L’occasion est trop belle pour ne pas revenir sur cette fantastique supercar Anglaise. Comme Hamilton (lui en vrai, moi sur papier glacé), j’ai bavé en voyant ce bolide orange pour la première fois de ma vie. C’était dans l’Auto-Journal en 1996. Je n’en revenais pas. Si belle, si rare, si puissante même à l’arrêt. Une vraie furie qui n’a pas pris une ride.
La McLaren F1 est présentée par l’écurie éponyme en 1993. Un projet de supercar pour occuper les ingénieurs et stimuler leur motivation en les sortant de la F1 devenue trop facile, 8 titres gagnés de 1988 à 1991. Et comme de la fonction découle la beauté, on peut affirmer au premier coup d’oeil de cette supercar qu’elle est bien née.
En 1995, McLaren présente la GTR pour s’aligner dans le championnat GT. L’objectif est de relancer la carrière commerciale de la F1, un peu laborieuse. Pour leur première participation, la McLaren GTR n°59 de Dalmas/Sekiya/Lehto s’impose aux 24h du Mans. Un exploit!
C’est ainsi qu’un an plus tard naquit la McLaren F1 LM. Grosse optimisation de la F1 routière, la LM reprend pourtant à son compte le look de la GTR. Elle sera réalisée en 5 exemplaires pour rendre hommage aux 5 GTR qui ont fini, et gagné, les 24h du Mans en 1995.
Image: les24heuresdumans.fr
Douze ans après la F1 LM, la référence chez les supercars s’appelle Bugatti Veyron 16-4 et propose à quelques élus un rapport poids/puissance de (1.888kg/1.001cv) 1.88kg/cv. C’est plus qu’excellent mais quand même moins bien que celui de la McLaren. C’est dire si la supercar anglaise était en avance.
La version de route proposait déjà un joli 1.87kg/cv en 1993 mais deux ans plus tard, la LM affichera un insolent 1,56kg/cv, complété par un 0 à 100km/h en 3sec et une vitesse de pointe de 360km/h. Tout ça pour des voitures de route! De joyeux fous ces anglais.
Le coeur des entrailles, contrairement au reste du véhicule, est de conception allemande. Le V12 vient de chez BMW où il équipe les séries 7 & 8. Profondément revu, il développera jusqu’à 680ch dans la F1 LM. Alors forcément, avec un ensemble monocoque/châssis/carrosserie en carbone de seulement 1100 kg environ, ça déménage sévère.
Dès sa présentation, le bébé de Gordon Murray était considéré comme LA meilleure supercar de sa génération. Jaguar XJ220, Ferrari F40, Porsche 959, Vector W8 TT, toutes trop vieilles et déjà dépassées. La McLaren associait une conception moderne (CAO & calculs par éléments finis), les performances et la noblesse du V12, sans oublier l’originalité anglaise (3 places de front, conducteur au centre), cette petite touche qui sied si bien aux productions d’outre manche. Elle était aussi très sûre. Personne ne pouvait la battre, et aujourd’hui encore, cette supercar de 1996 n’a pas peur de se frotter à des concurrentes bien plus récentes.
Galerie McLaren F1 LM :
Vidéo : Caméra embarquée dans la n°59 – 1er tour des 24h du Mans 1995 :
Vidéo : Fifth Gear – McLaren F1 LM & Ferrari Enzo :
Sources :
http://www.les24heuresdumansfr/
http://www.youtube.com/
Venturi est une marque franaise mais son proritaire est quand mme mongasque, ce qui explique la prsence marque de Venturi au Salon Ever.
La Venturi était peut-être en avance sur son temps, mais il n’en reste pas moins vrai qu’aujourd’hui elle est dépassée en tous points par la Tesla!
Les autres concepts Venturi semblent plus abouti, plus futuriste et plus intéressant que cette Fetish.
Faut dire aussi que ca fait si longtemps qu’on la voit cette voiture.. qu’elle semble déjà vieille est dépasser.
Déjà le concept de 297 000 ht pour un roadster semble complètement a la ramasse depuis qu’il y a la Tesla.
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Je rappel qu’a l’origine cette Fetish devait être une concurrente de la Z3 avec des performances et prix équivalent a celle du milieu de gamme de l’allemande.
