Pour arriver à cette augmentation, la batterie n’a pas été repensée et reste à 50 kWh de capacité. Le moteur non plus n’a pas été retouché et conserve ses 136 ch (100 kW) de puissance pour son couple de 260 Nm. Non, pour gratter les kilomètres, Peugeot dote les deux véhicules de pneus de classe « A+ » qui offrent moins de résistance au roulement. Cela concerne les roues en 16 pouces pour la e-208 et les roues en 17 pouces pour le e-2008.
Mais, mécaniquement, Peugeot modifie le rapport de démultiplication du réducteur. Cela permet selon le constructeur d’optimiser l’autonomie sur route et autoroute. On demande à voir la différence en conditions réelles de roulage. Enfin, une nouvelle pompe à chaleur couplée à un capteur d’hygrométrie permettent d’améliorer l’efficience du chauffage et de la climatisation.
De petits gains qui mis bout-à-bout permettent d’afficher des homologations WLTP (Worldwide harmonized Light vehicules Test Procedures) de :
- jusqu’à 362 km d’autonomie WLTP, soit un gain de 22 km pour la Peugeot e-208
- jusqu’à 345 km d’autonomie WLTP, soit un gain de 25 km pour le Peugeot e-2008
Selon Peugeot, c’est aussi le confort des passagers qui est aussi améliorer avec la pompe à chaleur optimisée. Peugeot avance même un gain jusqu’à 40 km en condition réelle urbaine, à des températures proches de 0° C.
Ces gains se reportent aussi sur le DS 3 Crossback E-Tense pour qui l’ajout du capteur hygrométrique, et le rapport de transmission changé apportent près de 7% d’augmentation de l’autonomie. Elle atteint désormais 341 kilomètres sur une seule charge selon le cycle mixte WLTP.
Notre avis, par leblogauto.com
La consommation est l’un des leviers pour améliorer l’autonomie des véhicules électriques. Preuve en est avec 8% de gain avec, finalement, des améliorations « basiques ». Le souci est tout de même que si on ne reprend pas des pneus « A+ » en seconde monte, on grèvera l’autonomie…
Pour l’augmentation de la capacité de la batterie, on attendra encore. Le gain de 22 km correspond à l’ajout de 3,3 kWh. Pour sûr, il y aurait encore à grapiller avant d’ajouter des cellules li-ion.
A noter qu’avec 2 kWh de plus (52 kWh), la Renault Zoe, principale concurrente de la e-208, est homologuée à 395km WLTP. C’est un peu plus de 9% d’autonomie en plus. Cela se rapproche même si la Zoe reste théoriquement la moins énergivore des deux (13,16 kWh/100km contre 13,81 kWh/100km).
On enleve 30% dans la vraie vie
Comme toutes les VE, mais là, c’est toujours cela de gagner, et ça les rapproche des bons standard de 2021… Maintenant, des progrès de la concurrence, sont possibles dès 2022 !?
La prochaine grosse évolution voire révolution, c’est prévu pour fin 2023… Si tout se passe bien, mais avec des plateformes spécifiques pour la VE.
… Curieusement, l’on ne parle pas des Opel ?
Cela devient maladif de mettre des « -1 » sans raison valable !?
…ça ne risque pas de démontrer que j’aurai tort… Déjà sur quoi ??? 😯 😉
déjà le système des pouces ne devrait pas exister,
Comme d’hab oui. Il y aura toujours un écart entre l’homologation et l’usage, même si le WLTP a essayer de réduire cet écart par rapport au NEDC.
« Cela se rapproche même si la Zoe reste théoriquement la moins énergivore des deux (13,16 kWh/100km contre 13,81 kWh/100km) », c’est étonnant mais j’ai déjà eu deux e208 différentes entre les mains en location et je n’arrive pas à une consommation différente des Zoé R90 que j’ai eu entre les mains en location ou en autopartage.
