C’est la compétitivité du groupe Renault au sein de l’Alliance qui est en jeu. Pour ne pas rester à la traîne de Nissan ou Mitsubishi, Renault a décidé d’appliquer un plan que certains qualifieront de drastique. Objectif efficacité « en simplifiant les processus, en réduisant la diversité des composants au sein des véhicules et en ajustant les capacités industrielles ».
Trois axes : simplification, standardisation et ajustement
On l’a déjà appris, Renault envisage de sabrer certains modèles à la rentabilité en berne. Il s’agit de l’Espace, de la Talisman et vraisemblablement du Scenic. Le but est de tout miser sur les véhicules à la mode et dont le mix-produit est plus intéressant : les SUV.
La simplification de la gamme s’accompagnera par une plus grande standardisation des véhicules au sein de l’Alliance comme le groupe Renault l’a déjà annoncé cette semaine. Selon le processus « leader-follower » (meneur-suiveur), l’un des trois constructeurs de l’Alliance se voit désigner comme le meneur sur un segment, un type de voiture, mais aussi une région du monde. Les autres constructeurs de l’Alliance se calent alors sur son pas et suivent ses décisions. Cela doit permettre d’atteindre un niveau de pièces communes bien plus important que maintenant et de réduire de façon importante les coûts de R&D d’un véhicule.
Mais, Renault annonce aussi ce que beaucoup de monde redoutait : la suppression de 15 000 postes dans le monde, dont 4 600 en France. Cela s’accompagnera vraisemblablement par la fermeture de certains sites, même si ce terme n’est jamais officiellement évoqué.
« ajustements d’effectifs », pas de licenciement sec
Cela avait déjà été annoncé, l’usine de Flins-sur-Seine devrait bientôt cesser de produire. L’usine ne fermera pas, mais son activité sera réorientée. Le Technocentre est aussi concerné : « A Flins et Guyancourt, le Groupe réorganiserait ses activités. » selon le communiqué officiel.
La production en France va être recentrée sur le véhicule électrique, le véhicule utilitaire, mais aussi « l’économie circulaire et l’innovation à forte valeur ajoutée ». Ces « ajustements d’effectifs », Renault s’engage à les faire au travers d’un dialogue qualifié d’exemplaire avec les syndicats ouvriers et cadres, mais aussi les collectivités locales touchées par ces baisses d’effectifs. Surtout, Renault veut éviter, et c’est tout à son honneur, les licenciements secs.
Au menu, mesures de reconversion, mobilité interne, et surtout départs volontaires. Ces suppressions de postes « s’étalerai[en]t sur 3 ans et concernerai[en]t en France près de 4 600 postes auxquels s’ajouterait la réduction de plus de 10 000 autres postes dans le reste du monde ».
Renault annonce des « capacités mondiales de production revues de 4 millions de véhicules en 2019 à 3,3 millions d’ici à 2024 (référence Harbour) ». Mais également la « suspension des projets d’augmentation de capacités prévus au Maroc et en Roumanie ». (Dacia)
Concrètement, qui est menacé ?
Pour le moment, le Groupe Renault parle d’hypothèses de travail, et l’avenir de certains sites est conditionné aux discussions mais aussi aux résultats.
La crainte pour Maubeuge
Renault évoque la création « d’un pôle d’excellence optimisé des véhicules électriques et utilitaires légers dans le nord de la France ». Concrètement, il y a deux usines Douai et Maubeuge, et Renault devrait regrouper tout cela sur un seul site, celui de Douai. Douai va déjà récupérer la production de la future Renault Zoe électrique.
Maubeuge assemble le Renault Kangoo et ses clones de l’Alliance (Nissan NV250 par exemple). Visiblement, la réflexion est donc ouverte pour que Maubeuge soit absorbée par Douai. Les deux usines sont distantes de 75 km environ. Cela rappelle un peu le cas de la fermeture de l’usine PSA de Aulnay-sous-Bois au profit de Poissy en 2014. Douai assemblant le Scenic, la probable fin de ce dernier laisse de la place pour récupérer un autre véhicule.
La fin de Dieppe à la fin de l’A110 ?