Malheureusement : adieu les belles GT du Mans
Je crois que Venturi aura plus de succes avec son utilitaire Berlingo electrique.
pourquoi les « super sportives électriques » ont des vitesse de pointe aussi faible ?
@ Anonymous
C’est le moteur électrique qui veux ça.
On a une très forte accélération grâce au couple constant mais pas de vitesse de pointe.
C’est la même chose pour toutes les voitures de sport électrique.
@bond
La puissance nécéssaire pour rouler à une vitesse V évolue à la puissance cube. Autrement dit, il faut fournir 8 fois plus de puissance pour rouler seulement 2 fois plus vite. Ou 27 fois plus de puissance pour rouler 3 fois plus vite. Etc…
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Avec de l’électricité, pour avoir une puissance donnée, c’est le produit Tension*Intensité qui donne la puissance électrique. Et comme sur les voitures électrique, la tension est fixe, il faut alors augmenter l’ampérage. Et comme dans tout circuit électrique, il y a une résistance R propre à ce circuit, il y intervient alors la loi d’Ohm qui impliquera un dégagement thermique (et donc source de consommation d’énergie électrique!!!) qui vaut R*I²
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En résumé, pour rouler 2 fois plus vite, il faut fournir 8 fois plus d’ampérage, qui impliquera un dégagement de chaleur 64 fois plus importante!!!
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Exemple « théorique »: une voiture équipée par un petit moteur de 60ch qui aura une vitesse maxi environ 160km/h. Vous pouvez très facilement vérifier ces chiffres sur internet
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Si je remplace ce moteur thermique par un moteur électrique de 60ch (ou 44kW), alors la vitesse max sera de 160km/h aussi. C’est physique.
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Et si je veux rouler à 240km/h??? Soit multiplier par 1.5
Il me faudra alors avoir une puissance de 1.5*1.5*1.5, soit 200ch. Vérifier sur le net vous même cet ordre de grandeur!!! (407, Laguna, Passat, BMW Série 3…)
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SUPPOSONS qu’on a un pack de batterie à 440 volts.
->Pour fournir 60ch (44kW), il faut débiter un courant de 100 Ampères
->Pour fournir 203ch ou 149KW, il faut débiter 337 Ampères
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SUPPOSONS aussi que la résistance propre du circuit électrique est symboliquement de 1 Ohm !!!!!
->à 160km/h, la puissance thermique due à l’effet de Ohm est de 1*100²=10kW
->à 240km/h, ça devient 1*337²=113kW!!!!
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On voit que très rapidement, la puissance thermique (non désirée) devient l’élément principale de consommation d’électricité.
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->pour rouler à 320km/h (porsche par exemple), il faudrait un moteur de 480ch ou 352kW (800 ampères à 440 volts)
->Et la puissance thermique par effet d’Ohm sera 1*800² , soit 640kW!!!!
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En supposant qu’on ait réussi à maitriser les conséquence de dégagement de chaleur sur la voiture (petit clin d’oeil à la R8), et qu’on ait une batterie ou supercondensateur capable de fournir cette puissance, vous comprenez donc qu’avec un pack de batterie de 25-30kWh qui suffit pour faire 200km AUX ALLURES NORMALISEES, si on veut rouler à 320km/h, il faudrait consommer environ 1000kWh d’électricité par heure. Et la durée de fonctionnement serait réduit à environ 90-100 secondes ou moins de 9km!!!!
Conclusion :
Le moteur thermique a encore de beaux jours devant lui !
@ Wizz, OK avec toi, sauf que le problème principal pour aller vite avec une voiture électrique vient de ses batteries.
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Pour l’argument de l’effet joule:
la résistivité du cuivre est de l’ordre de 20e-9 ohm.metre. Pour estimer la résistance des câbles, il faut donc connaître la longueur et la section de ces derniers. Donc si on compte large: Les batteries sont séparées de 4 m du moteur (par exemple), donc on a 8m de câbles (prenons 10m pour un compte rond). Pour dimensionner les câbles, on peut compter 5A/mm2 (ordre de grandeur classique pour dimensionner la section d’un câble), donc si on veut passer 800A, la section doit faire environ 160 mm2. La résistance de ces 8 mètres de câbles électriques sera donc de 20e-9*8/0.00016= 1mOhm.