Sauf que mon expérience des VE a débuté en 2014 avec des Zoé avec une batterie de 22 kWh (Q210 et R240) qui avec leur autonomie étriquée nécessitaient d’économiser l’énergie pour pouvoir faire les trajets que je voulais faire (jusqu’à 170 km en été entre deux préfectures de 2 départements de ma région).
Avec les R90, ma consommation a augmenté étant moins préoccupé par l’autonomie, jusqu’à des valeurs de plus de 26 kWh/100 km hiver et autoroute n’ayant pas plus de 100 km à faire je pouvais me permettre de lui tirer dessus et de faire du 130 km/h sur l’autoroute.
Récapilulatif :
– trajet 1 : depuis une gare sur voie rapide par 18 / 20 °C retour sous la pluie –> autonomie calculée > 320 km – 6 % sous l’autonomie WLTP
– trajet 2 : depuis une gare sur autoroute par 7° C / 9 °C à l’aller et 14 °C au retour –> autonomie calculée > 250 km – 26 % sous l’autonomie WLTP.
Moyenne des deux équivalente aux moyennes constatées avec une Zoé R90.
Par contre, sur ce type de trajet une voiture de la triplette PSA / Toyota fait en consommation :
– trajet 1 : 10 % sous la consommation mixte WLTP,
– trajet 2 : 4 % sous la consommation mixte WLTP,
en moyenne 7 % sous la consommation mixte WLTP.
Cependant avec 1455 versus 840 kg, j’aimerai être certain que la seconde est bien plus polluante que la première et que cela justifie sa disparition. Compte-tenu de la monte pneumatique mais surtout de l’usure de la première j’ai plus que des doutes.
on parle ici de la zoe phase 2 qui n a rien a voir avec la phase 1(r90/r110) car les trains roulant et pneus ne sont pas le meme.
La peugeot est un clairement un niveau en dessous de la zoe
Ben concrètement… Ça se marque à la culotte avant même les améliorations.
… Un peu à l’image des ventes ou les e-208 sont proches de la dernière Zoe ! (Qui reste la meilleure … Mais de peu)
https://www.autonews.fr/green/actualite/tesla-renault-zoe-peugeot-e-208-top-10-des-voitures-electriques-les-plus-vendues-en-septembre-2021-102061
@Klogul
Quand j’aurai une phase 2 entre les mains, je pourrai comparer mais pour l’instant j’ai eu des phase 1 et des e208.
La R90/R110 est donnée pour 300 km avec la batterie de 41 kWh (capacité utilisable) –> 13,66 kWh/100 km. Ce qui confirme donc que l’écart avec la e208 est infime (13,5 kWh sur capacité utilisable)
La phase 2 est donnée pour 395 km avec la batterie de 52 kWh (capacité utilisable) –> 13,16 kWh/100 km soit 2,5 % de moins sur le cycle que la e208.
Prends en compte que l’aéro de la Zoé est beaucoup plus mauvais que celui de la e208 (0,75 vs 0,62) et que compte-tenu des vitesses moyennes du wltp elle est peu handicapée, la différence est infime.
Elle n’est pas aussi importante ce que disent les lobbyistes de la bagnole électrique qui ont une dent contre Tavares et donc contre PSA.
Au demeurant j’ai toujours été plus proche du nedc avec des PSA de location qu’avec des Renault de location, c’est toujours d’actualité.
316km sur wltc pas 300km…
je rajoute que votre comparaison un peu bancal sur cycle nedc surement avec aucune repetabilite n est pas une donnee factuelle
Sur la consommation oui la Zoe a clairement l’avantage, par contre la e-208 peut recharger à 100kW ce qui peut inverser la tendance sur de longs trajets car car elle se rechargera plus vite.
Bien vu @polo, c’est effectivement une base de travail pour les développeurs de VE dans le futur… Le poids des voitures est une tare, les grosses batteries servent à palier la faiblesse du réseau de recharge.
Pouvoir recharger rapidement sera un plus important… Parfois mieux que se trimballer 700 kg de batterie 😉
Je me souviens d’avoir dit plusieurs fois que proportionnellement la Zoe à parfois trop d’autonomie… Presque 400 km pour une citadine, alors que c’est insuffisant pour les trajets longs.
