Anne-Lise Richards, responsable de la marque pour les véhicules électriques, a déclaré à DrivingElectric que : « Plus les clients seront à l’aise avec les VE, moins nous aurons besoin de les rassurer sur l’autonomie. Actuellement, les clients ne disent pas que la e-208 est trop chère, mais à un moment donné, nous aurons peut-être besoin d’une option plus abordable et nous pourrons toujours proposer une batterie plus petite ».
Techniquement il est simple pour un constructeur de proposer plusieurs tailles de batterie. Les packs de batteries sont aujourd’hui modulaires et l’ajout ou retrait de cellules est totalement possible. C’est le cas des prochains modèles basés sur la Volkswagen ID.3. Trois tailles de batteries sont proposées et deux fournisseurs (LG Chem et CATL). Mais cela peut rendre le processus de production plus complexe et donc coûteux. Comme l’a précisé Mme. Richards : « Avant de complexifier le processus d’assemblage dans les usines, nous devons être sûrs que les clients en ont besoin ». VW peut se le permettre pour les ID.3 et dérivées apparemment.
La Peugeot e-208 est basé sur la plate forme e-CMP qui sera partagée avec la variante électrique de l’Opel Corsa-e, donc cela fait déjà deux modèles. Si on y ajoute une hypothétique Fiat Punto (La Fiat 500e est basée sur une plate forme différente) et un rapprochement entre FCA et PSA, cela fait aussi trois modèles. Les débouchés pour une version moins chère à autonomie réduite reste à prouver mais le potentiel est la.
L’autre solution plus simple est celle retenue par Renault sur la Zoé : limiter la capacité de la batterie par le logiciel de gestion de cette dernière. En effet, sur la nouvelle génération de la Zoé, la batterie ZE 40 n’est qu’une batterie ZE 50 dont la capacité est limitée par le BMS (Battery Management System).
On rappelle que cette e-208 voit sa batterie d’origine CATL. Cependant, 94% (comme sur Zoé ZE50) de sa capacité sont réellement utilisés contre 91,84% sur VW ID.3 Pure, 88.65 % sur Mini SE et 90 % sur Nissan Leaf et aussi 90% sur Honda e d’après Ev-database.
C’est une donnée importante si on veut se faire une idée sa gestion (et durée de vie) mais n’est pratiquement jamais mise en avant. Les constructeurs utilisent toujours une marge pour préserver les batteries bien qu’il soit recommandé de ne pas charger son véhicule à 100% « affichés ». Théoriquement la e-208 offre une durée de vie inférieure à certaines concurrentes si l’on part sur des cycles de charge complets, alors qu’en sera-t’il d’une version à batterie « réduite » ?
Notre avis, par Leblogauto.com
L’autonomie d’un véhicule électrique reste encore aujourd’hui pour beaucoup une barrière psychologique. Une version plus accessible pourrait trouver un certain intérêt chez les collectivités locales ou entreprises et se destine à un usage exclusivement urbain. Avec la disponibilité de finitions d’entrée de gamme, la facture pourrait baisser. Suivant la solution retenue par PSA, l’écart de prix peut-être intéressant, ou non. Sur la durée de vie de la batterie, le constructeur propose comme la concurrence une garantie de 8 ans ou 160000kms. On peut de toute façon se poser la question sur le nombre réel de clients qui garderont leur citadine électrique aussi longtemps surtout avec les solutions de lease.
Déjà que le modèle actuel offre une autonomie reelle d’à peine 150 km. Que ferait on dune plus petite batterie ?
Autonomie réelle de 150km sur autoroute! Précision importante.
En usage urbain/péri-urbain elle est entre 250 et 300km.
En réel ? Théorique ? Données PSA ?
données vérifiées par tierce…
https://www.largus.fr/actualite-automobile/autonomie-des-voitures-electriques-les-resultats-de-nos-tests-10283401.html
Combien de gens font plus de 100 kms / jour ?
Une e208 est plutôt une 2eme voiture qu’une voiture principale dans ce cas. Je suis a peu pres sur que la majorité des acheteur de Zoe ou 208 font peu de kms quotidiennement.
Ceci dit, il faut imperativement une solution de recharge a domicile .
@4aplat, tout à fait
moins de 4 % font plus de 100 km par jour d’après les statistiques.
Et elle est capable de faire plus de 300 km sans ravitaillement ce qui lui donne une polyvalence remarquable comme 2e voiture… après pour une Paris-Barcelone c’est plus difficile.
1 % fait plus de 400 km par jour pour mémoire.
Euh @ Twin Spark
« offre une autonomie reelle d’à peine 150 km » …Limite mauvaise foi !?
Sur autoroute à 180 par -20 degrés alors ?
OK le PEUGEOT e-208, n’est pas l’idéal pour faire de l’autoroute…mais à part une Tesla ?
Néanmoins, elle fait plus de 200 km d’autonomie à 110 km/h et apparemment, il avait encore une réserve pour faire des dizaines de km avant d’être en « panne sèche. » (apparemment, 230 km sont possibles à 110)
Mais l’auto n’est pas conçue pour !!! ….c’est donc un plus qu’elle puisse le faire !
https://www.automobile-propre.com/essai-peugeot-e-208-test-autonomie-autoroute/
Y a vraiment pire….
La DS Crosstruck
Ok y a Smart
??????
@SGL
Qu’un site comme l’Argus utilise les pourcentages de batterie pour évaluer l’autonomie passe encore en se disant qu’ils ne sont pas des pro de la VE mais qu’un site qui se dit spécialiste de la VE ne soit même pas capable d’avoir un test identique pour tous les véhicules (à l’instar de l’Argus) et en allant jusqu’à la panne « sèche »….cela ne fait vraiment pas sérieux du tout. Ce sont juste des lobbyistes qui défendent un mode de vie pas en accord avec la défense de notre environnement.
@Christophe : jusqu’à la panne sèche de batteries ( 😉 ), je n’en vois pas l’intérêt.
En vrai, beaucoup paniquent dès que l’autonomie restante est inférieure à 50km (en thermique avec des pompes tous les 10km).
En électrique, je laisserais aussi cette marge.
@Mwouais
C’est pourtant bien en allant à la panne sèche de batterie, que l’on pourra avoir la capacité maxi. pouvant être tirée. Comme on aura le km parcouru, on aura bien une bonne valeur.
Ensuite on peut aussi la recharger jusqu’à 100 % et noter la consommation à la prise qui a son importance aussi.