Donc si on fait passer 800A, on aura donc une puissance dissipée dans les câbles de 1e-3*800*800 = 640W.
640W, certe, ça commence à chauffer, mais c’est pas énorme, surtout en comparaison des 150000 W de puissance développée par le moteur à ce courant.
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Par contre, effectivement, il y a des pertes dans le convertisseur électrique, mais ce dernier dispose d’un circuit de refroidissement, et donc la chaleur peut être évacuée.
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Le principal problème pour avoir une vitesse de pointe élevée avec une voiture électrique vient des batteries.
Comme l’a bien expliqué Wizz, si on veut doubler la vitesse, il faut multiplier par 8 la puissance.
Le problème avec les batteries, est qu’on ne peut pas stocker beaucoup d’énergie. Même sans prendre en compte la puissance de la batterie (= possibilité de délivrer un très fort courant), rouler vite impliquerait de vider très rapidement ses batteries.
Le rapport énergie/masse est de 45MJ/kg pour l’essence/diesel contre 0.2-0.3MJ/kg pour les batteries Li-ion actuelles. Embarquer 1kg d’essence revient donc à embarquer 100kg de batteries (environ). On voit donc très bien qu’embarquer beaucoup d’énergie sous forme d’essence est très facile. Beaucoup d’énergie dans des batteries est très difficile.
cf http://en.wikipedia.org/wiki/Energy_density pour les chiffres.
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Prenons un exemple: La Bugati Veyron a une vitesse de pointe 407km/h (par exemple), et qui consomme à cette vitesse 100L/100km, soit 3500MJ/100km (essence= 35MJ/L). Avec un réservoir de 100L, on peut donc jouer à 400km/h pendant 15 minutes.
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Prenons une voiture électrique, avec 500kg de batteries Li-ion à 0.3MJ/kg, on a 1.5MJ d’énergie transportée, soit 2300 fois moins d’énergie que celle transportée dans la Veyron. Si on prend un rendement de 100% (ce qui est faux puisqu’il existe (pal mal) de pertes), on pourrait potentiellement rouler à 400km/h pendant … 0.4 secondes (à quelques approximations près)
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En bref, comme l’a dit Wizz, rouler vite consomme énormément d’énergie … mais comme on n’a peu d’énergie embarquée dans les batteries, on ne peut pas rouler longtemps … donc vitesse de pointe volontairement bridée.
Bravo Vincent et Wizz, vous nous éclairer de vos comments. Je fais un renvoi vers ceux ci dans le corps de l’article. Merci à vous c’est un vrai plaisir.
Merci à vincent d’avoir contribué (quoique partiellement).
L’effet de Joule ne concerne pas uniquement le cable électrique reliant la batterie au moteur. Ça concnerne tout élement traversé par l’électricité et qui n’est pas un matériau supraconducteur. Autrement dit, ça concerne aussi la batterie, le moteur électrique lui même ainsi que le module gestion.
Ceci dit, comme je n’ai aucune idée de la résistance interne de la batterie, ni du reste, alors le mode de raisonnement consiste à y mettre une valeur unitaire symbolique (que l’on rajustera lorsqu’on aura de vrais valeurs)
Je constate la manière dont mes piles rechargeables 2500mAh chauffent (et ça chauffe bien, très bien). On peut constater aussi que la Kangoo Electrique possède des ventilateurs pour refroidir ses batteries qui délivrent une intensité max de 170A environ. Donc à mon avis, avec 500A, ça ne doit pas être négligeable l’effet de joule, et donc son impact sur la capacité électrique de la batterie…
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Peu importe de combien. L’importance est qu’enfin, les lecteurs de LBA sauront maintenant pourquoi la vitesse max des véhicules électriques est « anormalement » faible par rapport à la puissance du moteur. Cette puissance max ne sert que très ponctuellement, le temps d’avoir la très forte accélération pour atteindre la vitesse de croisière désirée.
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Pour info, pour maintenir une vitesse de 170km/h pour une voiture « normale » (Cx et SCx), un moteur de 70ch suffit. Avec 240ch, on doit pouvoir cruiser entre 240 et 250km/h