On avait pu découvrir rapidement la nouvelle famille de fourgons électriques du groupe PSA en 2019. On en sait un peu plus sur ceux qui complètent l’offensive électrique du lion et des chevrons.
Esthétiquement, pas de surprise avec les Peugeot e-Expert et Citroën e-Jumpy. Ce sont les clones des modèles thermiques avec quelques détails extérieurs qui diffèrent. Sur le e-Expert, les lions sont « dichroïques » avec le « pack look ». En gros, le logo de la maison de Sochaux change de couleur en fonction de l’angle de la lumière. Mais, surtout, il y a une calandre spécifique et une trappe à l’avant gauche pour y brancher la prise Combo CCS2 ou Type 2.
A l’intérieur, on est encore à l’analogique (!), mais les compteurs sont évidemment adaptés à la fée électricité. L’écran de navigation est adapté lui aussi. Le GPS 3D Tom Tom Trafic affiche l’autonomie restante, ainsi que les stations de charge à proximité. Comme on est dans un fourgon électrique, plus de levier de vitesses mais un sélecteur simple P/R/N/D-B (park, reverse, neutral, drive-brake ou stationnement, marche arrière, point mort, marche avant) ainsi qu’un sélecteur de mode de conduite.
Ce sélecteur de mode permet de passer de « ECO » à « POWER » en passant par « NORMAL » pour, respectivement 60 kW et 190 Nm, 100 kW et 260 Nm ou 80 kW et 210 Nm. Il faudra choisir son mode en fonction de l’autonomie, mais aussi de la charge (power permettant de bouger les fourgons à forte charge embarquée). La marche avant a deux modes, D et B. Le D(rive) a une régénération électrique normale, proche d’un thermique, tandis que le B(rake) a une forte régénération au lâcher de l’accélérateur et ainsi une forte décélération.
Le volume de chargement préservé
Ces vans électriques du groupe PSA reposent sur la plateforme modulaire « multi-énergie » EMP2 (Efficient Modular Platform). Si la partie électrique est similaire aux véhicules électriques particuliers du groupe (e-208 et e-2008), le réducteur est adapté à cause de la masse embarquée qui peut être importante. Ce ne sont pas des bêtes de course bien sûr. Le 0 à 100 km/h (en mode power) est fait en un peu plus de 13 secondes. Le 1000 m départ arrêté est fait en pratiquement 36 secondes. La vitesse maximale est fixée électroniquement à 130 km/h.
On le savait déjà, mais on peut le redire, il y a deux offres d’autonomies sur le Citroën e-Jumpy et le Peugeot e-Expert, ou l’Opel Vivaro-e : 50 et 75 kWh. Attention, la version « compact » (XS chez Citroën) ne peut accueillir la batterie de 75 kWh. Il faut obligatoirement la version standard ou longue (M ou XL). Côté autonomie, en cycle WLTP, cela donne 230 km pour la version 50 kWh et jusqu’à 330 km en 75 kWh.
Quel type de recharge pour le Peugeot e-Expert et le Citroën e-Jumpy ?
Côté recharge, deux types de chargeurs embarqués sont disponibles. De série, un chargeur monophasé de 7,4 kW et en option un chargeur triphasé de 11 kW.
- prise standard/domestique (10 A) : charge complète en 31h (batterie 50 kWh) ou
47h (batterie 75 kWh),
- prise renforcée (16A) : charge complète en 15h (batterie 50 kWh) ou 23h (batterie 75 kWh),
- Wall Box 7,4 kW : charge complète en 7h30 (batterie 50 kWh) ou 11h20 (batterie 75kWh) avec le chargeur embarqué monophasé (7,4 kW),
- Wall Box 11 kW : permettant une charge complète en 5h (batterie 50 kWh) ou 7h30 (batterie 75kWh) avec le chargeur embarqué triphasé (11 kW),
- borne publique : la régulation thermique de la batterie sur le circuit caloporteur de l’habitacle permet d’utiliser des chargeurs 100 kW et d’atteindre 80 % de la charge en 30 min (batterie 50 kWh) ou 45 min (batterie 75 kWh).
Qui dit véhicule électrique dit un peu de connexion. Comme souvent on peut vérifier l’état de charge du véhicule à distance via son smartphone. On peut la lancer, la différer, l’arrêter et même programmer la température de l’habitacle. Cela permet d’arriver dans un intérieur à bonne température et éviter de puiser dans la batterie.
Qui dit utilitaire dit charges lourdes. Ici, la charge utile est jusqu’à 1 275 kg. C’est un peu moins que les 1 405 kg max de la version gazole. La masse de la batterie joue dessus. En revanche, le volume utile (jusqu’à 6,6 m3) est le même et les aménagements possibles aussi (3 places à l’avant, disponibles en différentes longueurs, rangement sous le siège du milieu, etc.). Les e-fourgons peuvent même tracter, jusqu’à 1000 kg.