« D’après notre expérience, on peut donc compter sur environ 150 km d’autonomie « pratique » à 130 km/h, en conservant une marge de sécurité à l’arrivée. »
J’imagine avec un bon vent de face (genre un trajet vers la Bretagne par exemple)……….
Euh donc parler « vrai » faut pas ?
On apprecie l aspect technique rarement aborde de la partie tampon de la batterie qui participe aussi bien au vieillisement qu au prestation (regeneratif a fort soc).
C’est une publicité?
Non c’est une étude poussée.
Qui dit utilisation réduite, dit volume réduit et prix réduit…! Le plus judicieux serait donc d’adapter les modèles à toutes sortes de clientèles avec une polyvalence des véhicules suffisante…, et de réserver ceux aux prix élevés au modèles avec batteries solides lorsqu’elles viendront sur le marché, en retenant côté constructeurs que d’acheter un véhicule, n’est pas un plaisir qu’on se fait, mais un moyen de transport parmi d’autres…, pour la majorité des humains qui travaillent, surtout en milieu rural !!!
@Jack : l’étonnement vient alors quand on aborde la gestion BMS pour castrer une batterie.
Alors, le prix ? Marketing ou vrai problème du prix des batteries ?
Ne devrait il même pas être interdit de vendre une voiture surchargée pour ne pas en exploiter sa vraie réserve ? C’est aussi de l’écologie.
Pour la question d’une 208-e low range : ça semble cohérent sauf que le prix (madame dit bien que les clients sont contents du prix actuel >30k€ ????) sera comparativement plus difficile à avaler
Pas forcement mwouais
une e-208 low range BMS provisoirement, ça peut servir de test en grandeur réel pour sonder le marché sur une voiture élect à autonomie moindre et moins chère, avant de la fabriquer en série
Ensuite, écologiquement, ça dépend aussi
Une batterie bridée à 35kWh au lieu de 50kWh, ça pourrait être faite en coupant les fils à l’intérieur. La voiture va trainer un poids mort qui ne sera jamais utilisé.
Mais ici, c’est juste logiciel. Il y aura une contrainte pour l’utilisateur (autonomie max), mais transparent sur le plan écologique, parce que toutes les cellules li-ion seront utilisées dans le temps. Avec une BMS35, la batterie sera rechargée à fond, contiendra 50kWh comme la version normale. Ensuite, lorsqu’elle ne contiendra plus que 15kWh, aura délivré 35kWh, la BMS affichera « batterie déchargée », et n’autorisera pas un roulage
-avec la batterie normale, en 7 recharges, on aura consommé 350kWh
-avec la batterie BMS35, en 10 recharges, on aura la même chose
.
Ensuite, le vieillissement et perte de capacité
Supposons que chaque année d’utilisation, la batterie perd 1kWh de capacité. Vieillissement de la chimie interne
Avec la batterie normale, on aura année après année cette plage d’utilisation suivante:
0-50 kWh
0-49
0-48
etc…
Au bout de 15 ans, on arrive à 0-35kWh utilisable
Ensuite,
0-34
0-33
etc…
Avec la batterie BMS35, on aura:
15-50
14-49
13-48
etc…
Au bout de 15 ans, on arrive à…..0-35kWh aussi
Ensuite,
0-34
0-33
etc…
.
Bref, ça revient presque au même, concernant le côté écologique, gaspillage ou pas.
La seule contrainte, c’est de ne pas pouvoir disposer de 50kWh utilisable pour pouvoir faire un long trajet, être obligé de faire une pause recharge, sachant qu’il reste encore 15kWh d’élect dans la batterie alors qu’on est à 50km de l’arrivée…
ce qui serait intéressant, c’est de proposer une autonomie réduite avec un poids réduit, ce qui serait vertueux. Si c’est pour brider avec un logiciel l’autonomie, l’intérêt est limité (sauf éventuellement pour le constructeur). Alors que gagner 150 à 200 kg de batterie peut avoir un impact significatif sur le cycle de vie de la voiture .
PS : je ne comprends pas bien la remarque sur la durée de vie de la batterie versus durée de conservation de la voiture: au contraire, il sera plus facile de vendre d’occasion une voiture de 3 ans si la batterie est encore garantie 5 ans ou 120 000 kms, et donc donne confiance à l’acheteur de véhicule neuf sur la valeur à la revente de sa voiture, non ?
Hello ! 🙂
Alors je suis de ceux qui pensent que la seconde main sur électrique « abordable » est un poil plus compliqué que pour thermique, bien que plus « simple ». Surtout que pour le sujet qui nous intéresse : la batterie, pleins de facteurs sont à prendre en compte : conception (gestion, type cellule, refroidissement) mais aussi : conduite, conditions de stockage, de charge, ect ect.
En forçant la comparaison, si je compare deux voitures qui ont été « maltraités », à conditions égales par le même conducteur, je partirais sur un modèle avec une batterie à refroidissement liquide (comme la e208) et dont le constructeur a dès le départ margé au maximum. Et bien sûr la garantie et ses conditions (cessibilité, taux de vétusté, et autre). Je ne predit pas que cette e208 sera une catastrophe à l’occasion, loin de la, je laisse juste la reflexion ouverte. 🙂
attention un systeme de refroidissement liquide peut etre mal dimensionne et moins efficace qu’un systeme a air bien concu ?
il est important aussi de connaitre les vrais temps de charge (par exemple la e208 est pas tres bien placé en charge dc)
Tout a fait d’accord, tablons sur le fait que celui de la e-208 fait bien le job ^^
a tres bientot pour lire vos prochains articles
@ema, pardon, nous sommes d’accord, je n’étais pas arrivé jusqu’à celui-ci
On sous entends que le prix de la voiture est proportionnel à la puissance de la batterie,,,,ok très bien mais en quoi l’option limiter par le bms fait baisser le prix de revient du constructeur ?
Merci, je me posais exactement la même question 😉
Le but de proposer une batterie moins puissante, limitée par le BMS, permet surtout d’avoir un prix d’appel plus bas. Selon moi, c’est purement marketing, ça permettrait (mais je ne suis loins d’etre un expert dans le domaine) de faire venir plus de clients potentiels en concession. Je sais que ce procédé est aussi utilisé pour les moteurs thermiques: un meme moteur et 2/3 puissances avec une limitation du couple Max par l’électronique.
oui ce qui sous entends que la version normal pourrait donc être vendu moins cher….c’est effectivement une technique de vente….