Cette grosse autonomie vient de sa batterie grosse… et du coup, la Zoe est trop lourde (la e-208 aussi )
mais des millions de personnes souhaitant faire une recharge rapide, genre vers midi au moment des départs en vacances, tu fais sauter le réseau
1 million de VE, à l’arrêt à midi pour manger, et recharger tant qu’à faire, avec chacune une puissance de 100kW, alors on aura un pic de conso de 100GW. Il faudrait couper toutes les autres consommations du pays, avec toutes les centrales nucléaires en fonctionnement, avec les éoliennes en fonctionnement, avec le soleil (heureusement que c’est l’été), les barrages avec ce qui reste du débit d’eau des fleuves, sans oublier les centrales thermiques que l’on devra réveiller…
alors oui, avec juste quelques voitures électriques, quelques dizaines de milliers, ça passera sur le réseau, même avec une forte charge
mais non, s’il y a des millions,des dizaines de millions de VE
@SGL
Sauf que petite batterie et grosse puissance de recharge sont antinomiques. On est limité à 2,5 C et encore peu de voiture vont chercher cette puissance.
Le pire c’est que plus la batterie est grosse plus le constructeur peut aller chercher une puissance de recharge élevé puisqu’il sait que cela un nombre de fois somme toute réduit par rapport au nombre de cycles total supporté par la batterie sur sa durée de vie.
Par contre à contrario, petite batterie = recours plus fréquent à une puissance élevée.
Quand tu regardes les Leaf et Zoé initiales chargeaient à 2 C voir plus mais maintenant la Zoé charge à peine à 1 C, la Leaf a encore moins.
C’est bien ce qui fait que la Voiture Electrique n’est absolument pas la solution.
elle dure 2mn la puissance de 100kw…
Récapilulatif :
– trajet 1 : depuis une gare sur voie rapide par 18 / 20 °C retour sous la pluie –> autonomie calculée > 320 km – 6 % sous l’autonomie WLTP
– trajet 2 : depuis une gare sur autoroute par 7° C / 9 °C à l’aller et 14 °C au retour –> autonomie calculée > 250 km – 26 % sous l’autonomie WLTP.
Moyenne des deux équivalente aux moyennes constatées avec une Zoé R90.
Par contre, sur ce type de trajet une voiture de la triplette PSA / Toyota fait en consommation :
– trajet 1 : 10 % sous la consommation mixte WLTP,
– trajet 2 : 4 % sous la consommation mixte WLTP,
en moyenne 7 % sous la consommation mixte WLTP.
.
Christophe
Tes comparaisons e-208 & ZOE vs Aygo/108/C1 sont biaisées
La norme WLTP comporte:
-des accélérations (ps: phase transitoire moins favorable pour un moteur thermique et légèrement moins favorable pour un moteur élect),
-des portions en ville à faible allure (ps: là où une voiture thermique a un mauvais rendement, et plutôt bon avec une voiture électrique),
-avec des moments à l’arrêt (ps: où le moteur thermique peut continuer à tourner si pas de S&S ou moteur encore froid, alors que le moteur élect ne consommera rien)
-une faible proportion de phase à vitesse constante, à allure élevée ou relativement élevée. A régime constant sans être au taquet ou forte charge, le moteur thermique est dans une zone plutôt favorable
Dans tes trajets, il n’y a pratiquement que des portions à vitesse constante. C’est normal que tu consommes moins que la norme WLTP. Refais la même chose, et uniquement en ville. Tu auras l’inverse, avec une conso supérieure à la norme WLTP, d’autant plus que la dite valeur WLTP homologuée, communiquée, est une moyenne des cycles urbain et extra urbain
https://www.ultimatespecs.com/car-specs/Peugeot/113611/Peugeot-108-5-door-10-e-VTi-72.html
Exemple d’une 108, avec stop & start
(sans S&S, c’est encore pire)
combiné WLTP: 3.8L
dont extra urbain: 3.5L
dont urbain: 4.2L
Tu roules sur une voie rapide, à vitesse constante le plus souvent, surement aussi aucun arrêt, et trouves une conso inférieure à la valeur WLTP. Y a t il une surprise à cela?
