Sauvé du naufrage dans les années 80 grâce à l’appui de Peugeot et au succès de la BX, Citroën se décide enfin à remplacer en 1989 son modèle haut de gamme, incarné alors par une CX valeureuse mais vieillissante (1974). Conçue par le designer Marc Deschamps, qui travaille alors pour le studio Bertone, la XM, très attendue, laissera un goût d’inachevé.
Son style inimitable en fait une vraie Citroën, avec ses lignes tendues, ses phares étirés, le singulier décroché arrière de la ligne de carrosserie et la fameuse 13e vitre. Si l’intérieur est jugé trop classique et un peu « cheap » sur la finition, alors que la CX proposait un intérieur « baroque » et futuriste, la XM peut mettre en avant les qualités routières procurées par sa suspension pilotée Hydractive, révolutionnaire pour l’époque et une gamme de moteurs qui comprend entre autres un V6, ce que le haut de gamme Citroën n’avait jamais proposé hormis l’inclassable SM.
Malheureusement, le succès des deux premières années va laisser place à une dégringolade des ventes, qui sera à peine compensée par un joli succès d’estime en Allemagne. La faute à quoi ? A un prix plutôt élevé, à une concurrence renforcée, incarnée par la solide R25 puis la fringante Renault Safrane en 1992, la cousine Peugeot 605 sans oublier l’inexorable montée en puissance des allemandes. Mais c’est surtout la fiabilité catastrophique de l’électronique et de la connectique des premiers millésimes qui aura raison de sa carrière commerciale, car la XM traînera comme un boulet ce fiasco technique (que le SAV ne sut pallier au début) en dépit des importants correctifs apportés en 1992 puis du restylage de 1994. Malgré tout, la XM poursuit son bonhomme de chemin jusqu’en 2001, avant de laisser un grand vide que la C6 ne saura combler, victime d’un échec commercial bien pire encore.
Aurélien Chubilleau retrace la (longue) genèse de la XM, en s’attardant, dans une partie passionnante, sur la sinueuse gestation du design, la chasse aux scoops de la presse et la réception de la critique. Le livre propose comme à son habitude, dans une approche chronologique, des chapitres sur l’évolution des gammes, des finitions, les mises à jour et les versions spéciales, qui vont ici des breaks gigantesques en passant par les versions rallongées présidentielles et une étonnante série spéciale Multimédia de 1998, qui proposait…internet à bord !
Prix : 29.90 euros (éditions ETAI)
« et un peau « cheap » » en peau de sheep ou un pot de chips 🙂
Mais de rien…
Evidemment l’auteur a corrigé dans quelques minutes après le commentaire.
On passe donc de « et un peau « cheap » »
à « et un peu « cheap » »
il y a 30 ans, j’étais petit, et la xm a été mon premier choc esthétique ! cette voiture était dingue ! alors oui, c’est la dernière « vraie » citroën, de coeur (le Picasso est une vraie citroën)
Pour moi une des dernière vraie Citroën avec la Xantia et la C6. La C5 1 a marqué le début de la dégringolade des chevrons
le problème c’est que le public qui aime les citroên « baroques » est un public de niche, comme Saab, et on connait la suite. seule les « fausses » se sont au final bien vendues
Au contraire la C5 a été la première jolie Citroën depuis longtemps, mais sans doute trop tard pour que cette marque soit autre chose qu’un boulet sous perfusion de Peugeot.
@r.burns : je ne veux croire qu’une seule personne puisse trouver la C5 I jolie . La C5 II avec un peu d’imagination et beaucoup de complaisance à la limite, mais la C5 I de papy, ???
Cette XM était plutôt waouw le jour de sa sortie. Ensuite, sa réalité de construction en a fait ….un plof !
@r.burns. Ceux qui me connaissent savent au combien je suis parti en croisade contre la C5 II vénérée comme Ploué sur LBA. On en a tout dit. Que cette auto inspirée des Nsu Ro a vendu son âme. Comme la 407, la presse et les spécialistes du Peugeot Automobile Club (la secte des affiliés Peugeot) en ont fait une Reine. C’était le renouveau Citroën. On en a vu le résultat. Plus de sedan chez Citroën. Ben oui je préfère mille fois Xantia et XM aux SUVs et berlines typées allemandes. Papa en avait une sacré paire lui! De rouler en XM. Honte aux enfants!
