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C’est à Cadillac qu’est revenu l’honneur d’annoncer la nouvelle phase de l’offensive de GM sur l’électrique, avec le Lyric. GMC a suivi avec le Hummer, place à présent à Buick. C’est sur son marché national principal que ce concept a été présenté, au salon de Pékin.
Le nom Electra évoque bien entendu la propulsion électrique. Mais il puise aussi dans le passé de la marque. En 1959, la Buick Electra vient remplacer les Super et Roadmaster au sommet de la gamme. Six générations de berlines vont se succéder, accompagnées selon les cas de versions coupé, cabriolet, et même de break dans les années 80. La lignée prend fin en 1991 avec le lancement de la Park Avenue. A l’époque, il ne s’agit bien entendu pas d’un modèle électrique. Le nom rend en fait hommage à la sculpteure Electra Waggoner Biggs, dont le beau frère était alors patron de Buick… La première génération de Buick Electra pose ci-dessous devant un Lockheed L188 Electra… qui tire son nom de la même personne.
Si le cas d’une grande berline Buick fut envisagé voici quelques années avec le concept Avenir, il n’en est aujourd’hui plus question. La Buick Electra fait donc partie de cette vague de concepts à mi-chemin entre SUV et berline. Berline à grandes roues, SUV abaissé ? Si les portes en élytre sont bien là pour donner le ton plus conceptuel, on notera une certaine souplesse et surtout sobriété des lignes. Pas d’angles vifs, de lignes inutiles et torturées. La superstructure entièrement vitrée et l’habitacle participent à l’ambiance clamée de « vaisseau spatial ». Voilà qui nous ramène à l’époque des premières Buick Electra, avec les inspirations aéronautiques des carrosseries d’alors…
Notre avis, par leblogauto.com
Le passage à l’électrique sera-t-il l’occasion pour Buick de recranter son offre vers le haut pour mieux se distinguer de Chevrolet en Chine ? C’est aussi ce que suggère ce concept au nom qui fleure bon les heures de gloire de la marque…
Ben associer Buick et Electra c’est assez lourd de sens. Vous le dites si bien c’est un Monument de l’automobile américaine.
Le concept est pas mal ceci dit.
La Riviera est plus connue dans le monde que l’Electra, il me semble….
https://photos.tf1.fr/940/531/buick-riviera-concept-2013-11-ea3c3d-0@1x.jpg
@Dom. Buick c’est un peu comme Alfa, si on regarde toutes les stars passées … on pleure à regret!
@SAM : finalement, ce n’est pas le cas de toutes les marques ?
Il faut espérer qu’il aura plus de succès commercial de feu le Lockheed L188 Electra qui fut un excellent avion, mais gâché par des problèmes de jeunesse (un peu comme le DH Comet) et par la mode du jet (B707)
Sa faible consommation de kérosène lui rendit un sursaut d’intérêt après le premier choc pétrolier, mais en temps d’avion d’occasion et sur les secondes lignes.
les avions à turbo réacteurs ne sont pas une mode
ils sont plus rapides, plus de 900km/h en vitesse de croisière, contre 600km/h pour les avions à hélice. Commercialement, ce fut vite pliée
Euh oui et non.
A l’époque de la mise en service du Electra, fin des années 50, il y avait une « folie » pour tout ce qui était « jet »
Pourtant, l’Electra était très moderne avec turbopropulseurs, rien à voir avec les moteurs à piston de la 2e guerre mondiale.
Mais les passagers assimilaient les avions à hélice à des vieux avions.
L’avantage de la vitesse devint évident que plus tard… en effet au début de la carrière du B707, sa motorisation de turboréacteur simple flux le cantonnais à des liaisons courtes et moyen-courriers… la traverser de l’Atlantique se faisait encore avec une escale !
Un avion à turbopropulseurs montait plus vite et plus rapidement que les premiers jets (c’est encore le cas pour le transport régional.) et son approche était plus rapide… Résultat des courses la différence des 300 km/h de vitesse de croisière n’était que faible et la consommation était sensiblement plus faible.
Plus tard avec les B707 et DC8 avec moteur double flux, l’avantage du jet sur les avions à « hélice » (même avec turbopropulseurs) devenait évidemment sur les long-courriers
La « mode » du jet réapparue plus tard dans les années 90, avec les commuters de 40 à 100 places, tout le monde voulait du « jet »
Qui consommait pourtant +30 % des avions qui remplaçaient !!!