Assemblés sur le site de PSA Hordain/Lieu-Saint-Amand (alias SEVEL Nord ou Société Européenne des VEhicules Légers du NORD)
Galerie de photographies
Caractéristiques techniques du Peugeot e-Expert ou du Citroën e-Jumpy
| Dimensions | |
| Longueur Compact/XS | 4,61 m |
| Longueur Standard/M | 4,96 m |
| Longueur Long/XL | 5,31 m |
| Hauteur | env. 1,9 m |
| Motorisation | |
| Puissance moteur | 136 ch |
| Couple moteur | 260 Nm |
| Roues motrices | avant |
| Vitesse max | 130 km/h (limitée) |
| Batterie | |
| Type | lithium-ion |
| Capacité 1 | 50 kWh |
| Autonomie 1 | 230 km (WLTP) |
| Capacité 2 | 75 kWh |
| Autonomie 2 | 330 km (WLTP) |
Véhicule attractif, reste à vous le coût d’utilisation sur un usage urbain par rapport à un diesel.
Bonne alternative pour les artisans en RP
Ça dépend
Un des cas possible serait une restriction d’accès aux véhicules thermiques dans les centres villes, ne laissant alors que les véhicules zéro émission (locale). Pas le choix. ZE ou rien.
Un autre cas serait que le véhicule doit faire beaucoup d’arrêts, livraison urbaine ou périurbaine (pavillonnaire):
-si c’est boite méca, alors c’est très usant pour le conducteur, et ça bouffe l’embrayage.
-si c’est boite auto, alors ça va. Mais sur les boites à 6 ou 8 rapports, les 3 ou 4 derniers ne seront jamais sollicités. On paie un cout dont on ne s’en sert pas, soit surcout.
-le moteur est souvent froid, sera laissé allumé, et on aura un joli budget de carburant à la fin du mois, sans oublier que naturellement, c’est à faible vitesse que les thermiques ont un très mauvais rendement énergétique. Et si on coupe le moteur à chaque fois, alors on aura un joli budget de réparation au bout de quelques courtes années.
Pour le moteur élect et batterie, avancer de quelques dizaines de mètres à température ambiante, ça n’a aucun incidence
Le coût d’utilisation sera incomparablement plus faible. Attention, dans l’équation, il faut ajouter le rachat d’une batterie neuve dans quelques années.
@Luc : pourquoi rajouter l’achat d’une batterie neuve ? Dans votre ROI vous intégrez l’achat d’un moteur thermique neuf ? 😉
C’est prévu chez certains constructeurs………
😉
Pourquoi un combiné analogique ferais tache dans un utilitaire ?
Pas pour l’utilitaire mais pour le côté électrique.
Surtout qu’à part l’aiguille de la vitesse somme toute classique, les autres sont adaptées et font tout de même étranges.
L’aiguille de conso, de charge de la batterie…
Surtout qu’il y a un écran au milieu. Cela fait « bouche-trou » (on avait des aiguilles sous la main).
L’aiguille est bien plus « pratique » à regarder que des chiffres en mesure de comparaison, l’aiguille est bien mieux que des chiffres qui défilent.
En faites, il faudrait les deux.
L’aiguille plus pratique ? Je ne dois pas être foutu comme les autres alors 😉 😉
Pour moi un chiffre est plus simple à lire et un coup d’oeil suffit à le lire pour le cerveau.
L’aiguille il faut regarder la position puis la graduation (pour la vitesse) et on a une approximation de lecture, surtout si on ne fait que jeter un coup d’oeil.
Allons, c’est plus rapide de connaitre une heure sur une montre à aiguilles qu’avec une montre à affichage numérique.
C’est pareil ici, sauf à vouloir connaitre la vitesse au 10émé prés.
Et puis c’est la mode du vintage.
Je parle de la conso, de la charge, etc.
Sinon pour l’heure ce n’est pas plus facile (et ce n’est pas moi qui le dit) sinon l’apprentissage de l’heure avec aiguille ne serait pas si compliqué pour les enfants.
Mais bon si les compteurs à aiguille pour lire une charge où chaque % est important ne vous gène pas et bien soit.
Oui dommage surtout sur les conversions Van type Campster, l’intérieur devient vraiment dépassé par rapport au VW T6. 1
Article bien détaillé avec le lieu d’assemblage mentionné (rare dans les articles), mais il manque toujours le prix 🙂
Le sélecteur différent des EAT6 ou 8 est plutôt sympa.
Belle mise en avant de l’Expert haut de gamme face au Jympy tourné vers les chantiers sans option avec une plaque ancienne.
Le prix n’est toujours pas connu pour la triplette Citroën/Opel/Peugeot…
Je pense que dans l’ordre de prix croissant, ce sera Opel/Citroën/Peugeot mais je peux me tromper.