https://www.ultimatespecs.com/car-specs/Peugeot/68316/Peugeot-108-5-doors-10-68HP.html
la vieille 108, sans le S&S
combiné WLTP: 4.3L
dont extra urbain: 3.8L
dont urbain: 5.1L
@wizz
Il n’y a aucune surprise pour moi.
Merci tu permets de confirmer que les conso. réelles des th peuvent être inférieures à celles du wltp. Au demeurant avec le nedc avec les PSA j’étais toujours à moins de 10 % au-dessus mais avec les autres cela dérivait beaucoup plus.
Mais on voit bien que pour les électriques il y a toujours un problème à indiquer le wltp comme base pour des grands trajets, ce qui n’est pas le cas pour les th comme tu le confirmes.
On voit là aussi le discours biaisés des lobbyistes de la VE qui réfutent l’usage du wltp pour faire des comparaisons, pour autant c’est sacrément à l’avantage de la VE.
Est ce que des pneus avec moins de résistance ça implique aussi des pneus avec moins d’adhérence?
Bah théoriquement oui… Malheureusement
Oui c’est pas terrible……..
Chacun a pu le constater depuis au moins 10 ans sur les véhicules neufs: On serre les fesses pendant 45000km en conditions humides, avant d’avoir usé significativement les pneus savon d’origine et de pouvoir en mettre des meilleurs.
Mais comme le coût CO2 de fabrication/recyclage de la fraction de véhicules quasi neufs pliés à cause de ces conneries n’est pas évalué et encore moins pris en compte, qu’au contraire cela alimente les ventes… eh bien on continue!
Là-dessus je te fais confiance parce que perso mes pneus n’ont jamais tenu 45000 km. 😀
Je roule souvent (beaucoup) plus vite qu’autorisé, mais je ne suis pas vraiment un bourrin du démarrage canon ou du freinage, surtout en voiture. Et je sur-gonfle toujours un peu. Dans ces conditions, un pneu en bois ne s’use pas bien vite!
A moto, c’est clair que plus jeune et allant plus souvent jouer à la montagne à la belle saison, plaquettes et pneumatiques ne passaient pas toujours 10000km
@lym, vous êtes certainement trop jeune pour ne pas connaître les 205 Gti montées avec des Pirelli P6 … Sous la pluie… Elles n’avaient pas le temps de rouillée 😉
Donc moins d’adhérence égal aussi moins de frottement et moins de particules.
Cela veut aussi dire des vitesses de passage en courbe moins élevées.
C’est tout bon pour la pollution.
Type de pneu que l’on retrouve sur les th.
Il reste encore des vrais pneus dans le commerce
Faut bien choisir
😉
quand je regarde les autonomie annoncée wltp, je me marre, 13,1 kwh/100 kms, cela correspond à des kilomètres parcourus en ville à une moyenne de 40 km/h de moyenne…. et dans ce cas, on arrive effectivement aux environ de 340 kms en considérant que le nombre de Kwh utile correspond à 90% de la capacité totale de la batterie….. Cette autonomie annoncée correspond donc à une utilisation 100% urbaine. Dès que l’on empruntera des nationales et routes de campagne à 80 km/h de moyenne, on arrivera allégrement aux 18 kwh/100 kms et si l’on s’aventure sur autoroute à 125 km/h de moyenne, on taquinera les 20…21 kwh/100 kms soit au final une autonomie réelle de 215 kms… sans compter les conditions climatiques, que ce soit en conditions hivernales ou estivales, qui feront encore baisser l’autonomie de 10% ….résultat 196 kms à condition d’avoir le pied léger dans les phases d’accélération…. tout cela pour dire qu’avec la référence wltp, on nous vend du rêve et que je commence a être un peu irrité par ce manque de réalisme et de bon sens. Je suis pour tout ce qui peut générer des avances écologiques, quelles qu’elles soient, mais de grâce un peu d’objectivité et surtout de sérieux de la part des constructeurs……
Le plus gros problème du WLTP c’est que les gens l’utilise pour essayer d’avoir une estimation de leur consommation après l’achat alors qu’il ne sert qu’à comparer 2 véhicules entre eux.