Quand on voit la gamme Citroen maintenant…….
4 moteurs à tout casser…..
… et un crossover qui se la joue berline compacte. x) Même pendant la période des vaches maigres dans les années ’80 ils n’étaient pas tombés aussi bas… Aujourd’hui, 2 caisses assurent plus de la moitié des ventes de la marque.
Une voiture intéressante maos efffectivement plombée comme sa soeur la 605 par des problèmes électroniques. La faite à Jacques Calver. Apprenant dans la presse que la nouvelle Safrane avançait son année de commercialisation à 1991, il décida d’ avancer également celle des XM&605 (prévue à la base pour fin 1991) afin de maximiser l’ exposition médiatique. Bien mal lui en a pris.
Une anecdote savoureuse: citroen avait invité une petite centaine de concessionaires allemands (les meilleurs) pour leur présenter la voiture. Et on leur a offert à chacun une XM flambante neuve pour rentrer avec. Sauf que la désactivation du mode showroom n’ avait pas fonctionné… Du coup citroen a été informé peu après qu’ une centaine de XM en panne bloquaient l’autoroute autour de Roissy?
Ah oui j’ ai oublié: la rumeur sur la Safrane était fausse en plus.
C’était quoi le mode « show room » ?
Le mode showroom existe toujours. C’ est une programmation du moteur pour éviter les vols avant la remise du véhicule au client ou bien eviter les vols des vehicules exposes en concession dans le showroom, d’ où le nom. Le véhicule peut faire entre 2 et 8 km selon les marques, avant que le moteur se coupe. Juste ce qu’ il faut pour déplacer le véhicule durant son transport jusqu’ à l’ arrivée chez le concessionnaire. Celui-ci utilise ensuite un outil de diagnostic pour désactiver le mode showroom.
Mon père a eu une 605 SRI, mon voisin une 605 V6 en même temps… tout deux ont eu problèmes sur problèmes, mon père a dépensé 40.000frs de réparations diverses dessus, sans aucun geste de peugeot (alors qu’il avait toujours roulé peugeot).
Pour se venger, il a acheté une Clio pour ma mère ensuite ! Et avait toujours pris à partir de là les contrats d’entretien…
Ça été une formidable période avec beaucoup d’illusions et beaucoup d’espoirs.
Les 605/XM étaient des excellents modèles… Mal réalisé et avec une mise au point bâclé.
XM sur 11 ans : 333.000 exemplaires
605 sur 10 ans : 254.000 ex
607 sur 11 ans : 169.000 ex
C6 sur 7 ans : 23.000 ex
Dommage quand France la persévérance ne fonctionne pas et que l’on ne met pas en profit les échecs du passé… Parce que les 605/XM postérieures à 1994 étaient très fiables.
Chez Renault, les histoires analogues sont également récurrentes.
Eternel probleme des constructeurs francais: le SAV.
Un vrai desastre encore aujourdhui. Mon pere avait un XM, une voiture formidable mais tres peu fiable. Le systeme hydraulique fuitait de toute part, l electronique etait capricieuse. Tout ce qui a manque a PSA, c est du serieux. Et c est toujours le cas en 2020
2020 !?
Ils ont déjà prévu d’être mauvais en 2020 ? 😉
Peu de gens le savent, mais la fiabilité électrique catastrophique des XM et ses soeurs 605 est due à un diktat du PDG de PSA à l’époque – M. Calvet himself : les 605 devaient avoir le même coût de fabrication que les 405.
Voilà comment on tue définitivement le haut de gamme français. Mais enfin ce n’est qu’une bourde comme une autre de Calvet !
Je n’ ai jamais entendu parler de cela…
Etant donné les technologies (V6, nouvelle hydropneumatique…), c’ était impossible et Calver le savait.
Donc j’ y crois pas une seconde.
C’est vrai, on est pour une fois d’accord @Panama.
J’ai eu la chance d’avoir rencontré un ancien qui avait participé chez PSA à la naissance des 605/XM.
Manifestement, la conception était bonne même pour des hauts de gamme, des techniciens et ingénieurs auraient fait des stages à l’époque chez Mercedes pour apprendre « les bonnes manières » bien avant 1989 pour fabriquer avec qualité.