Pour l’usine Alpine de Dieppe, la fermeture n’est pas encore actée. Elle est conditionnée à l’avenir de la marque et à la production de l’Alpine A110. Cette petite usine de 350 salariés environ est le symbole de la ville et de Alpine. Mais, l’avenir de la marque est pour le moment en pointillé et d’aucuns craignent que pour faire des coupes dans les coûts, la marques soit remise en sommeil et l’usine fermée.
Pour le moment, Renault parle de « réflexion ouverte ». Mais, Renault a dévitalisé l’usine au fil des années en lui retirant la transformation des Megane en Megane R.S. (envoyé à Palencia en Espagne), puis celle des Clio R.S. dont la déclinaison s’est arrêtée avec la Clio 5. Cet atelier d’excellence sportive est donc en sursis.
La fin pour Fonderie de Bretagne ?
Dans le Morbihan, le site de la Fonderie de Bretagne, à Caudan (Lorient) retient son souffle. En effet, le groupe annonce officiellement « une revue stratégique ». Concrètement, rien n’est clair, et c’est ce qui inquiète sur place salariés, syndicats et collectivités locales.
Le site de Fonderie de Bretagne a été créé en 1965 et la production lancée en 1966, sur les cendres de la fonderie de Hennebont. Celle qui est alors la Société bretonne de fonderie et mécanique (SBFM) a pour actionnaire principal Renault, et pour client principal…Renault. En 1998, Renault décide de céder l’entreprise à la FIAT via Teksid.
A peine 8 ans plus tard, la fonderie est lâchée par Fiat et vit des années noires. De 1600 au plus haut de l’activité, il ne reste plus qu’un peu plus de 500 salariés à la SBFM. Tout le monde va se mobiliser, et des aides locales sont décidées pour convaincre Renault de racheter le tout en 2009. La SBFM a vécu, la Fonderie de Bretagne naît.
11 ans après, l’usine qui est rentable selon différents acteurs sur place, vit peut-être ces derniers mois en tant que filiale Renault.
Economie circulaire pour Flins
L’usine de Flins-sur-Seine, qui assemble la Renault Zoe et la Nissan Micra, va cesser d’être une usine d’assemblage. Renault veut la transformer en un « écosystème d’économie circulaire ». Cela implique le transfert à Flins des activités de Choisy-le-Roi (56 km de distance environ).
L’usine a vu son activité baisser drastiquement depuis que la production de la Clio est partie intégralement en Turquie et en Slovénie. Flins reste théoriquement en secours du secours si jamais la demande était trop forte pour les deux usines de Bursa et Novo Mesto. Vu les capacités de production de ces deux usines, autant dire qu’il n’y a plus de Clio 5 assemblées à Flins.
Les cadres touchés aussi
Parmi toutes les pistes de réduction d’effectifs, certaines sont plus sous-entendues comme lorsqu’il est évoqué une digitalisation plus importante du marketting (moins de salon, d’événements en réel donc) et une « réduction des coûts corrélés aux fonctions support ».
Cette efficience accrue des fonctions de support devrait permettre selon le plan préliminaire une économie de 700 M€ contre 650 M€ pour l’optimisation de l’appareil industriel.
Ce plan vise donc les 2 milliards d’euros d’économie sur 3 ans et devrait coûter selon Renault 1,2 milliard d’euros. En 2023, le groupe Renault devra avoir « les bases d’une nouvelle compétitivité ».
Notre avis par leblogauto.com
Un plan plutôt ambitieux dans un contexte social tendu. Certains estiment que Renault pourrait aller plus loin dans la rationalisation des effectifs de production, en France comme à l’étranger. Mais, cela ne passerait sans doute pas. Déjà, là, il faudra déployer des talents de négociateurs comme Jean-Dominique Senard en a (et l’a démontré chez Michelin). Pour le bientôt nouveau patron de Renault, Luca de Meo, la voie est tracée : faire appliquer le plan et sortir Renault de l’ornière. On attend désormais le plan produit.