@pas Bonsoir 🙂
Je donnais une piste par rapport à l’affirmation sur le cout de production de Mme Richards dans l’article.
En terme de volumes, sur une plateforme comme l’e-CMP qui sera partagée au minimum entre PSA et Opel, on peut penser qu’une seule batterie à monter, eventuellement upgradable plus tard par mise à jour serait une solution interessante. Tu monte un modele de batterie et basta.
Mais si à l’horizon 2022 ils viennent avec une batterie de nouvelle generation, l’actuelle deviendra peut-etre la « low cost » qui sait.
VW en termes de volume et d’impact sur les fournisseurs n’est pas dans la meme categorie, c’est pour ca qu’ils peuvent monter du CATL ou LGChem sur ID.3.
Seyfou, wizz, c’était juste un peu de poils à gratter, merci de vos remarques pertinentes. Je voulais juste exprimer que nous ne sommes pas tout le temps aveugles devant des plans marketings ou de stratégies de ventes. aimant l’ Automobile et autres bestioles à moteur, j’aimerai simplement que cela reste un moment de plaisir que de prendre livraison d’un nouveau jouet peu importe le prix, la marque. Juste un peu de magie.
@pas
Pour comprendre, il faut prendre (beaucoup) de recul, pour pouvoir visualiser l’ensemble des couts
Commençons par des exemples, fictives ou pas.
Supposons que tu dois faire choisir le moteur pour un projet d’utilitaire compact, genre Peugeot Expert, Renault Trafic ou VW Transporter, d’une puissance dans les 150-200ch. Pour le choix du moteur, tu diras très naturellement 4cyl 2L TDI
On annule ce projet, devenu plus modeste. 110ch seulement. Tu diras que pour cette puissance, le meilleur choix sera un 4cyl 1.6 TDI, plus léger, moins cher et plus efficient que le gros 2L
On annule encore ce nouveau projet. Le nouveau est beaucoup plus modeste. 90ch. Tu diras alors qu’un 3cyl 1.4 TDI serait parfait, beaucoup plus léger, beaucoup moins cher et ce sera plus efficient.
Puis finalement, le PDG donne l’accord pour une large gamme de Transporter, allant de 90ch à 200ch. Et tu vas donc développer un Transporter 1.4 TDI 90, un autre Transporter 1.6 TDI 110, un Transporter 2.0 TDI 150 mono turbo et un Transporter 2.0 TDI 200 Biturbo. Tu vas donc développer, industrialiser, produire 3 moteurs, sans oublier de devoir faire 3 homologations
https://www.youtube.com/watch?v=kNqHnAjc1e8
Un développement, c’est aussi ça. Par exemple le passage dans la grosse flaque d’eau. Il faudrait faire 3 prototypes pour les 3 blocs moteurs et s’assurer qu’ils ne se noient pas, n’auraient pas de problème…
Finalement, il est beaucoup moins cher de ne développer le Transporter qu’avec un seul moteur, 2.0 TDI, et décliner en plusieurs niveau de puissance. Par rapport à la version mono turbo 150ch, une « simple ligne de programmation » suffit pour limiter la puissance à 90ch ou 110ch. C’est ce qu’a fait VW pour son Transporter. VW a fait ainsi parce que ça ne se vend « pas beaucoup », et que les versions 90ch ne représentent pas beaucoup d’unités.
Maintenant, si VW vendait chaque année 1 million de Transporter en 90ch, un autre million d’exemplaires en 110ch, un autre million d’exemplaires en 150ch, alors il sera plus judicieux de développer avec plusieurs moteurs, parce que le 3 cyl 1.4 coute beaucoup moins cher que le 4cyl 2L, donnant un avantage compétitif par rapport à la concurrence, avec des véhicules dont chaque version a été tirée vers le bas au maximum pour son cout de fabrication
.
C’est exactement pareil avec une e-208 avec une batterie légèrement plus petite.
Si on avait une 608 électrique 200kWh et qu’on souhaite faire une version avec 50kWh seulement (et que les 2 versions se vendent « assez bien »), la différence sur le cout de la batterie 4 fois plus petite justifiera un autre développement.
En revanche, cette e-208 réduite aura une batterie à peine moindre, peut-être 35kWh. En mettant moins de « piles rondes au lithium », tu vas gagner quoi, moins de 1000€? Et encore…
https://french.alibaba.com/Popular/CN_18650-battery-Trade.html
En revanche, tu devras développer une autre version de la e-208 avec une batterie réduite. Tu devras aussi faire quasiment toutes les épreuves d’homologation. Passer un test WLTP pour la consommation…
Maintenant, si tu te contentes de juste brider la capacité utilisable de la batterie, alors il n’y aura aucun autre développement à faire, juste à « modifier une ligne de programmation », en affichant batterie vide après avoir délivré 35kWh d’élect, et n’autorisant pas à rouler davantage. Il n’y aura pas d’homologation à refaire. Il n’y aura pas non plus de WLTP à refaire. Tu t’épargnes facilement plusieurs dizaines de millions d’euros de cout de développement pour cette e-208 bridée, pourtant vendue moins chère que la e-208 normale
Pour plus tard, un sou est un sou, et 1000€ est 1000€. Si jamais il s’avère que la version e-208 50kWh se vend très bien, et que la e-208 35kWh aussi, cela veut dire qu’il y a une grosse clientèle pour une voiture électrique à faible autonomie mais moins chère. Cela ouvrira la porte pour une future 108 élect, avec cette fois ci tout juste 35kWh de batterie…
@wizz : merci c’est nikel 🙂
« Théoriquement la e-208 offre une durée de vie inférieure à certaines concurrentes si l’on part sur des cycles de charge complets, alors qu’en sera-t’il d’une version à batterie « réduite » ? »
Charge de 0 à 94 % –> cycle de perdu.
Batterie donnée pour 1000 cycles entre autres grâce au refroidissement « liquide », cette donnée a pourtant son importance.
Consommation moyenne : prenons une valeur énorme de 20 kWh/100 km.
Il est théoriquement possible de sortir 50 × 1000 = 50 000 kWh de la batterie soit un potentiel kilométrique à plus de 250 000 km. Sachant que toute charge comprise en 20 et 80 %, bien que concernant 60 % de la capacité fait perdre 0,25 cycle, donc augmente le potentiel kilométrique de la batterie.
Maintenant avec une batterie de 37 kWh, le potentiel est de 185 000 km en considérant la même conso., ce qui à priroi n’est pas vrai.