Soi-disant que Calvet aurait été horrifié par les coûts des composants et aurait fait le cost-killer à outrance en baissant les prix des composants et matériaux pour baisser drastiquement les coûts de fabrication avec les conséquences que tout le monde connaît aujourd’hui.
Dommage… Mille fois, dommage, car je pense qu’aujourd’hui DS automobile et pâti en grande partie de la méfiance de cette époque ou le haut de gamme français avait une fiabilité catastrophique.
Je pense que même si ce n’est pas encore parfait, des progrès ont été faits… Mais le mal et déjà fait aussi !
c’est clair le mal est fait ! ceux qui ont connu la xm à sa sortie ont 50 ans maintenant et sont depuis partis chez les allemandes 🙂
Que calvet avait voulu réduire les coûts sur tous les modèles, xm et 605 compris est de notoriété publique. Ce qui me parait par contre totalement improbable c’ est que Calvet aurait exigé un coût identique aux 405 et autres véhicules du segment inférieur. Encore une fois c’ est la première fois que j’ entend cela. Seul un ignorant incompétent pourrait formuler une telle exigence. Calvet malgré ses défaits n’ était ni l’ un ni l’´autre.
Et pourtant Greg, ça vient d’un technicien CAO qui avait travaillé chez PSA. Il m’a dit la même chose que ce que raconte SGL : les composants étaient les moins chers possible. D’où les multiples pannes électriques.
L’anecdote de Calvet tombant régulièrement en panne avec sa 605 de fonction est vraie, les guignols de l’info n’ont rien inventé.
Mais encore une fois, que les coûts ait été réduits c’ est un état de fait.
Mais moi-même je n’ ai jamais entendu parler de cela, que ce soit en interne, dans une quelconque publication sur le sujet, ou même dans la presse d’ époque qui n’ a pourtant pas été tendre sur le fiasco 605/xm…
Un exemple : https://www.liberation.fr/amphtml/futurs/1999/05/13/605-fin-d-une-erreur-de-castingpeugeot-cesse-la-fabrication-de-la-berline-concue-il-y-a-dix-ans_272796
Si une telle anecdote était vraie, on en aurait forcément entendu parler avant.
@Greg… L’un n’empêche pas l’autre.
J’aurais tendance à dire que l’on a cumulé les bourdes lors du lancement des 605/XM… Pourtant des excellentes autos de par leurs conceptions, mais d’une mise au point bâclé et avec un refus d’y mettre les moyens pour faire le job correctement.
J’imagine que les 605/XM post 1994 ont été des autos remarquable, mais il ne se vendait plus qu’1/10 exemplaires qu’aux lancements.
… Puis il y a eux les fiascos des 607 et C6, Vel Satis, qui ont fini de tuer le haut de gamme français.
…qui travaille dans l’industrie aujourd’hui sait les complications des dialogues entre les argentiers derrière les vitres, pas techniciens pour 2 ronds . Ce sont eux qui ont dialogues avec la clientèle et les banques. Eux sont compétents aux yeux de la communication. Un technicien, un ingénieur a bien du mal à se mouvoir. Par intermédiaires il a vent des exigences clientèles et n’arrive pas à convaincre des bonnes façons de faire. Depuis cette conflagration économique où il faut moins cher que pas cher à produire, la qualité en pâtit. J’entends bien que des gens veulent changer de métier avant 40 ans, sont entrain de se battre ( actualité ) – Le monde de l’argent étouffe toute initiative. Ici en France, un ingénieur n’a pas de crédit auprès du banquier – On ne parle que compétitivité rentabilité- Dans l’automobile avec la concurrence asiatique à laquelle on a ouvert en grand les pages de la communication, c’est l’euthanasie qu’on cherche. Lemaire devrait fait comme Trump chercher à barrer les produits du dumping. ( Trump a raison ).