Certains trouveront dommage d’arrêter la Talisman ou l’Espace (non encore officiellement confirmé mais presque). Mais après tout, pour paraphraser (en inversion) Coluche : il suffirait que les gens achètent pour que cela se vende ! Idem pour l’excellent Alpine A110 qui passé le boost du lancement peine à trouver un second souffle.
L’annonce du passage de capacité de production de 4 millions de véhicules par an à 3,3 millions en 2024 semble indiquer que Renault vise moins de véhicules vendus, mais mieux et plus chers (le fameux mix-produit). En 2019, Renault a produit 3 818 411 véhicules particuliers et utilitaires dans le monde. Une partie sera aussi sans doute compensée par une production chez l’un des partenaire de l’Alliance.
Pour rappel, le groupe Renault en 2019 c’est un petit peu moins de 180 000 collaborateurs dans le monde dont environ un quart en France. Ces baisse d’effectifs représentent donc une baisse d’environ 8,33% du nombre de salariés.
Bon, ils ont trouvé une poignée d’euros coincés au fond d’un tiroir pour conserver l’équipe F1.
La baisse annoncée des budgets va dans leur sens…moins dépenser pour plus d’équité…
Concernant Renault, ces derniers temps, les médias ont hésité entre fantasmes, informations pertinentes et bruits de couloir infondés. C’est la course à l’échalote, montrant que ce n’est pas tant la volonté d’informer qui compte, mais la volonté de rendre captif des publics, quitte à flatter les réacs de tout bord!
Renault-Nissan paie durement la course aux volumes voulue par Carlos et paie aussi le cycle de renouvellement de sa gamme qui n’est plus adaptée au marché. Plutôt que d’attendre tous les 5 ans pour renouveler et pétarder les nouveautés … Il faudrait les étaler. Aussi bien pour Nissan que pour Renault. Mais bon pour le teaser montré hier par Nissan, on a l’impression qu’ils sont encore et toujours dans ce cas de figure.
Avec Louis Schweitzer, Renault avait toujours 10 ans d’avance sur la concurrence, avec Carlos Goshn, Renault a toujours rectifié sa stratégie 5 ans après. Gageons que le nouveau DG saura stimuler les cycles et je pense se montrera très agressif dans la vente des autos en collant la stratégie de VW … À savoir privilégier : la location et les entreprises. Un peu ce que fait PSA depuis 2017. L’inconnu est de savoir si les politiques de ventes de VW sont toujours en adéquation avec un marché miné par la crise sanitaire. Pour le moment, banques et entreprises en veulent pas acheter d’autos et c’est ce qui pêche. On a trop cantonné les particuliers à l’occasion.
La réduction des capacités de production de 4 à 3,3 millions montre en effet la fin de la course aux volumes voulue par l’ancien patron C. Ghosn.
Une stratégie mortifère que l’on résume souvent à la « malédiction du numéro un mondial ».
Moins vendre pour mieux vendre et viser la marge plutôt que le volume.
A priori une stratégie gagnante (voir les autres groupes).
Sinon oui, je vous rejoins sur l’étalement des nouveautés. En regroupant tout en quelques mois/années, cela donne des trous de nouveautés, et donc de communication (événements, essais, publicité, etc.).
Après, on reproche aux médias automobiles de ne pas faire d’essai 😉 😛
Pour la comparaison avec PSA, on peut dire que le groupe PSA a pris un risque de design et de gamme en misant sur le 3008 et 5008 et maintenant 2008, 208, qui singent le même design peu évident au premier abord.
Peugeot a aussi pris le risque de supprimer les monospaces de sa gamme, Citroen conserve le C4 spacetourer.
Renault en tant que « inventeur » du segment en Europe a sans doute pensé que cela permettrait de survivre sur ce segment.
Le Scenic a d’indéniables qualités et est une très bonne proposition pour les familles ou ceux qui veulent du volume de chargement.
Le Scenic s’écoule pourtant bien (mieux que Kadjar en France en 2019 et 43% des carrosseries sont des versions longues) mais visiblement la simplification de la gamme passe par la fin du Scenic…
Ceux qui veulent des monospaces ont de moins en moins de choix.