Nota : selon spritmonitor une Zoé consomme en moyenne 16,3 kWh/100 km, je ne vois pas ce qui ferait que la e208 consommera plus puisque moins lourde et plus aéro., avec cette conso. les potentiels deviennent :
– batterie 50 kWh > 300 000 km,
– batterie 37 kWh > 220 000 km.
C’est un faux problème.
@Christophe : d’accord sur tout sauf sur la question de la comparaison de consommation avec la Zoé.
Tous les articles lus mettent la consommation PSA plus haute que la Zoé.
Question de gestion d’énergie ? De pertes moteur ?
Hello ! 🙂
Voir quelques pistes plus haut… 😉
@Mwouais
Le seul article que j’ai vu qui compare les deux sur un même trajet fait le même jour est celui de l’Argus, cependant il y a un gros biais sur la consommation qu’ils indiquent puisqu’ils de basent sur l’odb et plus particulièrement sur les niveaux de batterie renvoyés.
J’ai suffisamment utilisé de VE pour savoir que cette donnée n’est pas fiable tout comme la conso. de l’odb d’ailleurs.
@Mwouais
https://www.automobile-magazine.fr/tous-les-essais/article/27254-essai-et-vraies-mesures-de-la-peugeot-208-electrique
Il y a celui-là par exemple.
Quand ils disent « Une Zoe R135 offre une bonne cinquantaine de kilomètres de plus malgré une batterie à peine plus grosse », une petite comparaison s’impose. Zoé 52, 52 kWh utiles, E208 50 kWh mais 46 à 47 utiles soit 5 à 6 d’écart soit 10 % de batterie en plus. Ce qui peut expliquer la différence.
Sachant que par exemple sur autoroute ils annoncent 34,5 kWh/100 km donc avec 52 ils parcourent 150 km quant pour la e208 ils disent « Si les 252 km en ville sont suffisants, elle cale à 211 km sur route, et après seulement 160 km sur autoroute. » Très incohérent.
@Christophe : je parle bien des consommations moyennes qui sont régulièrement signalées autour de 17-20 kWh/100 (bon, je suis vague) pour la 208/DS3 contre plutôt 15-17 pour la Zoé.
Attention que je n’aime pas du tout la Zoé 1 et que sa seconde mouture améliorée n’est toujours pas à mon goût subjectif. J’applaudis par contre leur idée de série spéciale Riviera qui lui ôte son côté bricolé.
Ce que j’avance en consommation est donc lié à plusieurs lectures et essais de blogs plutôt verts. J’ai la flemme de retrouver ces valeurs.
@Mwouais
Oui mais il faut replacer les choses dans leur contexte, elles sont sorties en fin d’année dernière et donc les conso. correspondent à la période hivernale avec une moindre pénétration dans l’air et l’utilisation du chauffage.
Là aussi j’ai utilisé suffisamment de VE pour savoir qu’en hiver (même par 10 °C) la consommation est plus élevée qu’au printemps ou qu’en été.
@Christophe : je n’avais pas pris en compte le paramètre météo.
Les essais de 208 n’était ils pas sur une île Espagnole ou au Portugal comme à l’accoutumée ? La DS3 n’est pas sortie en même temps, si ?
Sans quoi, je conviens de cette raison météo évidemment …qui influence aussi les thermiques (moins, sans doute pour raison de chauffage).
Hello ! 🙂
La e-208 consomme pourtant un peu plus… Au sujet de l’aero je suis preneur de tout chiffres sur le sujet. Quelqu’un a les chiffres ?
Je pense qu’il reste encore de la marge à cette e-208 mais les infos sont pas faciles à trouver.
A Geneve en 2019 on parlais deja d’evolutions pour l’horizon 2022 sur la e-208 avec un nouveau moteur electrique du Japonais Nidec (au lieu du Continental actuel) et « optimisation » de la batterie.
https://www.largus.fr/geneve/nouvelle-peugeot-208-2-2019-revelations-sur-la-version-electrique-9570391.html
Le SCx de la e208 est de 0,62, il est indiqué dans le FT du constructeur.
Sa masse est de 1455 kg.
La Zoé a un SCx de 0,75, sa masse est de 1502 kg, indiqué aussi dans la FT du constructeur.
Cela commence à faire une sacrée différence et donc une sacré différence en terme de conso. plus particulièrement sur autoroute, au final cela voudrait dire une sacré différence de rendement du moteur. Autre point le premier moteur de la Zoé était industrialisé par Continental. Renault l’a amélioré en modifiant le Caméléon mais le gain était de l’ordre de quelques %.
Il n’y a qu’un essai comparatif le même jour sur le même tracé jusqu’à la panne sèche qui permettra de le confirmer.
Pour le SCX c’est avant tout lié à la hauteur : 1,43 pour la 208 contre 1,56 pour la Zoé.
Le moteur Cleon pour la Zoe est l’un des plus efficients du marché. Le Continental sur-consommait.
Le Q90 s’était 280 km NEDC avec la 41 kWh, contre 300 km pour le R90 et même le R110 avec chargeur caméléon intégré.
14,64 kWh/100 km pour le Q90 contre 13,66 kWh/100 km pour le R90/R110 (en NEDC).
7% de différence ce n’est pas négligeable quand l’autonomie est une si grande barrière psychologique.
Surtout qu’en condition de conduite réelle, le Q90 pouvait se révéler plus gourmand qu’attendu.
Seul point favorable…il acceptait la charge à 43 kW (rapide) contre 22 (accélérée) au R.
Après, il n’y a pas que le moteur qui compte. La gestion de l’énergie est primordiale dans un VE et certains s’en sortent mieux que d’autres.
attention thibaut amelioration a bas regime par contre a haut regime la conso est plus importante.
@Thibaut Emme
Donc 7 % d’écart entre le moteur Renault et le moteur Continental.
Mais e208 3 % plus légère et 21 % plus efficiente aérodynamiquement.
Il n’y a qu’un essai comparatif le même jour sur le même tracé jusqu’à la panne sèche qui permettra de confirmer si il y a une différence sensible.
Ou 15 jours d’utilisation quotidienne et weekend avec compteur dédié sur la prise de recharge… (ou on fait confiance aux chiffres de kWh affichés mais ils sont le résultat d’un calcul « au doigt mouillé » par rapport à la tension de la batterie sauf erreur).
En faisant un test le même jour sur le même tracé, on ne peut pas avoir le même conducteur (sauf don d’ubiquité) ou alors c’est le même conducteur et donc les tests ne se font pas le même moment…
En prenant une moyenne sur 15 jours (min) on lisse les erreurs, changements de conduite, etc.