Le volume est préservé, mais pas la charge utile…..
Par contre, c’est étonnant mais très intéressant que ces véhicules électriques puissent tracter une charge(1000kg) car des véhicules électriques, voir hybrides, qui peuvent tracter sont rares et même très rares.
Souvent c’est plus l’espace de chargement qui compte que la capacité de charge. Sauf à transporter de la farine ou du ciment.
Sur tel véhicule pourvoir tracter est important.
Une partie de ces utilitaires est achetée pour faire de la livraison. Un poids lourd est limité en vitesse (et est très controlé), limité en temps de conduite, souvent interdit le week end. Mais pas ces petits utilitaires (dans la catégorie des Trafic et Master). Les livraisons express, les colis sont suremballés, de faible poids. C’est davantage du volume qu’on a besoin et pas de charge. Avant d’atteindre la tonne de chargement avec Amazon, UPS ou La Redoute, on a le temps…
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Une autre partie est achetée par des artisans et des entreprises. Mais tous n’ont pas besoin de transporter de lourdes charges. Ils ont besoin surtout des fourgons très bien aménagés, offrant un maximum d’espace de rangement. Pour les lourdes charges, c’est livré par le fournisseur directement sur le chantier avec des camions.
Un artisan traiteur par exemple, n’a pas besoin de transporter une très lourde charge, que ce soit pour des banquets ou livraison repas à domicile et entreprise
https://www.traiteur-desirefrisque.fr/wp-content/uploads/2019/01/livraison-camion-refrigere-.jpg
Super Article, et en plus j’ai appris un mot: dichroïque!
par contre il va falloir rééduquer les livreurs sur leur mode de conduite « agressif » et expliquer à leur patron que le chauffeur ne pourra plus faire 50 livraisons/jour et qu’il devra installer un compteur électrique ad hoc pour recharger la flotte durant la nuit . Du coup tant qu’il sera possible de rouler au gazole l’avenir de ces véhicules sera limité
@Amazon : Tout dépend… Un livreur en zone urbaine/péri-urbain ne fait pas 200 km par jour.
Les tournées peuvent s’organiser pour échelonner les recharges (biberonnage) et les recharges la nuit ne sont pas trop un souci.
Surtout les ROI sont souvent meilleurs avec les VULE que les VUL (retour sur investissement).
Je me souviens au lancement du Nissan e-NV200, le ROI du modèle électrique était immédiatement meilleur que celui du thermique…et pourtant le e-NV200 ne fonctionne commercialement pas si bien que cela.
Oui, mais la France n’a pas que des zones urbaines, il ya la province!!!!
Vous savez, ces gens qui vivent en dehors des grandes villes et qui font en moyenne 60 à 80 km par jour et dont les livreurs parcours plusieurs centaines de kilomètres par jours…..
Ces utilitaires sont parfaits pour les flottes de grosses entreprises mais pas spécialement pour les livreurs… La RATP, la SNCF, la Poste, Enedis, Veolia, etc…. car eux ont des parkings qui peuvent être équipés de prises et ils l’ont déjà fait il y a quelques années…….ce ne sera qu’un nouvel investissement, un de plus!!!
Ils ne lâcheront pas leurs diesels pour ça…
Quand l’État fera des incitatives pour les professionnelles pour qu’ils lâchent leurs diesels ?
…ou pour passer aux biocarburants ?
pour les autres, devoir faire des longues distances en province, il y a le très classique diesel…
personne n’a jamais dit qu’une Porsche 911 est l’idéale pour tout le monde. Idem pour les voitures électriques. Idem pour les utilitaires électriques. Idem pour les utilitaires diesel…..
Ici, c’est une offre électrique, en plus de la gamme diesel. Ce n’est pas un remplacement du diesel par de l’élect…
Incitation ne veut pas dire obligation…
GPS adapté aux VE ?
Oui, au moins qui annonce les stations de recharge (photo 10/15).
Ouf
@SGL : les pros bénéficient aussi du bonus électrique comme les particuliers.
Cette année il est passé de 6 à 3000 € (mais de toute manière cela ne les poussait pas plus que cela à passer au VE).
De plus les VE n’ont pas de TVS (taxe sur les véhicules de société), et cette TVS peut vite grimper en fonction des émissions de CO2.
Et il doit y avoir d’autres niches fiscales pour les VE pros.
NB : idem pour les agrocarburants pour la TVS.
Véhicule de flotte de grosses entreprises, les artisans n’ayant pas les moyens de payer aussi cher le cout global d’utilisation.
230 km c’est bien trop peu surtout qu’on peut amputer largement 20% dans la vraie vie (chauffage, clim, ville).
clim oui pour la majoration de la consommation énergétique
chauffage partiellement
mais en ville, surement pas : c’est là où un véhicule élect est le plus efficient..