WLTP c’est un cycle reproduisible d’accélération et de décélération sur un temps donné. La vrai vie c’est un cycle d’accélération et de décélération sur un temps donné, mais qui change tous les jours. Tu prends une voiture, tu la fait conduire par 2 parisiens dans Paris, tu auras une consommation différente, tu la fais conduire par un provincial dans Paris et tu auras encore une autre consommation. Tu prends la même voiture, le même parisien, et tu l’envoies dans les Alpes ou en Bretagne faire des trajets de la même distance et tu auras encore une autre consommation.
Au lieux d’avoir un chiffres en l/100km ou kWh/100km on aurait une lettre ou un code couleur, WLTP serait tout aussi efficace, et au moins les gens arrêteraient de vouloir croire que ça devrait représenter leur conso.
@opti78 : oui et non…le WLTP donné est le « mixted ». Il est certes avec une partie urbaine mais n’est pas le WLTP city qui lui permet d’atteindre des autonomies énormes.
Mais, pour avoir roulé pas mal de VE, j’arrive très régulièrement à faire le km annoncé par WLTP en roulant sur départementale.
Avec la Leaf e+ j’ai même dépassé sans forcé le WLTP 🙂
On pourrait vouloir la conso à vitesse normalisée, c’était d’ailleurs un souhait au moment du passage à WLTP depuis NEDC…mais cela n’a pas été demandé par les Etats et on a donc encore un cycle « bâtard ».
C’est pour cela que par exemple Renault fournit un simulateur d’autonomie qui prend en compte la vitesse, le chauffage, la clim, la température extérieure, etc.
Sauf que ce n’est pas comme ça que ça marche, ou se calcul.
Déjà il y a toujours un flou entre capacité utile et capacité totale de la batterie. Et cet écart joue beaucoup. Ici, on ne sait pas lequel des deux c’est.
Ensuite, n’oubliez pas la régénération de la batterie, très importante et vraiment non négligeable.
Et surtout, non, le cycle WLTP n’est pas en 100% urbain du tout quand on parle du “combined” (l’urbain est affiché en “low mid” ou simplement “urbain”). C’est juste que votre calcul n’est pas bon 🙂
Comme l’a dit Thibaut, avec les VE, les autonomies annoncées sont relativement faciles à atteindre, voire dépasser dans mon expérience.
@Lolman77
« Comme l’a dit Thibaut, avec les VE, les autonomies annoncées sont relativement faciles à atteindre, voire dépasser dans mon expérience. » dans quelles conditions ?
Au moins Thibaut parle de « en roulant sur départementale ». Dans ces conditions avec une th je suis allégrement sous la consommation mixte du wltp et même très proche de la conso. extra urbain.
Plus haut wizz parle d’une 108 sans S&S, sur départementale uniquement, je suis sous la conso. extra-urbain du wltp.
@Christophe : sur le même trajet (pas le même jour donc difficilement comparable scientifiquement), avec mon diesel de 2009, je fais du 4,4 l/100 km pour un véhicule homologué à 4,4 l/100 km mixte.
Sur un trajet quotidien plus court, je suis à 5l/100km (déjà pas mal).
Avec la Leaf e+, je suis légèrement en dessous du WLTP mixte (à 14,9 kWh/100 km), et à 17 kWh/100 km sur le trajet quotidien plus court.
Reste que 15 kWh d’un côté, 4,4 l de l’autre…
15 kWh c’est 1,4 l de gazole. Moi c’est tout ce que je vois.