Evidemment, il ne faut pas en faire 1 en hiver et l’autre en été…
Merci pour les infos ^^
Reste alors à voir du côté du moteur de la e-208 (vu que c’est déjà un axe d’amélioration) et du type des cellules, car je n’ai pas trouvé de source fiables à ce sujet mais elle doit sûrement embarquer des NCM523.
Les chiffres que j’ai trouvés donnent pour la Zoé ZE50 :
Battery weight: 326 kg
Battery energy density: 169 Wh/kg
Cells: 192
Et pour la e-208 (si c’est bien des NCM523) :
Battery weight: 356 kg
Battery energy density: 140 Wh/kg
Cells: 216
Si l’on reste dans la comparaison : les NCM722 de la Zoe ont une meilleure densité énergétique, cela joue sa part.
Possible que Peugeot attende 2022 pour choper des NCM811 de CATL.
J’aimerais bien nous faire un bon truc comparant les différents modèles sur le marché sur le plan technique, mais il faut du temps et de la lecture 😉
@S. On. Ce serait un article intéressant.
En effet, connaître l’état de maturité ou de technologie d’un véhicule permet de donner une information sur son obsolescence.
Évidemment, pour vivre avec la voiture, peu d’intérêt d’en connaître la technologie.
C’est alors le paradoxe de l’hyper comparaison sur les consommations de thermiques, sur les optimisations électriques domestiques, puis sur un ‘bah, c’est moins pire que le thermique’ et s’en ficher de la consommation parce-que l’énergie n’est COMPARATIVEMENT pas chère.
Tout qui paie ses factures électricité s’en plaint pourtant.
Carrément !!!
@Seyfou Ouzini
Je suis d’accord avec vos indications sur la Zoé (que j’ai déjà indiqué précédemment).
Mais d’où sortez-vous le 356 kg pour la batterie de la e208 ? D’autres médias ont indiqué 330 kg.
Reste à savoir si il s’agit uniquement des cellules ou de la batterie dans son ensemble.
@Christophe
Oui bien sûr 🙂 :
https://ofertas.peugeot.es/ficha-tecnica/turismos/ficha_tecnica_Peugeot_208.pdf
Page 10 : « Peso Bateria » dans la colonne « Eléctrico ».
Merci.
Je note « Pcont en 30min : 57kW a 4000 », valeur en P2 sur le CI, comme la version essence 75.
« L’autre solution plus simple est celle retenue par Renault sur la Zoé : limiter la capacité de la batterie par le logiciel de gestion de cette dernière. En effet, sur la nouvelle génération de la Zoé, la batterie ZE 40 n’est qu’une batterie ZE 50 dont la capacité est limitée par le BMS (Battery Management System). »
Etonnant, la batterie 40 n’est plus dispo ni dans le configurateur de Renault ni dans la brochure.
Par contre la batterie de la Zoé a le même nombre de cellules et de packs depuis le départ 192/12 mais les cellules gagnant en densité la batterie gagne en autonomie mais la masse de la batterie augmente :
– 22 : 290 kg
– 40 : 305 kg
– 52 : 326 kg
Hello ! 🙂
La ZE40 n’est pas dispo en France mais toujours en Allemagne :
https://www.renault.de/modellpalette/renault-modelluebersicht/zoe/konfigurator1.html#configure/A
Je compare la solution retenue pour les deux versions ZE40 et ZE50 « new gen » de la Zoé bien entendu.
D’ailleurs de tete au sujet des cellules, la Zoé est la premiere européenne à se voir embarquer les nouvelles NCM 712 qui ont une meilleure densité energetique que les anciennes de 612 du coup et moins de cobalt.
oups ! petite coquille : il fallait lire « anciennes NCM 622 » .
il vont nous ressortir la 106 electrique du placard 🙂
La E-208 serait à 15000 euros, en version unique, bien équipée,et c’est le carton assuré et la seconde voiture idéale pour pas mal de monde !
« la seconde voiture idéale pour pas mal de monde ! »
https://www.leblogauto.com/2020/05/citroen-ami-prix-date-de-sortie-caracteristiques.html#comment-1278521
Calculs concernant une DS3 CB eTense (même PF et même GMP que e208) » Les émissions de l’industrie devant être divisées par 5 et la voiture électrique émettant 1,8 fois plus, il faut donc une division par au moins 9 de la production de voitures. »
Une batterie plus petite, va limiter la division mais au mieux à 7.
La sur-pollution d’une voiture électrique est amortie en 30.000km par rapport à un thermique. En prenant tout en compte, un électrique émet 70% de pollution en moins sur sa vie qu’un thermique en France (elec au nuke) & environ 50% de moins en Allemagne (elec au charbon)
@Rowhider
Vous parlez uniquement de CO2 quand vous utilisez le terme pollution.
Je n’ai pas remis en question le fait qu’une électrique émet moins qu’un thermique sur son cycle de vie à partir d’un certain kilométrage. J’alerte sur le fait qu’elle émet (ce que vous ne réfutez pas) et qu’à ce titre on est un peu loin de la neutralité carbone.
A ce titre, pour atteindre la neutralité carbone, il va falloir réduire le nombre de voitures en circulation, fusse-t-elle électrique et privilégier les batteries les moins grosses.
@SGL : il semble que tes vacances à Barcelone te manquent pour y revenir si souvent 😉
(Je comprends, c’est très heureux à vivre Barcelone – sinon les pick-pockets, grrr).
Oh oui putain !
Le confinement dans mon haussmannien me gonfle velu ! 🙁
Et le pays catalan, français et Espagnole me manque effectivement…et contrairement à @Thibaut Emme j’aime bien y aller avec ma voiture…Vieille habitude de vieux con !?
Alors une VE pour y aller, il faudrait une Tesla long range…et donc un paquet d’oseille.
Pour aller à Barcelone, une ou deux fois par an, une Tesla long range est une possibilité, qui coute une blinde, et qu’on n’a pas besoin d’autant d’autonomie le reste de l’année, à faire moins de 30km par jour
Sinon, pour faire 30km par jour, on peut acheter une e-up ou truc dans ce genre. Avec la différence de budget, facilement 50k€, on met sur un compte d’épargne. Les intérêts d’un placement à 2% pourraient couvrir facilement 4 billets Ryanair pour Paris-Barcelone…
Pour certaines personnes, aller en voiture électrique à Barcelone est une fin en soi.
