Désormais, les eurodéputé(e)s viennent de réclamer dans un vote que les émissions d’oxyde d’azote des voitures nouvellement mises en circulation soient testées de façon stricte en conditions de conduite réelles à partir de 2022.
Des mesures de Nox précédemment réalisées en laboratoires
Petit rappel et non des moindres : les mesures des émissions de NOx, dont le niveau maximal est encadré par la législation, étaient réalisées précédemment uniquement en laboratoire.
En septembre 2015, un vaste scandale surnommé « dieselgate » avait éclaté quand le groupe automobile allemand Volkswagen avait reconnu avoir truqué 11 millions de véhicules diesel. Ces derniers étaient équipés d’un logiciel capable de fausser le résultat des tests antipollution et dissimulant des dépassements d’émissions allant parfois jusqu’à 40 fois les normes autorisées.
Volkswagen a été pris la main dans le sac par les autorités américaines avec son logiciel, parfaitement illégal, destiné expressément à détecter que le véhicule est testé et à ne dépolluer que durant cet exercice. Un certain nombre d’autres constructeurs ont préféré utiliser un moyen certes alors non illégal mais utilisant une faille de la réglementation, en limitant le fonctionnement des systèmes de dépollution à un ensemble étroit de conditions, en particulier la température extérieure …
Des données brutes obtenues en situation réelle … mais corrigées
Désormais, dans l’UE, les données sont certes également testées en situation de conduite réelle, mais les données brutes obtenues alors sont rectifiées pour corriger les « incertitudes techniques » associées aux systèmes portables de mesure.
Mettre fin aux écarts entre tests en laboratoire et situation réelle
Les eurodéputés ont donc adopté en séance plénière, à une forte majorité, un texte visant à « mettre fin d’ici au 30 septembre 2022 aux écarts entre les tests en laboratoire et en conditions de conduite réelles » sur les émissions des nouveaux véhicules commercialisés.
Le texte fera l’objet de négociations avec les Etats membres.
Demande de suppression du mécanisme de correction
« Les émissions des véhicules testés en conditions de conduite réelles ont tendance à être nettement plus élevées », souligne un communiqué du Parlement.
Lequel réclame dans un premier temps d’abaisser puis de supprimer d’ici septembre 2022 le mécanisme de correction établi par la Commission européenne. Les eurodéputé(e)s estiment en effet que celui-ci conduit en pratique à réduire au final la valeur des mesures affichées des émissions des moteurs en conduite réelle.
Les données brutes utilisées après septembre 2022
Après septembre 2022, les données brutes issues des tests en conditions réelles seraient utilisées pour déterminer la conformité avec les limites d’émissions dans l’UE.
Des facteurs correctifs jugés trop laxistes
« En 2016, les constructeurs avaient convaincu la Commission et les Etats membres qu’ils étaient absolument incapables de respecter les limites légales d’émissions de NOx sur les tests en condition réelle » précise l‘ONG Transport & Environment.
Ajoutant que le secteur automobile européen avait obtenu – en arguant de cette incapacité – la prise en compte de facteurs correctifs qui les autorisent « à émettre de facto plus de deux fois le niveau maximal permis lors des tests en conduite réelle ».
Pour son expert Alex Keynes, « autoriser les constructeurs à polluer davantage simplement parce que leurs voitures sont polluantes, c’était comme dire à la police de ne rien faire parce que les voleurs sont déjà dans la banque, alors que la santé des Européens en mise en péril par la pollution de l’air ».
Des correctifs jugés illégaux
Rappelons toutefois qu’en décembre 2018, ces « facteurs de conformité » correctifs avaient été déclarés illégaux par la justice de l’UE en première instance. Mais la Commission a par la suite fait appel du verdict.
Notre avis, par leblogauto.com
Un texte allant certes dans le bon sens pour protéger notre planète mais qui devrait entrainer très rapidement une levée de boucliers des constructeurs européens …
Sources : AFP, Parlement européen
« Un texte allant dans le bon sens …/… mais qui devrait entrainer très rapidement une levée de boucliers des constructeurs européens … »
Oui hélas il y a les déclarations et puis dans la réalité, il y a les arrangements. Ceci n’est pas spécifique à l’automobile
Soyons assurés que si les gouvernements sont tolérants et/ou laxistes en cédant aux constructeurs, il sera plus difficile d’obtenir des automobilistes qu’ils soient vertueux.
5 ans après le dieselgate !!!
Enfin, il n’est jamais trop tard pour bien faire.
Ah !? Des nostalgique des moteurs truqués ?
