Nouveau record absolu pour la montée de Pikes Peak. Romain Dumas et Volkswagen ont battu le précédent record.
Depuis 2013, Sébastien Loeb et Peugeot détenaient le record absolu de Pikes Peak en 8min 13s 878ms avec la 208 T16 Pikes Peak. Romain Dumas avait remporté depuis plusieurs éditions et avait eu l’opportunité de rejoindre cette année Volkswagen. Le constructeur allemand avait d’abord annoncé qu’il visait le record absolu en électrique. Pourtant, dès les premiers essais, on sentait que le record absolu était à la portée de la Volkswagen I.D. R Pikes Peak et de Romain Dumas.
7min 57s 148ms : nouveau record
Aujourd’hui, cette association est passé sous la barre des 8 minutes en accrochant un temps de 7min 57s 148ms. Le précédent record est donc amélioré de presque 17 secondes. Le record en électrique est quant à lui littéralement pulvérisé. Il était à porter au crédit de Rhys Millen, en 8min 57s 118ms, et avait été accompli en 2016.
Photos : Volkswagen et Pikes Peak
Ben alors là ?
Un bon gros temps quand même !!
La puissance officielle me semble quand même « faible » (680 ch) surtout avec la masse de 1100 kg.
A voir dans la partie haute ce qu’il restait à la 208 thermique turbo.
En tout cas très belle perf de Dumas !
Très belle perf de VW et Romain Dumas, surtout avec une voiture développée en 3 mois (plus ou moins)!
Si seulement cette piste n’avait pas été bitumée…
Un grand bravo pour ce nouveau record.
Ben ouais.
Faudrait aussi retirer toutes les sécurités et rouler avec les autos d’il y a 50 ans.
C’était tellement mieux avant…
Je dois reconnaître que j’ai des frissons quand je revois la vidéo de l’ascension de Vatanen en 405 T16 en 1988 (https://www.youtube.com/watch?v=UEuZG37gFdM).
Notamment le moment où il lache le volant d’une main pour masquer le soleil de face 🙂
Pas de « c’était mieux avant » mais plutôt que c’étaient quand même de grands malades…
Bravo mais en rien comparable non plus peugeot va t il revenir avec une électrique ?er une aéro plus agressive la vw étant bcp plus évoluer de ce côté
La 208 c’était « juste » un châssis tubulaire avec un « vieux » V6 turbo, là c’est quand même un proto avec monocoque carbone.
Connaissez vous le temps de La vertigo ?
VAnna Icks : 10’54″901 ?
@Jrc : j’ai cru voir un 10:54.901.
Mais le site de Pikes Peak est H.S. pour le moment…
Ce n’est pas si surprenant, un moteur électrique dispose d’une courbe de couple complétement différente d’un moteur thermique, le moteur thermique dispose d’un couple qui monte jusqu’à un certain régime avant de se stabiliser et diminuer, un moteur électrique c’est le couple maxi au démarrage puis une diminution constante.
à cela il faut ajouter la perte de puissance avec l’altitude pour le bloc thermique
Bravo à l’équipe et au pilote !
Cette marque n’est plus crédible……
Pourquoi ?
Bravo à Romain Dumas, réussir la montée parfaite sans erreur: c’est toujours très difficile. L’électrique a le gros avantage de ne pas perdre de puissance au cours de la montée comme un moteur thermique: ça aura sans doute fait la différence.
C’est surtout le bitume qui a fait la difference. Attendez que peugeot revienne..
C’est bitumé depuis 2012, donc Peugeot x Pike Peaks étaient dans le même conditions routières.
Je serais toujours plus impressionné par la performance de Loeb avec la thermique que celle de cette ID VW. Le fonctionnement et les performances des 2 véhicules ne sont pas comparables, du coup leurs temps non plus. L’électrique annule tout l’intérêt de la montée vu qu’elle ne subit pas les mêmes pertes en montant…
La course a tout de même perdue de sa superbe depuis l’asphalte jusqu’au sommet, on est loin de l’image de Pikes Speak « odeur d’essence, poussière… » et des performances mythiques façon Vatanen.
En même temps l’électrique embarque 4 à 500 kg de lests….en batterie 😉
Pas certain, je dirai qu’il leur fait 30 kWh pour faire la montée.