Pour d’autres, l’importance est d’aller à Barcelone, et ce peu importe le moyen de locomotion. Si c’est plus pratique en avion, moins cher, alors pourquoi se refuser cette possibilité et s’obstiner à dire que rouler en élect, ça coute trop cher (à cause de ces trajets très lointain, obligeant de surdimensionner la voiture)
Dès 2017, Renault aurait dû proposer une Zoe de 25 kWh moins cher et plus légère.
Bon maintenant, ils ont la Twingo ZE qui va cartonner dans les villes et zone périurbaine puis avec la Dacia Spring en 2021, ça sera la voiture idéale pour les petits budgets en milieu rural pour remplacer des millions de vieux diesels.
@SGL : il va falloir m’expliquer comment une Twingo électrifiée serait moins chère qu’une Zoé conçue à cet effet.
Ok qu’en volume la Twingo est 2 x plus distribuée (hors Smart) mais les économies d’échelle seront elles positives si elle bouffe de la Zoé ?
La Dacia pourrait être un ne bonne chose pour Renault.
Bah @Mwouais, je ne suis qu’un amateur (un peu éclairé) de l’automobile.
Je ne suis plus en contact avec les gens du milieu.
Mais une Twingo sans GMP doit être moins chère qu’une Zoe sans GMP ?
La batterie de la Twingo ZE est également moins chère qu’une Zoe ?
Certains composants amortis doivent venir de la très coûteuse Smart VE ?
Que donc du moins-disant en coûts !?
La Dacia Spring, est conçue à la base avec des composants nouvelle génération réputée pour être peu cher sans nuire à la prestation globale… c’est l’avantage des progrès automobile ou le bas de gamme concurrence l’ancien milieu de gamme grâce ou à cause de l’évolution technique.
Une Twingo nue sans GMP ne coute forcement pas bien moins chère qu’une ZOE nue sans GMP. Les petites voitures coutent très chères à concevoir, parce qu’elles sont considérées comme des voitures et pas comme des quadricycles lourds. Il faut des moyens de productions tout aussi couteux (presse hydraulique, emboutissage, etc…). Une voiture peut être 30% plus petite, mais surement pas 30% moins chère à produire. Tout au plus, on gagne sur le plan matière première.
Pire, il est plus difficile de faire une petite voiture résistante. Sur une grande voiture, yaka rajouter 10cm de zone de déformation et c’est OK. Pas évident de rajouter des cm sur une petite voiture. Il faut uns structure RDM plus complexe, ou des matériaux à haute résistance plus couteux.
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Il n’est pas dit que la Twingo ZE puisse réutiliser des composants de sa cousine Smart ZE déjà amorties
https://www.turbo.fr/smart/fortwo/essai-auto/smart-fortwo-ed-electrique-plus-puissante-et-moins-longue-la-recharge-2179
Sur la Smart ZE, le moteur est fourni par Renault, la même que la ZOE R240. Donc la Twingo ZE aura le même cout que la ZOE concernant le moteur
La batterie de la Smart ZE est fabriquée par Daimler. Si la Twingo ZE devrait utiliser la même, alors la Twingo ZE aura le même cout de revient que la Smart ZE, une voiture pas forcement bon marché…
Oui, la rentabilité du segment A est délicate.
Oui, ce sont suppositions, d’où mes points d’interrogation.
Je me base que sur des faits :
Une Twingo est vendue moins cher qu’une Clio (équivalent thermique d’une Zoe) …je ne sais pas comment ils font, la baisse de la marge pour la Twingo … Personne ne le sait et c’est secret !
Rien ne dit que Twingo ZE ne puisse pas réutiliser des composants de sa cousine Smart ZE déjà amorties !
Alors pourquoi la Twingo ZE serait forcément PLUS chère qu’une Zoe alors que dans l’équivalent thermique l’on y arrive facilement… même si Dacia a renoncé à ce segment pour cause de rentabilité.
Alors je peux me tromper, sachant que l’on se base dans des données qui tiennent du secret industriel… Mais désolé rien ne démontre que la plus petite serait la plus chère !?
Donc affirmé le contraire…je trouve cela un peu scabreux.
La gamme de la Twingo est plus simplifiée, moins de moteurs, etc…
La marge serait ridicule, nécessite de vendre un très grand nombre pour être rentable
La présence des Smart et Twingo aurait été élaborée avec un pétrole très cher, rendant trop couteux la possession des « gros » véhicules thermiques
Non. Le peu d’exemplaires que Smart a vendu en ZE, elles n’ont pas été amorties. Je suis quasiment sûr que Smart n’a pas vendu 50000ZE, voire même pas 10000 unités. On n’amortit pas un véhicule avec si peu de vente, sauf Ferrari… La seule chose qu’on pourra affirmer, c’est qu’en reprenant les même composants que la Smart ZE, Renault s’épargnerait de couteux développements et industrialisation.
Non. Le moteur de la Twingo et Smart ZE ne coute pas moins cher que le moteur de la ZOE, pour la simple raison que c’est la même : R240, que j’avais déjà dit précédemment, avec un lien à lire, et que tu n’as pas lu, trop borné comme d’hab
Quant à la batterie de la Smart ZE, c’est une nouvelle, développée par Daimler. Et vu le peu de vente de la Smart ZE, aucune chance qu’elle ait été amortie…
C’est effectivement bien un changement de chimie qui permet d’avoir des cellules plus denses d’une version à l’autre (sauf la 40 allemande de 2020 selon vous).
@Christophe
Bonsoir. 🙂
https://www.goingelectric.de/2019/09/25/test/renault-zoe-r135-z-e-50-erste-testfahrt-im-neuen-zoe/
Ils le mentionnent dans la partie batterie :
« Die 40er Batterie ist jedoch identisch mit der 50er und lediglich per Software limitiert. »
Il y’avais aussi un pdf en Allemand sur le net que je ne retrouve plus.
je confirme elle est limite par bridage comme une tesla
Ah mais mon cher @SGL j’y vais aussi par la route…mais je ne dis pas yakafokon sur le VE. Et c’est pour cela qu’il faut des commuters électriques légers qui sont le plus efficients et non des machins de 2,4 tonnes qui font à peine 400 km à 110/120 km/h 😉
Et sinon idee de fou > voiture legere et petit moteur thermique? ah non pardon « ca pollue »
Apparemment, il sera possible avec un ravitaillement régulier à la maison en heure creuse de descendre nettement en dessous des 2 € les 100 km avec une Dacia Spring neuve (en 2021) contre 5 à 7 €, pour un diesel et 8 à 11 € pour une essence.