Enfin la fin de voir quasi tout le temps Renault devant Peugeot aux ventes mensuelles en France ??? 😀
C’est « l’effet Dupont de Ligonnès » : cela dit n’importe quoi sur sa supposée arrestation, et même quand les FDO britanniques admettent qu’ils se sont plantés, BFM and co jurent qu’ils ont juste fait leur travail, qu’ils n’ont fait aucune erreur […] Bref, ce n’est plus de l’information, c’est la recherche continuelle du scandale, de la débauche […]
A l’heure où j’écris, le cours de l’action est à -5,55%. Faut croire que les actionnaires ne sont pas convaincus… Il faudra un plan bis pour cela.
C’est plutôt du aux investisseurs qui font des allers retours sur l’action. Elle a pris + de 20% dans la semaine avant l’annonce officielle.
Tous ces gens qui se font de l’argent facile sur la misère des salariés Renault, c’est scandaleux.
Qu’est-ce que tu en penses, Michozi ?
@Luc : certains spéculent sur la casse sociale…ce sont des aller-retour qui comptaient sur une annonce dramatique. Ils se repaissent du malheur des salariés.
Annonce de 20 000 suppressions d’emplois sèches > hop ca grimpe.
Annonce de concertation, de départs volontaires, d’un plan sur 3 ans… > hop on retire ses billes spéculatives.
Il y a aussi certaines « incertitudes » (selon ces investisseurs et/ou analystes) tant que de Meo n’est pas en fonction.
Ces incertitudes sont juste que Renault veut laisser la primeur des annonces à son futur nouveau DG.
Genre prévisions financières, marge, etc face à la covid-19…
Ces « investisseurs » n’en sont pas. Un investisseur sait qu’il met de l’argent pour au moins 2 ans, il fait confiance à l’entreprise.
Là ce sont les spéculateurs qui cherchent une autre cible. NB : certains gagnent de l’argent à la baisse et ont intérêt à ce que cela baisse…
A noter que Peugeot aussi est « attaqué » avec une baisse à date de 3,2%. Il y a qq jours, Peugeot dépassait le seuil des 14%…certains prennent leurs gains suite à l’annonce du plan gouvernemental.
Ok, mais en général, après ce genre d’annonces, une cotation d’entreprise monte en flèche. C’est un peu inquiètant tout de même…. J’ai hésité á faire parti de ces spéculateurs opportunistes, mais la situation calamiteuse de Renault ET de ses alliés m’en a dissuadé.
non Luc
tout dépend de combien la barre a été placée, avait été anticipée
Supposons tout va bien, ou à peu près bien. Puis soudainement, Renault annonce la fermeture d’un site et de ses 3000 salariés. Il y aura moins de couts fixes, davantage de productivité (avec les autres sites récupérant ce volume de production), etc… Donc davantage de dividende à redistribuer. Alors le titre va grimper
Maintenant, un autre cas différent. Une entreprise va mal. Elle pourrait fermer 1 site et 2000 emplois, ou jusqu’à 5 sites et 20000 emplois. Le premier cas serait insuffisant pour redresser rapidement l’entreprise. Ce sera mieux qu’avant, mais sans plus. Le titre va grimper, mais de peu, disons +5%. Le 2eme cas sera le jackpot, avec une grosse diminution des couts fixes, une bien meilleure productivité avec les autres sites restants qui récupèreront le volume de ces sites fermés. Il y aura des grosses bénéfices, des grosses dividendes, et donc le cours de l’action va grimper en conséquence. Disons +20%
Ici, pour le cas de Renault, les « experts financiers » (traders) ont pensé qu’il y aura une mesure drastique, que Renault n’hésitera pas à tailler dans le lard, et donc le titre avait fortement grimpé.
Puis finalement, ce fut une mesurette, et le titre a plongé : pas pour être plus bas qu’avant, mais plus bas que le seuil dont les « experts financiers » avaient espéré. Ce n’est pas une chute par rapport à l’état normale, mais une chute par rapport à ce qui avait été anticipé
En gros Renault ont déjà prévu du tuer Alpine une seconde fois, dommage: ils n’ont toujours pas compris qu’il s’agit de la seule voiture qui fasse rêver de toute leur production…
Il restera le Loggy avec option radar de recul pour faire rêver les fans.
