact tout électrique se compose de 12 modules à cellules prismatiques. Grâce à la technologie 800 volts, la première série sera chargée avec une capacité de charge encore plus élevée que les 270 kW du Taycan. À une station de charge rapide suffisamment puissante, le niveau de charge peut être augmenté de 5 à 80 % en moins de 25 minutes.
Mais le handicap des infrastructures
Cette structure technique a un avantage indéniable : elle autorise des capacités de recharge bien au-delà de la moyenne, jusqu’à 270 kW. D’ailleurs, la Porsche n’est pas la seule à jouir de ce bénéfice, la Kia EV6 ou la Hyundai Ioniq 5 en profitent également. Le seul inconvénient, c’est que toutes les bornes rapides du réseau, y compris chez Ionity ou Tesla ne permettent pas d’atteindre cette puissance et pour cause, celles-ci ont été pensées pour des véhicules en 400V. Par conséquent, sur ces bornes, les performances de recharge ne sont pas à la hauteur. Au lieu de 20 minutes environ pour passer de 5 à 80%, il en faut environ 35.
La « 3ème voie » de Porsche
Pour pallier ce souci, la solution de Huyndai et Kia est de s’en remettre à l’onduleur du moteur électrique, qui convertit automatiquement l’énergie reçue moyennant quelques pertes au passage. L’autre solution consiste à intégrer un chargeur supplémentaire, compatible avec les bornes 400V, mais cela entraîne un surpoids et un surcoût de fabrication.
Porsche a donc choisi une « 3ème voie » : Si la station utilise la technologie 400 volts, le Macan utilisera la « charge de banque « . Concrètement, il sera bien doté d’une batterie de 100 kWh, mais lorsqu’elle sera branchée sur des bornes non optimisées, elle divisera virtuellement son pack en deux batteries de 50 kWh en 400V. Cela divise efficacement la batterie de 800 volts en deux batteries, avec une tension nominale de 400 volts chacune, qui peuvent être chargées en parallèle sur une station de charge de 400 volts sans amplificateur HV supplémentaire. Si nécessaire, les états de charge des deux moitiés de batterie sont d’abord alignés avant qu’ils ne soient chargés ensemble. Le conditionnement des composants électroniques est également innovant : Porsche a déposé un brevet pour son Integrated Power Box qui, outre les câbles nécessaires et le poids, a également permis de réduire les coûts. La boîte économise de l’espace en combinant trois composants – le chargeur AC intégré,
Un châssis affûté
Quelques détails ont aussi été communiqués sur la partie mécanique et liaison au sol du prochain SUV de Porsche. Dans le futur SUV compact, selon le modèle, Porsche déploiera un essieu arrière Performance. Ici, le moteur électrique est positionné particulièrement en arrière, ce qui se traduit par un équilibre de poids légèrement centré sur l’arrière avec un rapport de 48 à 52 %. Le Macan tout électrique aura un essieu à double triangulation entièrement révisé avec un niveau de jambe de force détaché à l’avant.
Les versions supérieures seront équipées de série du Porsche Torque Vectoring Plus : un blocage de différentiel à commande électronique sur l’essieu arrière. Cette stratégie de commande est indépendante de la situation de conduite respective et assure une traction, une stabilité de conduite et une dynamique transversale accrues. Le comportement et la précision de la direction sont soutenus par des interventions de freinage dynamique ciblées sur l’essieu arrière.
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C’est assurément un exploit pour Porsche et son futur modèle Macan… Mais l’avantage peut devenir contre-productif pour le développement des VE légères utiles pour l’intérêt général en ces temps de crise… enfin pas pour tout le monde.
Néanmoins, j’espère que le SUV Alpine serait du niveau.
« La boîte économise de l’espace en combinant trois composants – le chargeur AC intégré, »
Il ne manquerait pas un bout de phrase là? 😉
Je pense qu’à ce niveau de gamme… Une version PAC H2 serait même plus pertinente… Et en plus pas spécialement plus « usine à gaz » de ce niveau de recharge rapide.
Porsche à totalement le profil pour y réussir aussi avec leurs compétentes…. Les liens qu’ils ont dans les compétitions, l’armement, l’aviation, etc. peuvent aider aussi.
Il va falloir vous dire combien de fois que pour des raisons physiques et techniques le H2 est une impasse pour les VL? Que ce soit au niveau production, stockage, utilisation, c’est une hérésie et les limitations sont au niveau des lois de la physique, qui sont immuables !
@TheStig : oui c’est tout le problème des gens qui n’ont pas le niveau en physiue chimie et qui bien qu’on leur demontre par a+b que c’est pourri et que ce sera toujours pourri répondent « ouais mais on n’est qu’au début. Avec des développement on y arrivera » ou genre.
Bref les mêmes qui vont dire qu’on arrivera à stocker sans perte le gaz, ou que l’on aura pas des réservoirs de 250 kg pour 5 kg de H2…
La physique est tétue la vilaine.