En 2025, il faudra être considéré comme « riche » pour rouler encore en thermique !
Idée de fou !? 😀
Aurai-je une bêtise ?
Rien qu’une… sinon laquelle ? 😉
Un ami me dit qui fera le plein de sa e-208 pour 2 € sur une borne qu’il a installée dans son box de 7.4 kW de mémoire.
S’il n’est pas mytho… 300 km minimum pour 2 €, faites le calcul !?
… Et vous ? Faites le calcul avec votre thermique sur les 100 km.
Je pense que vous serez surpris !?
Ça fait mal !?
Quand l’on fait le calcul, hein !
Du coup, j’aime bien la grosse blague de @ Mustang92… Très second degré 😀
sgl on appelle ca l amortissement… a l epoque pour amortir le surcout d une r19td versus une r19 1.8i il fallait 140000km et le diesel avait un prix bien inferieur a l essence.
Donc votre ve ne sera clairement pas rentable avant 80000km…
..et l’entretiens !? 😉
La e-208 à des prestations proches d’une ancienne 208 GTi (sauf l’autonomie bien sûr)…la différence théorique est sous les 7 k€ + gains d’entretiens ce qui nous fait un amortissement vers 50 000 km
Mais il y a le Bonus et donc l’amortissement doit être quasi immédiat dès 0 km… Formidable !?
@Klogul, après avoir dit « Donc votre ve ne sera clairement pas rentable avant 80000km… »
Ce qui est faux et même totalement ridicule puisque c’est réellement quasi immédiat.
Vous confirmez toujours une Zoe de nouvelle génération dans moins de 18 mois ? 😉
https://www.leblogauto.com/2019/10/galop-dessai-peugeot-e-208.html
Ton ami a oublié de dire qu’il a sorti un gros billet de 10.000€ pour s’offrir la version électrique plutôt que thermique.
La communauté t’écriras que l’état a financé à hauteur de 6.000€ son achat.
Tout le monde ne sait pas faire cela ni même rentabiliser si faible kilométrage.
Ensuite, la revente est incertaine (tu diras dans les 2 cas, je n’en doute pas).
J’ai refait les calculs. @Mwouais
La e208 coûte que 3,3 k€ de plus… mais en dehors de l’autonomie moindre, les prestations sont même meilleures pour la version VE.
De plus, le coût aux 100 km est pratiquement divisé par 10 !!!
De plus, les coûts d’entretiens sont divisés par 2 ou 3 !
Franchement, si l’on n’a pas besoin de faire plus de 250 km sur l’autoroute sans ravitaillement, la e208 est rentable et intéressante dès la première année !
Alors l’amortissement de 80.000 km … est totalement loufoque !
« 300 km minimum pour 2 €, faites le calcul… »
et toi SGL, combien te coute l’abonnement Navigo…
dépêche toi d’acheter une e-208 toi aussi, rapidement. Le 11 mai s’approche…
@SGL : c’est comme pour les barbecues : tant qu’on est autorisé à faire de la cuisson sur charbon de bois, je le préfère au grill électrique ;). Je veux bien mettre quelques sous de plus pour ce plaisir.
Évidemment, si c’est pour choisir entre une Sandero Stepway électrique ou thermique, peu importe la source puisque l’outil ne pousse pas à l’ivresse.
Si demain la voiture électrique me procure plaisir à prix normal et flexibilité d’utilisation équivalente, je serais prêt à y passer. Et peu m’importe qui va gérer les batteries. Polestar a de jolis projets.
2025 est un peu tôt !
Moui, Polestar vs Dacia Spring, quand les Français trouvent la VE trop chère ! 😀
Et les Tesla Model 3 d’occasion récente seront légion en 2021
pourquoi acheter du charbon de bois, quand l’on peut recycler des pommes de pains !?
Comme pour dépenser 10 à 15 x plus chers en thermique quand la Dacia Spring en 2021 sera proposée pour acheter du pain ou faire les courses et amener les enfants à l’école.
À chacun feront ses comptes, s’ils veulent à tout prix financer les monarchies arabes et le pétrole non conventionnel qui ruine notre environnement .
Ça c’est déjà les arguments de 2020 …alors en 2025 !?
En 2025 on dira …C’était quoi les arguments de VT ?
@Mustang92
C’est possible que cela arrive plus vite que certains l’imaginent
https://www.h2-mobile.fr/actus/wartsila-met-au-point-moteurs-thermiques-fonctionnant-hydrogene/
Que de l’eau à l’échappement –> pas de pollution et 0 CO2 au roulage.
Si production H2 par électrolyse de surplus électrique –> 0 CO2 pour la fabrication de l’énergie
Clairement moins émetteur de CO2 à la fabrication qu’une électrique.
Et ce n’est pas le seul constructeur à se lancer : https://www.h2-mobile.fr/actus/hydrogene-programme-deutz/
Une voiture électrique se gardera plus longtemps qu’une thermique pour deux raisons :
1. la première est que l’entretien d’un véhicule thermique augmente avec le temps (pièces moteur à remplacer, casses, etc).
2. la somme des distances parcourus sera inférieure.
Bien entendu on ne garde pas 8 ans un véhicule en leasing (faute de loueur d’ailleurs) : on l’achète
Et la batterie ?
et le chargeur? et l onduleur? ce sont des composants electronique avec
un certains nombre de cycle.
Quid de l actionneur de trappe, prise, le cout des pneumatiques, la vidange du reducteur?
pas forcement panama
-si tu fais peu de kilométrage annuel, alors tu choisiras surement une essence. Le carburant est plus cher. La voiture consomme davantage. Mais le prix d’achat est raisonnable
-si tu fais beaucoup de kilométrage, alors comme tout le monde, tu choisiras un diesel. C’est plus cher à l’achat, mais tu amortiras sur le gasoil moins cher et une consommation moindre
Le même raisonnement s’applique aussi pour la voiture électrique. C’est beaucoup plus cher à l’achat, mais moins d’entretien et le kWh pas cher. On l’a vu en Californie, avec l’arrivée de la Tesla S. Presque pas d’entretien, garantie kilométrage illimitée, recharge gratuite. La plupart des sociétés de transport VTC était passé en électrique
https://auto.bfmtv.com/actualite/cette-tesla-model-s-a-fait-plus-de-16-fois-le-tour-de-la-terre-en-3-ans-1491453.html
Maintenant, pour un particulier faisant tous les jours un long trajet, genre 2x100km pour aller travailler (mais jamais des très longs trajet dans l’année), habitant à la campagne, peut faire une recharge lente pendant toute la nuit pour ménager la batterie, une voiture électrique est certainement une bonne solution, la moins chère à l’usage. La formule kilométrage illimitée de location de la ZOE est l’équivalent de 2 pleins de gasoil, permettant de faire moins de 2000km. En 10 jours de roulage 2x100km, la location de la batterie est amortie…
il se passe quoi avec le site ? sur firefox en plus du lag, recharge intempestive (quand ca charge) sur mobile pareil, sous chrome ca charge mais pas moyen de voir les actualités…
Nous attendons un essai Le Moniteur Automobile mais ça traîne……….