…comme le sujet Citroën passionne, et j’y ai lu des choses enrichissantes dans les commentaires :
CITROËN : à l’âge de 5 ans je m’assoyais sur le capot moteur du CITROëN TUB (1939/1941) de mon père . le fourgon ancienne ambulance avait fait la guerre,j’étais chargé de tenir la 2ème qui décrochait, puis TUB H (3) mon premier volant, j’avais 7 ans…puis 2 cv (2), ami 6 (2), Citroën CX 2500 D boite 4 : mes plus grands trajets effectués en auto ! routier du Monté Carlo, sans dormir jour et nuit : une super auto ! que de bons souvenirs ! je roulais beaucoup trop vite avec cette auto qui plafonnait à 145 km/h, alors en ce temps là c’était à fond la caisse…. la XM je l’ai regardée, vue jolie. C’était plus tard j’avais le virus des propulsions de rallye…Mais pour la remorque, j’en voulais une.
– alors j’ai pris une Volvo – Citroën , la CX : que des superlatifs malgré qq aventures…des km sans douleurs ! trop bien !
Nos voisins des Pays Bas ont le virus citroën . j’en ai vues quelques unes là-haut.
C’est en raccourci, l’histoire de ce constructeur, des pannes dû à une fiabilité aléatoire, une finition approximative et un design soit excentrique ou incomprehensible… il et même surprenant que cette marque existe encore ! La digne descendante… DS bien sûr, mais cette fois peut-être que les hommes ou (femmes) qui sont aux commandes feront preuves de d’avantages de réalisme et d’inventivité…
Pour le moment, la fiabilité du DS7 est plutôt bonne … Espérons que cela se confirme, car l’image de marque est en construction et les ventes plutôt bonnes.
Mais DS n’est pas aidé par son histoire et les apriorismes sont grands.
Encore faudrait-il que DS Automobiles ait une histoire….
Pas d’ histoire, pas de technologies uniques ou pionnières, juste du design avec une calandre Audi et des matériaux….
Je suis d’ accord, les apriorismes positifs sont très grands pour les acheteurs.
Non non, ils ont des fondamentaux chez ds.
Ils ont l’intérieur cuir « bracelet de montre » et l’affreuse montre brm bien en vue sur la console centrale.
J’ai eu une XM 2.2LITRES DIESEL
660000km en 3 ans
Je descendrai de Paris à andernos aller retour tous les 15 jours aucun problème une merveille tenue de route été comme hiver
À 660000km un piteux garagiste à voulu changer ma courroie et fini mon moteur
J ai toujours ma XM 2.5TD exclusive de 1996 et je puis vous assurer que pour trouver l l’équivalent qualité prix aujourd’hui même en allemandes: y a pas, quant aux safranes et autres tacots de chez Renault qui ne sait rien faire d autres que des petites : on n’en voit plus alors que CX XM Xantia ça roule encore..
Ah ? Je vois pourtant des Safrane comme des XM, mais plus souvent des Safrane quand même. La Safrane avait d’ailleurs une qualité de fabrication autrement plus sérieuse que la XM, et certains en ont très bien expliqué la raison au-dessus 😉
Monté récemment dans une Biturbo Baccara d’ailleurs, l’intérieur en terme de présentation/finition est encore au top tout comme le confort et l’insonorisation.
Mais j’aime bien la XM aussi et globalement ces routières françaises auraient mérité plus de succès et pour certaines d’avoir une meilleure fiabilité dès leurs débuts… (XM/605).
Les moteurs de l’époque étaient increvables par contre, quelque soit le modèle ou la marque dans ce trio.
Les Renault étant plus basique, pas de suspension hydraulique, cela doit jouer …
Je crois, de mémoire, que toutes les françaises partageaient le 2 litres de la Française de mécanique.
On voit encore un peu des R25 et Safrane dans les campagnes.
Mais l’on peut dire que Renault a réussi à faire pire que PSA, puisque la mauvaise réputation des française est descendu un segment en dessous ….la Laguna par exemple !
Et 15 ans après la Talisman n’a pas fini de payer les pots cassés !
L’auto avait une particularité, elle avait 13 vitres au total, je crois que c’est un record ?
Attention, il y a un piège ! 😉
Trèèèèès loin du record…
Preuve en est le VW comib est ses (au moins) 25 vitres 😉
http://www.pcmshop.com/24535-large/tamiya-volkswagen-combi-type-2-t1-kit-m-06l-58668.jpg
Mouais, c’est peu de la triche @Thibaut Emme
C’est limite un little bus…
Dans les berlines, je ne connais pas mieux !