Je pense qu’ils l’ont compris mais c’est pas les rêves de ceux qui ne l’acheteront pas qui les fait vivre.
Dans ce cas, pourquoi Renault s’obstine depuis des années à dépenser des millions en Formule 1 ?
Quelle est la finalité du projet ?
Pourquoi dépenser autant d’argent dans ce sport si l’on souhaite uniquement produire de la petite bagnole (à petits moteurs) et rester un constructeur régional (la F1 étant également une vitrine mondiale) ?
La Formule 1, ça vend justement du rêve.
C’est une des nombreuses contradictions structurelles chez Renault.
C’est le principe d’un véhicule image: combien de BMW « M » vendues? Cela m’étonnerai que cette gamme soit rentable par elle-même, mais elle permet de donner une image valorisante de la marque et cette image attire plus de clients dans les concessions que toutes les campagnes de pub réunies.
C’est clair, chez Renault ils sont souvent à côté de la plaque.
Par exemple, lors du projet de fusion FCA-Renault, certains cadres du losange (sous anonymat) s’étaient confiés aux journalistes et ils évoquaient la naïveté de l’équipe dirigeante qui ne voyait pas que Renault se faisaient avoir dans cet accord.
« Naïveté » le mot est fort à ce niveau de direction d’une entreprise.
Mais c’est malheureusement vrai, on le voit tous les jours, beaucoup de dirigeants sont déconnectés de certaines réalités.
Tu sous-entends que PSA est donc naïf de son côté actuellement ??? 😮
Non, ce n’est pas ce qui a été dit…
Le Plan Produit est à la charge de Lucas De Meo. Cela veut dire qu’il décidera et communiquera sur la gamme Renault dans les mois à venir. Cela inclus Alpine et le maintien du haut de gamme Renault (qui n’a jamais prétendu se positionner en Premium, important de le rappeler à tous ces journaleux ou trollers des comptoirs de bar).
Haut de gamme non premium
Ça veut dire quoi ?
Je pense que GoGreg veut faire la différence entre « haut de (la) gamme » et la qualité de finition.
Le haut de gamme de Dacia reste en-dessous du premium…cela reste au niveau « généraliste – » même si c’est très acceptable en rapport qualité/équipement/prix.
On a tendance à parler haut de gamme et bas de gamme dans une globalité qui est antinomique avec la locution.
On se réfère à la gamme et non à l’ensemble du marché.
Bref, haut de gamme = haut de la gamme != premium (de même que le bas de gamme chez Rolls Royce n’est pas de l’entry ou du low cost 😀 )
Enfin c’est mon interprétation, GoGreg me corrigera peut-être.
des ventres mou sans vision strategique rt interesse par leur prime.
On voit les résultat de leur « politique » depuis 8 ans on distribue aux actionnaires et a la premiere deconvenue c est fini…
Nous verrons @Thomas.
Ici c’est un plan financier (Madame Delbos, la Directrice Générale par intérim est l’ancienne CFO, directrice financière). Pour le plan stratégique, il faudra attendre l’entrée en fonction de Luca de Meo.
Mais, sans faire de supputations farfelues, on peut prévoir la fin du plan Drive the Future (qui a succédé à Drive the Change) de C. Ghosn.
Ce plan expansionniste prévoyait 21 nouveaux modèles, 5 millions de véhicules vendus à l’horizon 2023, etc.
On revient à un peu plus de rationnalité et sans doute (vu le chiffre de production évoqué de 3,3 millions de véhicules par an) 3 millions de ventes annuelles, sur moins de modèles, mieux vendus (plus cher avec plus de marge).
Si cela se confirme, c’est une bonne nouvelle.
Attendons Luca de Meo.
@Thomas. Ben non justement, Luca de Meo, c’est fait le chantre avec Seat, de privilégier les ventes aux entreprises, aux administrations et … de privilégier la location pour avoir le plus de marges … ce que fait Peugeot actuellement. Donc l’idée s’est de reprendre les canaux de ventes de Peugeot en France et en Espagne. Et sur ce point les gars de VW sont de sacrés roublards pour ce type de stratégie. Le réseau du Losange risque de faire la gueule comme le fait actuellement celui de PSA.