Mais il leur faut surtout une batterie capable d’encaisser les 500 kW en continu.
A mon avis avec une LTO de 60 kWh cela passe.
Reste à savoir combien pèse une LTO de 60 kWh de développement.
La batterie ne fait que 43 kWh car ils ont boosté la régénération au freinage.
La voiture fait 1100 kg à vue de nez je dirais 650 à 700 kg la voiture, 400 à 450 kg la batterie, son châssis et l’électronique.
Ce qui permet aussi à Dumas d’éclater le temps, c’est l’aéro travaillée en soufflerie (celle de Porsche) avec un appui dépassant les 1200 kg à la vmax de 240 km/h.
Visiblement, il est passé plus vite dans les virages que Loeb n’avait pu le faire. Pas mal vu le poids 50% plus important.
Bon m’sieur Peugeot…t’y retourne en 2019 pour reprendre le record ?
(A noter que Dumas indique pouvoir encore aller plus vite avec le retour d’expérience de cette année).
43 kWh pour 500 kW on est à plus de 10 C, cela ne peut être qu’une LTO.
Reste à savoir quel est le fabricant.
Par contre cela n’a pas beaucoup d’intérêt pour la voiture de monsieur tout le monde. Pour lui ce qui importe ce sont des batteries les plus légères possibles.
Belle démonstration presqu’aussi inutile que celle de Peugeot en 2013 si ce n’est pour dire aux autorités américaines regardez je sais faire de l’électrique.
@Thibaut Emme
Justement la masse de batterie n’est-elle pas un avantage pour le passage rapide en virage ?
En toute logique l’appui aéro. diminue avec l’altitude tout comme diminue la résistance mais pas la masse de la batterie.
« Light is right » @Christophe. La masse de la batterie abaisse le centre de gravité mais augmente la force centrifuge et demande plus d’appui aéro et de grip pneu pour avoir la centripète correspondant.
Cette même voiture avec 350 kg de moins passerait largement plus vite.
VW n’est pas fou et n’a pas lancé ce bolide sur piste sans savoir ce qu’ils pourraient en faire.
Sinon, techniquement, il eut été plus intéressant d’avoir des super-condos capables de bien plus de puissance (décharge ou charge) et pesant moins lourds. L’idéal étant un mix batterie+condos pour utiliser chacune des forces de chaque techno.
Sauf que sur la route, ce sont des batteries que l’on a et c’est sur cette Techno que VW va axer son discours marketting pour dire « voyez nos VE de quoi ils sont capables ».
@Thibaut Emme a écrit : « Cette même voiture avec 350 kg de moins passerait largement plus vite. »
Oui mais est-ce qu’une voiture thermique avec 350kg de moins mais un centre de gravité plus haut passerait également largement plus vite ? Ou moins vite ?
Un véhicule prenant un virage de raton R à la vitesse V subira une accélération normale (perpendiculaire) de An = V²/R
Le véhicule a une masse M. La force normale (centrifuge) sera donc M*An
10% de masse supplémentaire, c’est 10% de force centrifuge supplémentaire, et ce quelle que soit la hauteur du centre de gravité.
Le pneu a une certaine adhérence. Ceci doit se partager entre la motricité, ET résister à la force centrifuge si virage (pour toutes les roues), ET résister à la tentation d’aller tout droit lorsque les roues directrices sont braquées. Moins de force centrifuge à résister signifie qu’il restera davantage d’adhérence du pneu pour le reste.
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La hauteur du centre de gravité joue sur le roulis, et donc la répartition des charges entre les roues extérieures et intérieures. La voiture subit une force perpendiculaire Fn au virage, exercée à la hauteur H. Cela crée un moment Fn*H, qui aura pour effet de faire basculer la voiture pardessus des roues extérieures. La charge verticale étant inchangée, si les roues intérieures s’allègent de 100N, alors les roues extérieures vont encaisser 100N supplémentaires. Il arrivera un moment où les roues extérieures vont atteindre leur limite d’adhérence…
Alors oui, avec des batteries dans le plancher au ras en bas, le centre de gravité de la voiture électrique est plus bas, moins de roulis, meilleure répartition des charges sur les roues entre l’extérieur et l’intérieur. Mais à case de la surcharge pondérale, les roues de la voiture électrique encaissent déjà 20% de charge supplémentaire.