Reste que philosophiquement, prendre un VE certes plus efficient, pour des trajets de plus de 400 km c’est pour le moment gênant selon moi…cela impose plus de 400 kg de batterie.
C’est toujours bon de grappiller quelques dizaines de km. Mais la vraie solution à la consommation importante des véhicules électriques sur route et autoroute tout le monde la connait : c’est de mettre un second rapport de démultiplication, comme Porsche.
Ça coûte plus cher que de rallonger simplement le pont ce qui a d’ailleurs des répercussion immédiates sur les accélération, sujet sur lequel Peugeot est bien silencieux !
C’est pas vraiment un soucis sur une e-208 car 136ch en électrique c’est beaucoup pour une citadine, l’auto doit perdre un peu de temps sur le km DA ou les relances mais ça pas être si énorme que ça.
au plutot de dire vu comment ca patine comme une opel des annees 80c est pas trop grave
tu n’as pas toujours les 136ch.
Tu ne les as que lorsque le moteur a dépassé une certaine vitesse de rotation du moteur (P = C*w)
On peut avoir un couple élevé. Mais si la voiture roule lentement, alors à ce moment là, le régime est faible aussi, et donc la puissance du moteur.
Donc si tu rallonges le ration de transmission, alors le régime va s’abaisser.
Ce n’est pas très grave si tu roules déjà « assez vite ».
Mais si tu roues lentement, alors la puissance disponible à l’instant t sera encore plus faible.
Pire, tu peux rouler lentement tout en ayant besoin d’une forte puissance, genre pour monter une forte cote (faut aussi vaincre la gravité). Avec un ratio de transmission plus longue, ça peut être pénalisant
https://www.guillaumedarding.fr/images/puissance_couple_BMW_i3.jpg
https://i.servimg.com/u/f70/17/67/16/75/courbe10.jpg
sinon, tu passes en 4 roues motrices
1 moteur sur chaque essieu
1 moteur avec un ratio de transmission court
L’autre moteur avec un ratio de transmission long
Et de préférence avec un moteur qui « freine » moins, c’est à dire qui possède moins de phénomène auto-induction
C’est ainsi que les Tesla S Dual à 4 roues motrices ont davantage d’autonomie que les simples à 2 roues motrices
J’ai connu les 205 GTI… Mais jamais eu de Pirelli!
« Le souci est tout de même que si on ne reprend pas des pneus « A+ » en seconde monte, on grèvera l’autonomie »
Ouais enfin Thibaut, si on compare avec la C3, ces pneus n’amènent que 1% d’autonomie en plus, c’est pas vraiment décisif…
La différence entre ZOE et e-208 ne serait il pas la batterie ?
la e-208 à une batterie de 50kWh brut et de mémoire 46 kWh net
la Zoe aurait une capacité net de 52 kWh
Cela expliquerait alors facilement la plus grande autonomie de la Zoe.
On peut aussi ajouter que le nouveau moteurs de la Zoe est mieux optimisé que les anciens moteur continental (utilisé maintenant dans e-208).
Déjà j’ai envie de dire que Renault était considéré comme LE spécialiste de la VE européen il y a encore quelques années… Donc logique que la Zoe soit un peu meilleure… Mais, Peugeot pour un nouveau débutant s’en sort mieux que bien, car arriver à talonner la Zoe dès 2019, c’est une performance… 2 ans plus tard, il s’en rapproche encore, grâce à l’expérience.
J’imagine que les e-208 + les Corsa-e font mieux que la Zoe… Vivement que Renault sorte la Megane E TECH pour qu’ils revenir aux d’avant des ventes des VE… Le problème le groupe, VW est là, comme le groupe HK !
le 5ag gen 3 est optimisé pour la conso hors autoroute / nationale sur ces zones il est moins bon que le moteur continental
C’est surtout que la Zoé est très handicapée par une aéro bien plus mauvaise que la e208 (0,75 vs 0,62). Donc même si le moteur R240 et ses dérivés (R90, R110 et R135) est meilleur que le continental (Q210 et Q90), il n’y a pas de miracle plus la vitesse augmente.