Ah en parlant du réseau Renault, il y a annoncé dans le plan une réflexion sur le réseau. Id est. peut-être des succursales vendues (les succursales chez Renault sont des concessions possédées par le groupe versus les concessions privées qui représentent la marque).
Triste nouvelle pour une entreprise qui sortait en 2015 de Drive the Change avec de beaux atouts produits et financiers. D’aucuns pourraient s’interroger sur le maintien de Clotilde Delbos (Directrice Financière depuis début 2016), et d’autres j’imagine, à leur poste après un tel fiasco…Incompétence ou pas, le principe de responsabilité devrait logiquement s’imposer.
Ça me fait penser à Citroën en rallye à l’époque.
A quoi bon ? Surtout au regard de la gamme de l’époque….
C’est comme Généraliste Premium….
Ça devient complexe….
😉
Surtout le terme généraliste est pas mal galvaudé….car cela devient un fourre-tout (pratique on en convient).
Les frontières sont de plus en plus fines, surtout quand on peut avoir des modèles de base à la limite du low cost, et les mêmes voitures en modèles haut de la gamme (avant on disait toutes équipées) qui n’ont pas les mêmes finitions…
Effectivement
Pas simple pour le client…….
C’est comme mon médecin généraliste. Pour passer premium i faut qu’il soit professeur mais ne peut pas être les deux.
J’ai toujours dit qu’Alpine sans SUV ce n’était pas tenable… je me faisais vilipender pour dire ça.
Maintenant, c’est clair que c’est évident !
Pourvu que ce ne soit pas trop tard pour bien faire.
Ferrari n’a pas de SUV, et c’est tout à fait tenable pour eux, et même plus que ça
Le problème de Alpine, c’est qu’ils n’ont qu’UN SEUL véhicule, et ce n’est pas un véhicule à large diffusion
« Le problème de Alpine, c’est qu’ils n’ont qu’UN SEUL véhicule, et ce n’est pas un véhicule à large diffusion » >> Ferrari n’a aussi que des véhicules à faible diffusion non ? La grosse différence c’est que Ferrari vend très cher en faisant une grosse marge (80 000 € par modèle vendu en moyenne).
En moyenne, il faut que Renault vende plus de 120 voitures pour réaliser la même marge cumulée.
Alpine ne déroge pas à la règle…
Maintenant Alpine a-t-elle besoin d’un SUV ? Pas sûr…on peut toujours rêver qu’Alpine crée une version de l’A110 plus puissante, qui cartonne car elle aura remporté je ne sais quelle course et qui permet d’augmenter les marges par véhicule. Ou une supercar d’image, qui s’aligne au Mans, fait un podium et tire l’image (et la marge) vers le haut car « tout le monde » veut une Alpine.
Est-ce que Porsche aurait vendu des 718 4 cylindres sans la 911 et les Carrera GT, 918, etc ? Non.
Est-ce que Porsche pourrait continuer de faire des déclinaisons hyper limitées de la 911 sans Macan, Cayenne et Panamera ? Sans doute pas.
Peut-on s’en sortir sans SUV ? Oui, regardez Lotus….sauf que Lotus ne s’est pas arrêté un paquet d’années.
Bref difficile de savoir s’il faut un SUV à Alpine…mais en ce moment, les SUV à image forte, même généralistes, se vendent mieux et plus chers (cf. 3008, 5008).
Ferrari : presque 10000 voitures
Alpine : …..
Renault doit faire que des modèles comme les Zoe, Captur, Clio de dernière génération.
Faire peu de nouveaux modèles, mais les soigner aux petits oignons.
Arrêtez de décliner des modèles rebadger des Nissan à vite fait
Et surtout MADE IN FRANCE
Pose-toi la question : Pourquoi les gens n’ont-ils plus acheté du « Made in France » ces dernières décennies, forçant les entreprises françaises à délocaliser pour survivre…
quels modèles de Nissan rebadgés?
Renault Alaskan (là c’est flagrant), Renault Kadjar ou Koleos (mais là c’est du recarrossage).