@SGL : je crois savoir que tu roule en 308 alors qu’une Dacia dispose d’un même volume intérieur.
Tout le monde ne se satisfait pas d’une Dacia. On peut préférer plus de confort, de finition, de moteur, etc.
Sans quoi, l’idée de la voiture du peuple avait du bon, pourquoi avoir voulu gagner ?
Même en URSS, le Volga toisaient les Lada 😉
Ça dépend @Mwouais, pour aller au boulot, je me contenterais d’une Dacia…à côté du RER, c’est du luxe.
Je connais des cadres supérieurs roulant en Sandero, mais c’est la 2e voiture et il n’hésite pas une seconde de mettre 50 k€ dans la 1re voiture.
Et un Duster HdG n’est plus une « sous-voiture » loin de là !!!
Sais-tu d’ailleurs que la future Sandero qui sera présentée fin 2020, représentera une évolution importante au niveau prestation, de quoi inquiéter bon nombre de citadines généralistes… On parle même de Dacia hybride.
@SGL : il est dommage que Dacia ne se concentre plus sur le prix avant tout.
Quel est l’intérêt d’avoir une Dacia xxx en finition Stepway Lauréate ?
Stepway pour le look
Lauréate pour le réglage électrique du rétro ?
Chacun son truc, certes…
non
ça ne veut pas dire que la version normale aurait pu être vendue moins chère
ça veut dire qu’il vaut mieux « provisoirement vendre à perte » un petit lot de véhicules avec « officiellement » moins d’autonomie pour sonder le marché, plutôt que de devoir développer une vraie version avec réellement moins d’autonomie
@pas: Aucuns soucis pour moi et merci pour ton intervention 🙂
peut on voir ces calculs…
Ben, grâce au bonus la « e » coûte que 3.300 € de plus.
Elle coûte 3 fois moins cher à l’entretien.
Elle coûte 10 fois moins au km.
Franchement, ce n’est pas suffisant ?
Le gars « gagne » ou économise de l’argent en moins de 2 ans vers 30.000 km maximum !
… et encore parce que l’essence est pas chere !
Comment peut-on trouver 80.000 km, il faut travailler chez Total !?
@SGL : pour cette fois je vais dans ton sens : quel intérêt aujourd’hui d’acheter une Puretech 130ch GT Line qui n’est que 3.000 € moins chère qu’une e-208 GTLine.
J’avoue que comme deuxième voiture, je n’hésiterais pas car si payer plus de 30.000 une e-208 je trouve cela cher, c’est tout aussi fou d’acheter une 208 avec un 1.2 de 130Ch plus de 26.000€.
La e-208 doit être nettement plus sympathique à rouler.
Et puis, l’idée d’avoir eu sa voiture financée par les voisins à hauteur de 6.000€ m’obligera à les saluer du chapeau mais aussi de rire de mon profit à leurs dépends.
Bon maintenant pour la polyvalence… exemple pour un Paris-Barcelone…t’es comme un « con »
…mais c’est un choix !
c’est sûr que grâce au bonus, les élect coutent 6000€ de moins
et à cause du malus, les thermiques coutent 3000€, 5000€, 10000€ de plus
ça plus ça, moins ci et à déduire de truc, on arrive à moins cher
et si les gens passent massivement en élect, et/ou désertent les thermiques, tu comptes financer comment ce transfert??? (demande conseil à michozi…)
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parce qu’on pourrait aussi taxer annuellement les maisons individuelles de 100€/m² et de subventionner les appartements parisiens de 500€/m², on arrivera aussi par conclure qu’il est moins cher d’habiter dans Paris 16eme qu’en banlieue. « ô Franciliens. Allez donc habiter dans Paris intramuros. Vous serez plus près de votre boulot, et ça coute moins cher pour s’y loger…. »
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bref, le calcul ayant permis de conclure que la voiture élect coute moins cher que la thermique pour l’automobiliste lambda, il est soumis à tout un tas de conditions contraignantes pour l’une, et privilégiées pour l’autre
bref, essaie de refaire tes calculs, avec cette fois ci aucune subvention pour la VE, pas de 6000€ bonus, et aucun malus pour les VT, et dis nous combien de km faudrait il rouler pour amortir la différence…
Si on prend une 208 thermique, pour la polyvalence de rouler à 5 avec plein de bagages sur le Paris-Barcelone c’est pareil (allez à 6…).
Il y a toujours plus polyvalent selon l’angle que l’on prend.
Prenons un fourgon de transport de troupe nombreuse…le Peugeot Boxer Combi…9 places. Et si on est 10 ?
Et si on va 99% du temps en ville c’est super pratique un véhicule de 5 m de long, 2m de large (sans rétro !) et 2,25 m de haut (ah les parkings sous-terrain et bon nombre de parkings de plage ou autres c rappé…) ?
La voiture qui va répondre à 100% des besoins de 100% des gens n’existe pas. Et n’existera sans doute jamais.
Ici, c’est une proposition pour ceux qui veulent une voiture du quotidien, qui n’émet rien au pot d’échappement, qui revient pas cher à la charge, et qui permet déjà de couvrir 100% de ses besoins du quotidien.
Après tout, elle a quoi de moins qu’une même 208 thermique qui ne sert jamais pour faire Paris-Barcelone car pour ca on a la familiale (ou le monospace) ?
La polyvalence c’est vouloir un VTC qui ne peut faire ni de la route vite (pneus trop larges) ni du hors-piste (pneus pas assez large) mais être moyen dans les deux cas.
Il y a bien des gens qui achètent des vélos type néerlandais…ah oui mais si on veut faire une course cycliste c’est pas polyvalent. 😉
La e-208 s’offre une personnalité bien à elle et s’Avère très différents à la ZOE.
tell me which electric scooter to buy