Ils seront aussi pour la voiture au gazogène ? 😉
https://www.futura-sciences.com/tech/dossiers/technologie-etonnantes-inventions-savants-1382/page/5/
Peut-être que les diesels réellement propres, enfin plus que l’essence, vont être réhabilités !?
Un diesel propre pourrait être un véhicule hybride rechargeable avec une interdiction d’utiliser la partie thermique dans les zones à fortes densité de population (les grandes villes).
Après à la campagne sur autoroute faire des nox n’est pas vraiment dérangeant et satisferait les gros rouleurs.
Exactement @versdemain, en fait le diesel serait même plus adapté pour les PHEV dont le surpoids est souvent de 200 kg.
Mais le mot « diesel » est tabou depuis le dieselgate.
Du puits à la roue, le diesel est encore peut-être le moins polluant sur certains trajets.
A court terme, peut-etre. Mais a plus long terme, il y a de bien meilleures options: les piles a combustible + hydrogene.
En effet, un PHEV a un moteur electrique largement suffisant pour propulser le vehicule. Ensuite, il faut trouver une solution pour rallonger son autonomie. On peut le faire en rajoutant un moteur thermique et son carburant. Ou bien se dire qu’une pile a combustible est probablement bien plus simple (moins de pieces succeptibles de cassser) et donc plus fiable et durable qu’un moteur thermique bourre de pieces mobiles. C’est meme probablement bien plus facile a integrer dans une voiture (pas de liaisons mecaniques), plus silencieux, non polluant. Reste evidemment a developper les piles et la filiere hydrogene… Evidemment 🙂
Oui, mais tout dépend ce que l’on appelle « court terme », au vu où vont les choses, je dirais que le diesel à encore son mot à dire pendant 10 ans au moins.
Pour le reste, nous sommes totalement d’accord.
Attention une pile à combustible c’est le réservoir d’énergie !
Un véhicule à hydrogène fonctionne avec un moteur électrique et une batterie tampon. La batterie étant alimentée par de l’électricité produite par la pile à combustible.
Le même principe qu’un Kangoo Electroroad de 2000, sauf que ce n’est pas un moteur Lombardini à essence mais une pile à combustible nécessitant de l’hydrogène qui est utilisée pour charger la batterie : plus lourd, moins fiable, consommant plus de carburant et bien plus couteux :
un réservoir de 125 L/130 kg contiendra 5 kg d’hydrogène soit 165 kWh, soit l’équivalent de 18 L d’essence
La PAC pèsera environ 100 kg
le rendement étant de 50% 5 kg d’H assurera donc 80 kWh d’énergie pour le moteur électrique. soit l’équivalent d’une batterie de TMY.
Si on prévoit 15 kWh/100 km ça donne donc 500 km d’autonomie
L’hydrogène carburant c’est 12 à 15 € le kg, et il faut compter 1 kg pour réaliser 100 km.
En électricité, le tarif va varier de 2 (plein à la maison) à 12 € (plein chez ionity payé plein pot) pour 100 km
versdemain
c’est très difficile de trouver un bon compromis en ce qui concerne la voiture. Ce qui est idéal pour certains ne l’est pas pour d’autre. Ce n’est pas facile de positionner le curseur entre la partie accordée au diesel et l’autre à l’électricité
Par exemple, Dupont est très urbain/périurbain. Il fait beaucoup de kilométrage ainsi. Il fait quelques longs voyages, mais peu, juste 2, voire 3 fois. Pour lui, il préfèrerait avoir une grosse batterie et un petit diesel (genre 1.6 TDI 100ch). Ce dernier serait sous dimensionné pour permettre à lui seul un agrément suffisant, mais est suffisant pour atteindre 170km/h. C’est juste un manque de reprise, mais ceci pourrait être pris en charge par la partie hybride, en fournissant ponctuellement ce surplus de puissance, juste 10 secondes, ou 20 secondes…
Et inversement, Donald utilise peu la voiture en ville (genre il habite au-dessus de sa pharmacie). Il n’a pas besoin de beaucoup de km en mode ZE. En revanche, tous les week end, ou tous les 2 week ends, il part en vadrouille. Donald est Australien (ou Américain), avec des grands espaces. Pour lui, trainer 300kg de surpoids sur ces nombreux grands trajets, c’est contreproductif. Pour lui, 15km en ZE suffirait, et un gros V6 diesel increvable pour ses longs escapades
Voilà, juste 2 exemples qui montrent qu’au delà du terme générique « diesel PHEV cumulant les 2 avantages », on voit que ce qui est un avantage pour l’un ne l’est pas pour l’autre, et que les constructeurs ne pourront pas satisfaire tout le monde, malgré leur voeux d’acheter du diesel PHEV. Ce sera un compromis, qui satisfera certains et pas d’autres
Bah justement @ wizz, en prenant tes arguments en compte le PHEV diesel est donc plus pertinent que le PHEV essence « à la mode »
En ville pas de souci, l’électricité est de loin le meilleur… Par contre, dans tous les cas se retrouver à trimbaler un « âne mort » de batterie est moteur électrique…le diesel est 10 x mieux… mais officiellement « criminelle » et la cible des écolos depuis le dieselgate.