20 min pour charger a 80%, c’est toujours trop.
2 minutes pour H2
Ce n’est pas noté 20 min pour charger à 80% mais 20 min pour passer de 5% à 80% (ou 25 min plus haut dans l’article), mais comme ça abime les batteries de descendre en dessous des 20%, personne ne descend à 5%, donc personne n’aura besoin de 20 min pour remonter à 80%.
En leasing, les clients s’en tapent………
Sympa les futures occaions………
Quand les clients en leasing comprendront qu’ils perdent moins de temps sur les longs trajets en rechargeant 2 fois de 20% à 80% que une seule fois de 5 à 100%, ils feront peut être plus attention ^^
bravo pour cette idée. Le groupe VW s’est reellement sorti les doigts. Le prix de vente des porsche va permettre une avancée dans la R&D
C’est très bien oui… Mais pour Mrs Toutlemonde et remplacer nos vieux diesels du parc français… l’effet positif sera pour la St Glinglin.
Enfin, il faut commencer par là…
Justement, la prudence invite à ne pas aller dans le mur. Ça fait au moins 3 générations que les adorateurs du H2 promettent de raser gratis. Ouvrez un livre de physique.
Air Liquide et Plastic Omnium ont des solutions de stockage depuis 10 ans qui se développe et s’améliore.
Le stockage de l’hydrogène sous une forme solide pourrait être une autre piste de progrès considérable.
Le coût du H2 pourrait baisser considérablement.
Le cout du baril et des batteries sera déterminant d’ici 10 ans… et personne ne le sait aujourd’hui.
Alors méfiance !
On a raté déjà trop de révolution en France depuis 30 ans.
Le H2 est en développement partout dans le monde.
Japon, Allemagne, Corée, Chine, etc.
Le stockage de l’hydrogène sous forme solide, tu vois ça coté station ou coté voiture, ou les 2?
Si c’est coté station, ça ne résout pas le soucis de stockage coté voiture, et une voiture qui ne roule pas et dont le plein diminue tout seul c’est pas top. Mais c’est peut-être un problème de « riche » d’avoir une voiture de week end qui ne roule pas tous les week end ^^
Si c’est coté voiture, ça ne résout pas le soucis du stockage dans les stations, pour les mêmes raisons.
Si c’est des 2 cotés, on fait le plein comment? Sous forme solide ou sous forme liquide/gazeux? Si c’est sous forme solide, ça veut dire manutention? Pas certain que les gens soient d’accord, ou alors il faudrait trouver un système comme les projets de changement de batterie plutôt que rechargement des batteries. Si c’est sous forme liquide/gazeux, ça veut dire qu’on produit un gaz, qu’on transforme en solide pour le stocker, qu’on transforme en gaz/liquide pour faire le plein, qu’on transforme en solide pour le stocker, qu’on transforme en gaz pour l’utiliser. Quand on sait qu’un changement d’état c’est très consommateur en énergie, le rendement risque d’en prendre un sacré coup.
A l’extrême inverse de la sophistication… une continue à faire parler d’elle !
« Citroën dépasse les 10 000 commandes pour AMI en Italie »
https://www.passionnement-citroen.com/post/citroen-depasse-les-10-000-commandes-pour-ami-en-italie
Oui, je sais, c’est moins glamour…. ?
Euh @Résistance
Qu’est-ce que vous comprenez à la 1ère phrase : « A l’extrême inverse de la sophistication » ??? ?
j’imagine que SGL faisait mention des éponges à H2, ce sont des métaux sous forme d’hydrure. en fonction de la température ils stockent le H2 sous forme d’un solide, puis le relargue sous forme de gaz. l’avantage c’est qu’il n’est pas nécessaire de travailler à 700 bars. N’empèche que ça reste encore de la science-fiction, aujourd’hui on est toujours sur du réservoir de gaz à 700 b.
@Amazon, @Seb : en fait il existe plusieurs pistes pour stocker le H2 chimiquement sous forme solide.
Stocker le H2 est d’ailleurs un abus car oui, on stocke un produit qui peut relâcher du H2 après une réaction.
McPhy travaillait (travaille ?) sur des plaquettes « prometteuses » (on en avait parlé ici il y a très longtemps) mais pour le moment c’est toujours en proto sauf erreur.
Le stockage solide à l’avantage de ne pas « fuir », d’être « dense » (le H2 c’est la plaie pour cela) et d’être manipulable.
Imaginez des plaquettes que l’on a « juste » à mettre dans un réservoir et qui vont être utilisées pour dégager du H2 « à la demande ».
McPhy a abandonné (au moins commercialement) les plaquettes pour se concentrer sur les électrolyseurs et les stations hydrogène.
Les hydrures métalliques de leur côté sont prometteuses mais pas là…
@Résistance, bah produisons des VE !?