D’ailleurs entre une Q210 et une R240, la différence d’autonomie était-elle vraiment due à une moteur plus efficace ou à un déverrouillage de la batterie (23,3 contre 22 kWh sur les 26 bruts) ? Déverouillage permis par la non possibilité de recharge à plus de 22 kW n’obligeant pas à protéger la batterie avec un tampon conséquent.
on parle ici du changement de moteur dans la. zoe donc l aero n a rien voir…
Je le repete pour ceux qui ne connaise rien a la zoe le moteur 5aq consomme plus a haut regime que le 5am (conti)
@Christophe La Zoe est une vielle voiture qui malgré un Scx de 0.75 (versus 0.62 pour la toute moderne e-208) arrive à faire plus de km avec une batterie pleine.
La conclusion est donc bien, à minima que la batterie est plus performante sur la Zoe et reste le gros point faible de la e-208.
ps: Et la nouvelle Megane électrique arrive 60kWh versus les 46kWh de la e-2008 ou e-208. Ce qui va accentuer l’image de retard de Peugeot sur les batteries et autonomies …
On verra bien @versdemain…
En attendant, c’est Peugeot qui est en avance faute de concurrence directe du e-2008.
Donc, théoriquement, le e-2008 sera dépassé par la Megane E TECH courant 2022 !? Et comme par hasard un cousin du e-2008… Un petit SUV Alfa arrivera avec la base du Peugeot, mais avec un nouveau moteur et des nouvelles batteries vers 2024…Je parie que les cousins Peugeot, Citroën, DS, Opel auront toutes ces améliorations importantes.
@versdemain la concurrence a du bon… 😉
@versdemain
52-46 = 6 kWh.
Heureusement qu’elle arrive à faire plus de km malgré une aéro bien moins bonne. Avec ma moyenne constatée sur e208 et Zoé R, 6 kWh permet de faire plus de 40 km, soit plus de 10 % de plus que les autonomies wltp contre un écart de 20 % sur l’aéro qui n’est pas le seul terme de l’équation du mouvement où il faut intégrer la masse en mouvement (sur la Zoé le terme aéro devient prépondérant vers 75 km/h).
@Klogul
« Je le repete pour ceux qui ne connaise rien a la zoe le moteur 5aq consomme plus a haut regime que le 5am (conti) »
Ce qui confirme que sur trajets routiers et autoroutiers les Zoé R sont handicapées à la fois par leur mauvaise aéro et par un moteur qui consomme plus (avec un seul rapport la vitesse est fonction directe du moteur avec comme pente le rapport de réduction).
@versdemain, confirmation !
Peugeot améliora sensiblement sa e-208 dès 2023 (lors du restylage) , et donc certainement ses cousines dans la foulée.
Nouveau moteur et nouvelle batterie au programme, de quoi tenir tête à l’arrivée de la Megane E Tech.
Stellantis n’a pas l’intention de se laisser distancer dans la VE par la concurrence… Bien au contraire, ils visent haut d’ici 2027.
C’est marrant une Peugeot… du moins leurs utilisateurs…
https://www.facebook.com/watch/?v=420728092966861
Ca fait le buzz
Le pack de flotte sur le siège conducteur (j’imagine) et une des bouteilles coincée dans le volant pour baiser le système et faire croire qu’il y a un conducteur assis et tenant le cerceau… L’Europe n’a pas fini d’ajouter des entraves à la con pour pallier à tout ce que les candidats au Darwin-Award (y’a plus qu’un gros mois pour concourir, faut redoubler d’effort!) peuvent inventer!!!
C’est sûr que vouloir faire des videos me too de Tesla avec les aides a la conduite du groupe PSA, faut être sacrément c.. ou à forte tendance suicidaire.
@Klogul
FT octobre 2018 Zoé –> wltp 300 pour R110 et Q90 et effectivement 317 pour R90. 41/317 = 12,9 kWh/100 km, ce qui m’éloigne encore plus malgré une écoconduite rodée sur Q210 et R240.