De mémoire, le bas de gamme n’avait que 12…. Et pourquoi ? 😉
@Thibaut Emme, mettez-vous hors-jeu si vous saviez, svp 🙂
Je pense qu’on est pas mal ici à en connaître la réponse ^^
🙂
C’était assez curieux.
Il y en avait même certaines qui en ont 14 😉
..avec la cx, j’en ai perdu une en roulant…mais c’est du solide, je l’ai ramassée, recollée.
La cousine de la XM, ou sa fille, était la Daewoo Espero… qui a failli être la Xantia
https://fr.wikipedia.org/wiki/Daewoo_Espero#/media/Fichier:Daewoo_Espero_(Turkey).jpg
Un petit air de famille !
@SGL : Les suspensions de la Biturbo étaient loin d’être « basiques » et on pouvait régler la hauteur de caisse aussi.
Sinon pour le 2 litres, pas du tout, c’était le bloc F chez Renault, ou le Volvo. Et le moteur de PSA c’était un XU.
La Laguna 1 était très fiable et robuste. La Laguna II n’était pas pire que la XM ou la 605, ou la 307 contemporaine. On veut bien voir ce qu’on a envie de voir.
La Talisman a eu des défauts de jeunesse qui ont été corrigés depuis. Bizarrement on entend nettement moins parler des gros problèmes sur le 1.2 PureTech, ou les trains arrière grinçants sur l’EMP2.
Bref, loin de moi l’idée de rentrer dans ce débat stérile, mais je répondais juste aux fausses affirmations faites par Le guen.
Je pensais (a tort) au moteur Douvrin.
https://fr.wikipedia.org/wiki/Moteur_Douvrin#Les_diff%C3%A9rentes_cylindr%C3%A9es.
c’est plutôt la Xm…de mon « grand père » quand on sait que de nombreux acheteurs, qui ont du rouler en DS neuve à l’époque s’offraient la xm en dernière voiture (ou xantia ensuite) 🙂
l’image de la clientèle citroën avant le rajaunissement époque loeb LOL
C’est très mal connaître la clientèle d’époque.
A son lancement l’XM s’est très bien vendue, auprès de patrons, de cadres sup’, de familles à la recherche de confort et de performances, pour qui la BX c’était un peu juste en prestations.
L’image papi est arrivée bien après… dans les années 80 l’XM n’était pas du tout la dernière voiture, et la Xantia avait aussi été acclamée pour son design dynamique et était la familiale de parents absolument pas retraités, elle était d’ailleurs particulièrement appréciée pour son dynamisme… bien au-delà de son confort !
Encore une des nombreuses immondices que nous à pondu Citroën au fil des années , c’était cheap à leur sorti , c’était completement dépassé 3 ans apres ….
Si les ingénieurs de Citroën avaient un tant soit peu pensé à ceux qui RÉPARENT ainsi qu’à ceux qui PAYENT les réparations, sans doute que l’ergonomie, la fiabilité des tuyauterie, l’accessibilité aux parties mécanique et une électronique et circuits électriques de bonne qualité auraient fait un succès réel de la XANTIA et de la XM. Malheureusement les économies de bout de chandelle et la stupide superbe des cadres supérieurs ont coulés cette prestigieuse marque. (j’aimerai réparer ma Xantia mais la tuyauterie est si complexe et si peu accessible que c’est partie perdue)
Après la Xantia, ces ‘ingénieurs ‘ sont partis chez Renault pour faire en sorte d’avoir à déposer le moteur pour ôter les vis d’accroche de la plaque minéralogique arrière sur la série Modus et Scenic 😉
Pour en revenir au livre…
La collection « voiture de mon père » répond à certaines règles que ce livre sur la xm ignore complètement! Impossible de retrouver facilement et de manière condensée les évolutions année après année du modèle. Ce livre nous oblige à tout lire pour espérer trouver l’information qui nous intéresse. Et encore, il en manque beaucoup (numéro de série, chiffres de vente par année et par modèle, etc.) Bref, trop de blabla sur les à-côtés de la voiture au détriment de la xm elle-même!
Très déçu par ce livre. La Xm méritait mieux.