Après c’est bien normal quand on veut faire des synergies…et on ne voit que ce que l’on veut. Quid des Nissan qui sont des Renault rebadgées ? 😀
Ce qui est « amusant » c’est que c’est le reproche que l’on fait depuis 50 ans à Peugeot et Citroën (depuis le rachat de Citroën à Michelin)…mais qu’on ne le fait pas forcément à d’autres groupes auto. :/
Je redemande encore une autre fois : quels modèles de Nissan rebadgés?
Est ce que le Fiat Talento serait il un Renault Trafic rebadgé?
La réponse est oui
Est ce que le nouveau Opel Vivaro serait il un Peugeot Expert rebadgé?
La réponse est oui
Est ce que le Mercedes Citan serait il un Renault Kangoo rebadgé?
La réponse est oui
Est ce que la nouvelle Opel Corsa serait elle une Peugeot 208 rebadgé?
La réponse est non!
.
Donc chez Renault, le pick up Alaskan est un Nissan Navara rebadgé. Et c’est tout.
Le Kaleos utilise des bases de Nissan, mais ce n’est pas un véhicule de Nissan rebadgé, tout comme la dernière Opel Corsa n’est pas une Peugeot 208 rebadgée
https://cdn.blogautomobile.fr/wp-content/uploads/2013/06/Renault-Nissan-CMF.jpg
https://blogautomobile.fr/alliance-renaultnissan-common-module-family-192106
Pire encore, le Kadjar n’est pas un Qashqai rebadgé. Les 2 véhicules sont basés sur la même plateforme modulaire CMF, qui a servi à concevoir une large gamme de véhicules : Megane, Scenic, Espace, Talisman, Kadjar.
Peut on dire que la Megane serait un Kadjar rebadgé ou un Qashqai rebadgé? pourtant développés tous les trois sur la même plateforme. C’est qu’il est difficile de confondre une berline avec un SUV.
Voilà. Le Qashqai a eu l’honneur d’être le premier arrivé de ce segment. Par la suite, le Qashqai II et le Kadjar ont été développé sur la même plateforme CMF, pour répondre au marché avide de SUV. Les deux véhicules occupent le même segment frontalement, et donc se ressemblent plus ou moins, gabarit similaire, profil SUV. Mais ça s’arrête là. Le Kadjar n’est pas un Qashqai rebadgé. Et les véhicules Nissan rebadgés pour Renault, il n’y a qu’un seul : le pick up « Renault Navarra », et c’est tout.
Faut surtout que Renault repense son design…
Laurens van den Acker est perpétuellement encensé par les médias alors qu’il a pondu un design totalement fadasse pour les Renault.
Peugeot a prouvé que c’est possible de faire du beau design, il suffit de le vouloir !
Sous l’ère van den Acker, les Renault ont perdu de leur identité.
Il leur manque quelque chose de typiquement français, une forme d’élégance qui pourrait les démarquer des autres marques généralistes.
Quand on est une marque historique comme Renault, on se doit d’avoir une certaine rigueur dans son design et de perpétuer un héritage français.
FCA avait volontairement sous évalué la valeur réelle de Renault (empêtré dans l’affaire Ghosn et dans le conflit avec Nissan, la capitalisation boursière de Renault avait plongé).
Pour FCA-PSA, les choses ne sont pas aussi limpides qu’avec Renault, personne ne sait vraiment pourquoi PSA et Tavares ont accepté l’accord à 50/50.
Certains analystes disent que Tavares a accès à des infos supplémentaires, non révélées aux médias.
Ils sous-entendent que l’accord, soi-disant à 50/50, pourrait se révéler plus favorable à PSA…
Mais tout cela ne sont que des suppositions, si ça se trouve la vérité est plus simple et moins glorieuse : Exor/Agnelli a tout simplement trouvé un accord financier avec les Peugeot et Tavares.
L’Alaskan degage de L’Europe jai entendu ce matin. Mais il reste en AmSud. Finnalement des clones du Navarra, reste plus grand monde.
les personnes etaient moins soucieuse a l epoque maintenant c est different.
Il y a 10000ans on se battait avec des pierres on a evolue depuis… donc cet argumentaire est peu bidon