@Klogul
Si si il y a bien une répétabilité puisqu’il s’agit du même trajet et que j’ai suffisamment d’expérience de l’écoconduite.
meme hygrometrie, meme temperature, meme pression de pneus, meme pression atmo?
@Klogul
Cette répétabilité des conditions peut être obtenue uniquement en laboratoire. Par contre une voiture j’en ai besoin pour aller d’un point A à un point B quand il n’a pas d’autre moyen plus efficient.
Par contre cela reste une donnée factuelle issue de mon expérience.
donc vous ne pouvez pas comparer cqfd merci d arreter!
@Klogul
Qu’est-ce qui m’empêche de comparer ? Il suffit d’aller sur spritmonitor pour voir qu’il y a une part de vrai dans ce que je dis.
tiens donc
un article sur Peugeot, et pas de darkargos à l’horizon…
@Thibaut Emme
« Reste que 15 kWh d’un côté, 4,4 l de l’autre…
15 kWh c’est 1,4 l de gazole. Moi c’est tout ce que je vois. »
Sauf que vous comparez des choux et des carottes.
Il faut comparer en énergie primaire, ni l’une ni l’autre n’utilisant une énergie disponible à l’état naturel donc en énergie primaire, cela donne :
– gazole 4,4 l = 58 kWh EP,
– 15 kWh à la voiture –> 58 kWh EP.
Je ne vois pas où il y a une meilleure efficience énergétique.
En plus d’avoir la problématique de la masse supérieure encore accrue pour les trajets longs.
15 kWh = 58 kWhEP ? heu…perso j’ai toujours appris que c’était 2,6 le coef en France (2,58)…donc 39 kWhEP.
Sauf que là c’est vous qui mélangez (on va faire une bonne potée à tout mélanger comme cela 😉 ).
Car « on » considère que le litre de gazole est « primaire »…ce qui est faux car il n’y a pas de source de gazole naturel 😉
Et surtout, le 2,58 de coefficient est quand on considère le mix FR. Or, on peut très bien recharger avec des EnR qui ont, de mémoire un coef kWhEP de 1…
Chose que l’on ne peut pas faire avec le diesel puisqu’il n’y a qu’une source…le pétrole distillé.
En fait, on a 4,4 l/100km = 47,3 kWhEP
15 kWh = 38,7 kWhEP. 😉
« En plus d’avoir la problématique de la masse supérieure encore accrue pour les trajets longs. » >> Il ne vous a pas échapper que je suis pour le VE du quotidien et pas celui pour des trajets longs. Si ? Pourtant je le dis assez souvent 🙂
@Thibaut Emme
Le 2,58 c’est dans les RT et DPE en considérant 1 pour le fossile (ce que vous avez bien pris pour le gazole mais ce n’est pas vrai comme vous le dites). La vraie valeur pour l’électricité est de 3,23. Mix qui prend bien en compte la production EnR (c’est pour cela qu’il devient 2,3 dans la RE2020 en considérant le mix en 2030).
Mais il faut rajouter les portes entre la prise et la batterie donc le 15 devient bien 58 en EP.
Pour le gazole le coeff est de 1,20 (1,25 pour l’essence) c’est bien comme cela que je trouve aussi 58.
Il va falloir que l’on m’explique comment on recharge une voiture du quotidien avec des EnR quand elle est utilisée pendant les heures de bureaux au moment où le PV produisent et posent problème au réseau.
Mais de toute façon pour une voiture utilisée sur de longues distances, c’est pareil, même si elle reste plusieurs jours stationnées et est rechargée avec uniquement des EnR, quand il va falloir la recharger en route (avec 22 kWh de batterie, suffisant pour une VE du quotidien il en faut des recharges ne serait-ce que pour faire 400 km), on va faire appel au réseau qui plus est avec des fortes puissances qui vont mobiliser les centrales de pointe.