Le choc pétrolier a remis les pendules à l’heure, les ATR 42 – 72 des années 80 ont remplacé des avions, parfois de conception plus moderne, sorties après l’an 2000 !
Maintenant l’hélice, est plutôt vue comme une solution d’avenir, car le rendement, sous les 700 km/h, a toujours été meilleur.
Bienvenue sur Le Blog Avion 🙂
mais qui parle de transatlantique?
https://fr.wikipedia.org/wiki/Lockheed_L-188_Electra
https://www.infoplease.com/passenger-planes-boeing-707
L’un vole à 600km/h, et l’autre à 600mph, soit 60% plus vite
L’un embarque 99 passagers, et l’autre presque le double
New York Los Angeles, c’est 4000km. L’un est déjà arrivé à destination pendant que l’autre est encore au centre du pays. A peine 4h de vol pour l’un, et presque 7h pour l’autre. Quels genres de passagers qui accepteraient de perdre 3h de trajet?
Rapidité, avantage concurrentiel, voyageurs satisfaits, productivité. Le match est plié.
Je me rappelle d’un de ces nombreuses discussions où tu disais que la voiture électrique n’est pas applicable pour toi, à cause du trajet vers la résidence secondaire. Et Thibaut Emme te disais que la ZOE peut faire ce trajet, juste en roulant à 110km/h….chose dont tu t’esquivais…
Donc si toi même tu ne veux pas perdre un peu de temps sur tes trajets, alors il en est de même pour les autres personnes. Peu importe si c’est un trajet en train, ou en voiture, ou en avion, ou en transport en commun (genre 1h30 en TC IdF contre 25 minutes en voiture)
Ben moi !
@wizz, tu oublies de prendre en compte que le 4 000 km des liaisons transcontinentales étaient le maximum… Le cas le plus favorable pour un jet.
Tu oublies aussi que les avions à turbopropulseurs accélèrent bien plus rapide au début du vol… et décélèrent aussi beaucoup plus facilement, leurs approches est également plus rapide, sur les lignes de 1000 à 2000 km, l’avantage de la vitesse est plus mesuré.
Les avions à hélice sont supérieurs aux avions à turboréacteur sous les 600 km/h généralement.
Même en 1946, la RAF en avait fait la démonstration en faisant un comparatif entre un Spitfire MkXIV et un de Haviland Vampire Mk1… et le Spitfire était à moteur à piston !
Bien qu’a cette époque l’avantage devait se situer dès les 450 km/h pour le réacteur.
Les premiers jets étaient souvent désignés pour être des veaux au décollage !
Y a qu’à voir le succès grandissant des avions de ligne à turbopropulseurs face aux jets régionaux des années 2000.
Même seulement à 500 km/h, les gains de temps sont négligeables sous les 1000 km.
Il y a aussi une différence à être passager inactif et un conducteur d’une voiture.
Passer 1 h de voiture sur autoroute à 110… on s’emmerde…. à 130, ben déjà moins, même si c’est toujours 1 h !
ah c’est sur
sur la ligne Paris-Quimper…
mais les USA, juste le marché intérieur, rien que leur marché domestique, c’est déjà un immense pays. Et sur ça, l’Electra n’avait pas fait de poids face aux avions plus adaptés pour ce marché, des avions plus compétitifs
Entre 2 feux rouges, c’est l’accélération qui compte
Sur le tracé de Monaco, c’est l’accélération qui compte
Mais pour une longue distance, très longue ligne droite, ou sur le grand anneau Indianapolis, c’est la Vmax qui compte
Alors oui, ton turbo propulseur accélère plus vite, jusqu’à 600km/h. Mais sur les 3950km restant du trajet, l’avion à réaction cruisera à 1000km/h, pendant que tu traines à 600
La compétitivité, la libre concurrence. Les compagnies aériennes avaient vite fait leur choix.
@wizz, tu as un peu tendance à trop résumer l’histoire.
L’Electra n’a jamais été abandonné pour la simple cause de manque de vitesse, mais bien par mauvaise réputation du fait de ses problèmes de jeunesse.