-grosso modo, pour vulgariser, sur la 208PP plus légère, on dirait qu’il faudrait 20% de roulis pour charger les roues extérieures autant que la VW élect sans roulis.
-ensuite, un roulis de 10% sur la VW élect, du fait de la voiture environ 20% plus lourde, ce serait équivalent à un roulis de 12% sur la 208PP
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Bref, dans tous les cas, le poids, c’est l’ennemi de la voiture, tant à l’accélération, au freinage et dans les virages
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L’avantage de la voiture électrique, AVEC 2 essieux motrices par au moins 2 moteurs élect, c’est la plage de fonctionnement à pleine puissance
http://aws-cf.caradisiac.com/prod/photos/8/3/7/108837/2952161/img-29521610b0.png?v=6
La Clio 4 RS a un moteur puissant, mais sa puissance max est sur une faible plage de rotation, et un faible pourcentage de la plage totale du moteur
http://cyclurba.fr/forum/image/forum253229_L.jpg
La ZOE n’a pas de boite de vitesse. Il y a une démultiplication entre le moteur et les roues. On constate qu’entre 30 et 135km/h, la puissance du moteur est maximale
Maintenant, faisons une ZOE 4 roues motrices, avec 2 moteurs identiques mais 2 démultiplications différentes
-à l’arrière, on fera 2 fois plus court. Le moteur sera à sa puissance max lorsque la voiture sera entre 15 et 68km/h
-à l’avant, on fera un ratio 2 fois plus long. Le moteur sera à sa puissance max entre 60 et 270km/h
Au départ, l’électronique envoie toute la puissance vers le moteur arrière, avant de basculer à celui à l’avant. Cela signifie que la ZOE Dual fonctionne à sa puissance max entre 15 et 270km/h, sans rupture de couple avec l’embrayage, sans chute de régime moteur (donc puissance). Quelle voiture thermique peut en dire autant?
Voilà. Cette VW IDR ne développerait que 500kW, 680ch, et dans les virages, sa vitesse serait moindre. MAIS lorsque le virage prend fin et qu’il faut envoyer de la puissance, c’est immédiatement 680ch aux roues, et ce sans discontinuité jusqu’au virage suivant, de 10 ou 20km/h jusqu’à sa Vmax 240km/h. La 208PP développe 875ch, mais c’est uniquement à 7800rpm et pleine charge. Si par exemple en sortie de virage, le moteur est à 5000rpm et le turbo pas à fond, il va manquer quelques chevaux…. Et si en plus, VW aurait choisi 4 moteurs élect, 1 par roue, ce sera tout bonus (torque vectoring actif, ESP, anti-patinage actif…)
@wizz
Tu aurais la courbe du rendement du moteur de la Zoé en fonction de la puissance ?
C’est juste pour savoir si il est préférable pour une voiture électrique d’avoir 2 moteurs avec des plages de rendement différent ou une boite à 2 vitesses pour augmenter l’autonomie.
Pour l’instant on a surtout vu 2 moteurs. Mais une chose m’interpelle c’est que Peugeot parle de boite de vitesses pour ces VE.
Ben quel autre intérêt que celui-là pour un constructeur?
Le Sport-Auto n’a jamais servi aux constructeurs à autre chose qu’à montrer son savoir-faire…
Oui mais celui-là en plus veut se racheter une virginité et plus particulièrement concernant la pollution.
Et comme dans l’esprit de la plupart des gens un électrique cela ne pollue pas. C’est encore mieux.
m’sieur Peugeot: ce sera pour après demain quand on aura tout délégué à des robots programmés. Pour 2018, et l’an prochain, ce sera encore des pilotes chair et os qui emmèneront les machines. Pour ça encore un peu , les courses restent passionnantes aus suiveurs et surtout c’est du nom du pilote qu’on affiche la performance, parce que ce genre de proto , Norma ou électrique, thermique… il faut un peu de métier pour s’afficher en haut de la feuille de temps. En cote c’est comme ça: on ne retient que le nom du Pilote, et je préfère aussi !