On ne monte pas dans un avion qui a tué. (comme le Comet à réaction)
Je ferais juste remarquer que les exemplaires restant corrigés n’ont pas et été remplacé par la 1er génération de jet, mais bien par la 2e génération de Jet conçu exclusivement pour les liaisons transcontinentales et équipe des réacteurs doubles-flux beaucoup plus économiques comme les B727, B737, DC9.
Sur les secondes lignes, ils étaient encore très appréciés et sa valeur d’occasion avait même monté après 1974 … Alors que c’étaient des vieux avions.
Et comme tu le dis :« La compétitivité, la libre concurrence. Les compagnies aériennes avaient vite fait leur choix. »
Effectivement…
Pratiquement tous les jets régionaux ont été abandonnés par des avions à turbopropulseurs parfois plus lents de 400 km/h !!!
La liste est longue maintenant.
Les mêmes constats se démontrent en Europe avec le succès du Vickers Viscount, avion discret et qui a volé dès 1948 !
A terminé sa carrière qu’en 2009 ! ne volant qu’a 515 km/h.
Cela ne lui a pas empêché de surclasser notre icône française qu’était La Sud-Aviation SE 210 Caravelle, plus récents et avec des remarquables réacteurs (pour l’époque), malgré toutes ses qualités la Caravelle n’a fait que 277 commandes contre 445 pour le désuet Viscount à turbopropulseurs.
Pourtant, la Caravelle volait jusqu’à 300 km/h plus vite et jusqu’à 3400 km…
Touts ce que je dis est vérifiable, écrit dans tous les livres d’histoire d’aviation… mais l’on ne trouve pas tout sur le net !
Il faut lire les Fanatique de l’Aviation pour l’histoire et Air&Cosmos pour l’actualité. 😉
L’Electra, c’était le marché US, en concurrence avec le Boeing 707
Cet avion n’a pas volé en Europe à cette époque, donc inutile comparer avec des exemples européens volant chez nous, un territoire bien plus petit, un ciel pas ouvert
Le L-188 Electra vola pour la première fois le 6 décembre 1957 et pour premier vol commercial le 12 janvier 1959, le 3 février 1959, un Electra tombe dans l’East River en finale pour l’aéroport de LaGuardia à New York faisant 65 victimes et 8 survivants.
En 15 jours, la mauvaise réputation du Electra était déjà faite !
Ils n’ont pas eu le temps de l’exporter en Europe en tant qu’avion neuf, par contre l’Electra aura son succès en tant qu’avion d’occasion dans le monde entier. (et l’Europe)
Par contre le Vickers Viscount s’est bien exporté aux USA et Canada (et mieux que la Caravelle plus véloce) mais il avait une réputation en béton et sa relative lenteur n’a jamais été pointée du doigt.
Le Vickers Vanguard nettement plus véloce ne réussira pas à réitérer le succès du Viscount… La mode était trop au jet au début des années 60 et il faudra attendre les années 1980 pour revoir des avions neufs à turbopropulseurs.
C’est un concept qui n’a pas l’air de leur avoir coûté cher. On a l’impression d’en avoir vu 15 comme celui-là. L’intérieur est échangé entre constructeurs au gré des concepts?
Ce que serait devenu Opel sans l’absorption par PSA avec le recul historique des ventes constatées en 2020 (45% de baisse depuis le debut de l’année en Europe). Aucun cocnept pour la marque depuis le GT X experimental dévoilé mi 2018 (les concepts ça coute cher selon Tavares et ça ne rapporte pas de thune) Quel dommage que GM n’est pas décidé de fusionner Opel / Vauxhall / Holden / Buick en rebadgeant chaque modèle sur ses marchés de prédilection et en mettant le paquet sur l’électrique et l’hybride en plus de leur donner un design propre. Résultat, à part en Chine Buick souffre en Amérique du Nord et GM a abandonné l’Europe puis fermé Holden en Océanie. Gestion catastrophique.
Sans oublier la mise a mort de Saab, Pontiac et Oldsmobile.
C’est moi où il n’y a pas de photo de l’arrière ?
@Langlois : Obsédé !!!
Si, sur la « vraie » de ’57 !
La nouvelle n »a pas d’ailerons, donc aucun intérêt.
La partie arrière, j’ai pu la voir sur une vidéo youtube. Pas mal.