Pikes Peak: ce n’est pas de la démo kermesse. C’est de la course !
Chapeau bas Romain Dumas, le dernier missile de Pikes Peak.
Pourquoi parle-t-on de Peugeot ?
Déjà parce qu’ils avaient le record, et pourraient vouloir le reprendre…question d’orgueil.
Mais, surtout, car le WRX va passer à l’électrique. Donc Peugeot veut aller dans la course électrique.
Et on sait que le thermique à Pikes Peak, c’est « fini ». A part une hybride peut-être, genre Porsche 919 Tribute.
Je suis globalement de cet avis, particulièrement en terme de sensations, même si pour le cas de PP, elles nous parviennent surtout par procuration.
Mais à bien y réfléchir, la forte déclivité, les grosses baisses et montées de charge, et bien entendu le fait de ne pas avoir à gérer le paramètre de l’altitude, tout ça met en avant les capacités que les moteurs électriques ont de se jouer – avec une apparente facilité – de certaines grosses contraintes. Le run assez court convient lui aussi bien aux actuelles capacités limitées des batteries.
Mais à mon sens, ce qui tranche vraiment entre les deux, c’est l’aéro savamment étudiée de la VW qui permet ce net gain de performance par rapport au gabarit de la 208 T16, dont on dira qu’il est plus « standard ».
Et c’est aussi l’électrique qui a permis cette extrême compacité.
Tout indique que Pike’s Peak est taillé pour l’électrique, et qu’une nouvelle ère vient de s’ouvrir, parce qu’il est difficile de ne pas y voir une avancée lorsque l’on recherche la performance pure, et parce que c’est la raison de vivre d’une épreuve considérée comme extrême.
En fait, depuis 2012, on attend le règne des VE.
Il y a bien eu Rhys Millen, mais c’était dans une édition « un peu pauvre » en concurrents.
https://www.leblogauto.com/2015/06/pikes-peak-2015-rhys-millen-gagne-en-electrique.html
https://www.leblogauto.com/2012/06/pikes-peak-2012-de-lelectricite-dans-lair.html
Son record parait anecdotique désormais…et Toyota avait la possibilité de gagner avec un VE, mais ne l’a pas fait.
Mercedes qui a pris des parts dans Rimac pourrait être tenté d’aller y faire un tour 🙂
-Mercedes +Porsche. 😉
J’entends bien que la catégorie électrique existe depuis un certain temps (du reste, Loeb est toujours détenteur du record dans la catégorie Unlimited), et je me rappelle également du run assez significatif de Dumas en 2016 :
https://www.youtube.com/watch?v=yAHPcg6NQew
Mais la nouvelle ère se situe surtout dans le fait d’avoir concrètement ré-enclenché la course au record absolu au travers d’une technologie en plein essor (bien qu’aussi vieille que l’automobile elle-même), et ceci va ouvrir des perspectives pouvant donner lieu à une surenchère des constructeurs, puisque le secteur de l’électrique est en pleine ébullition. Et dans ce cadre-ci, on y est vraiment cette fois.
Que VW soit le 1er détenteur n’a rien d’anodin, et peut même être interprété comme une provocation pour ceux qui sont déjà dans le dur de l’électrique, auxquels on peut rajouter Tesla ou Peugeot qui serait piqué dans son orgueil, et trouverait une nouvelle occupation ponctuelle à Loeb.
En bref, pour les éditions prochaines, sortez le pop-corn !
Distance de la montée 19,9 km
Différence d’altitude 1440 m avec un départ à plus de 2 800 m
Petit comparatif :
– 208 Pikes peak : 875 kg 875 ch au niveau de la mer soit moins de 800 au départ et moins de 700 en haut – 2013
– I.D.R. : 1100 kg (+225 kg) 679 ch constants – 2018
Il fallait juste une batterie suffisamment endurante pour encaisser la puissance délivrée sans être trop lourde (c’est à dire ne nécessitant pas d’embarquer une trop grosse capacité pour délivrer la puissance requise pour hisser la masse en haut).
Donc maintenant cette course sera pour des véhicules électriques et les temps vont descendre inexorablement.
et le pilotage reste pour le moment une part importante de la réussite … jusqu’à ce que les aides à la conduite permettent de faire la trajectoire idéale
…. et à ce moment, cette épreuve aura perdu tout intérêt…
ema pour 1 fois faut souligner on est ok !
Il n’y a pas que la puissance qui diminue sur la 208, la quantité d’essence aussi, et donc le poids. Une batterie de 400 kg c’est une batterie de 400 kg, qu’elle soit chargée ou vide, un réservoir de 40l plein ou vide ça fait quelques kg d’écart.
Après, sur une course de 20 km, même à 50l/100km, c’est peut être négligeable.
Par contre, il y a un point très important c’est la baisse de la masse volumique de l’air en montant et donc la baisse de la traînée aéro. qui diminue le besoin de puissance et donc la consommation mais réduit aussi les appuis et là la I.D. R avec sa masse de batterie peut être avantagée en permettant des vitesses de passage plus importante en virage.
Quand verra-t-on la Volkswagen I.D. R Pikes Peak courir aux 24 h du Mans ? 😉
En version Hydrogène-PAC… ça devrait être possible !?
@SGL
La gagnante de l’édition 2018 a consommé 30 l / 100 km soit 279 kWh / 100 km.
Même avec un rendement de 50 % cela fait un besoin énergétique de 140 kWh / 100 km ou 1,4 kWh / km.
Pour couvrir les 13,626 km du circuit il faut 19 kWh. Avec 43, ils en couvrent 2 et doivent s’arrêter pour recharger.
Peut-être que changer la batterie tous les 2 tours et recharger celles démontées serait plus rapide que recharger ?
Même en PAC H2, la quantité d’énergie est trop phénoménale.
Idem en biogaz.
Merci @Christophe
Tout ce que vous voulez, tant que la FIA ne vient pas fourrer son nez là-dedans (sinon j’leur lâche mes chiens).
bien dit SalociN ! Eux sont affamés tout temps tout continent surtout. Je ne parle pas des chiens, bien sur.—————————————————
La cote est une discipline un peu comme la piste. une affaire de spécialistes chassis pour les constructeurs et surtout de Pilotes.
Et pour moi c’est ce qui compte le plus ( objet de mon passage antérieur) – Que les marques constructeurs grand public commencent à s’y intéresser, il y va tjrs histoire de retombée médiatique . Je ne suis même pas sur que Peugeot relève la gageure. L’histoire 208 et Loeb a fait le plus grand bruit . Ce sera difficile de faire mieux. Là : le proto vw de Dumas, on retient la motorisation surtout. Je préfère retenir le nom du Pilote.
Après le Dieselgate, Volkswagen se devait de marquer les esprits Américains.
Alors cette course d’un jour, aussi courte en distance qu’en temps et hyper-médiatisée, était un terrain idéal pour venir concourir avec Dumas, comme Peugeot l’a fait avec Loeb (sauf que Peugeot n’a rien à vendre aux USA).
Volkswagen gagne et démontre son savoir-faire en sprint électrique sur cette course de côte : belle performance sportive autant que de communication.
Reste maintenant à voir les effets attendus sur le marché d’outre-Atlantique.
Au pays de Trump et des Rednecks, l’impact d’une marque allemande qu’on veut bannir du pays est quasi nul, et qu’elle gagne sur une épreuve mythique n’y changera rien.
En outre, le fait qu’elle fasse un exploit d’ordre électrique, même au pays de Tesla (qui serait plutôt la Californie pour le coup), ça ne fait que les enfoncer chez les néo-cons (les si bien nommés).
pourtant ce pays est rempli de voitures étrangères
Sincèrement ce temps par à port à l’épreuve exceptionnel qui a été effectué est hors norme. Cependant j’aurais bien penser que celui de Sébastien Loeb ne serai pas « battue » (en tout cas pas si « tôt ») Ce pendant bravo. Sacré pilote. Sébastien ne te laisse pas faire.. Lol tu es un superbe pilote
Superbe démonstration de force de vwag…….
Mais cela ne change pas ma haine pour eux.
Le département marketing va pouvoir faire du bon green Washing……………
Quand au Étatsuniens républicain anti vw cela ne changera rien……. .