Et le PHEV diesel est ultra polyvalent (mais très cher)
oui pour les diesel PHEV
et pour les trajets de tous les jours, les trajets du week end « de proximité », on se traine le surpoids du moteur diesel, ainsi que le surcout du moteur diesel
bref, c’est toujours le même problème : la pondération des différents trajets (on a déjà discuté, entre un pur diesel et une essence PHEV qui ne correspond pas à tes besoins)
Oui mais cela te permet d’avoir qu’UNE voiture … c’est un compromis.. Et comme tous les compromis ce n’est jamais top à 100 % partout
Tesla se frotte les mains
?
Bah VW ne s’en sort pas trop mal au niveau timing, ils ont mis tellement du temps pour faire des règles correctes que le VW a eu le temps de préparer sa gamme ID.
De toute façon, le groupe VW a du poids au Parlement européen.
Jusqu’à ce que l’on intègre l’ensemble de la pollution dans les normes anti-pollution et là les enclumes électriques ne seront pas à la fête.
Ah bon ?
un moteur électrique rejette des NOX, des micro et nano particules, du carburant imbrûlé, des HAP, du monoxyde de carbone, des sulfates …
Là on rigole bien avec 1805 kg pour la version 58 kWh de l’ID.3 et 1934 kg pour la version 77 kWh en poids à vide et respectivement 2270 et 2280 kg en PTAC (2270-1805 = 465 kg et 2280-1934 = 346 kg).
Au final si cela se trouve un TDI polluait moins même avec son logiciel.
@Christophe, je pensais en terme de vente.
Apparemment, la gamme ID captera un gros % des ventes de VE.
A l’heure du SUV, les gens ne regardent pas trop le poids du véhicule qu’ils achètent… Pour eux 2 tonnes cela devient la norme.
« Pour son expert Alex Keynes, « autoriser les constructeurs à polluer davantage simplement parce que leurs voitures sont polluantes, c’était comme dire à la police de ne rien faire parce que les voleurs sont déjà dans la banque, alors que la santé des Européens en mise en péril par la pollution de l’air ». »
Ce qui s’appelle de la déresponsabilisation.
Le constructeur de ma voiture ne m’a jamais incité à rouler seul dedans et à l’utiliser immodérément.
C’est bien l’usage qui fait la pollution, pas le véhicule proprement dit. Le mien est parfaitement propre quand il reste sagement stationné 99 % du temps.
Les vrais responsables de cette « pollution de l’air » qui « [met] en péril » « la santé des Européens » ce sont les automobilistes eux-mêmes.
Mais les politiques, étant élus par les automobilistes, préfèrent taper sur les constructeurs que sur les vrais responsables, sachant qu’ils sont automobilistes eux-mêmes donc responsables eux-mêmes.
Je n’ai jamais aimé cette histoire de ‘valeur corrigée’. A mon sens il aurait été plus honnête intellectuellement d’accepter les valeurs réelles et de revoir les valeurs seuil et le calendrier.
Il y a un coté très hypocrite dans cette histoire de norme sur les nox diesel.
En fait les gens ne roulent en diesel uniquement car il y a eu la promesse que cela leur coûterait moins chère en roulant.
Il suffit d’augmenter le prix du gasoil et de le mettre plus chère que l’essence à la pompe et il n’y aurait Plus Aucun de problème dans les 2 à 3 ans qui suivent.
@versdemain, tout à fait !
Ça fait bien longtemps que je tiens se discours.
J’ai dû renoncer à l’essence pour cause de coût alors qu’à l’époque j’étais plutôt anti-diesel.
J’attends que le diesel soit plus cher que l’essence pour rebasculer sur celui-ci.
moi aussi
J’ai dû renoncer aux produits made in France pour cause de coût alors qu’à l’époque j’étais plutôt anti-chinois.
J’attends que le made in China soit plus cher que le made in France pour rebasculer sur celui-ci….
Moi, c’était parce que l’on nous a plus laissé le choix… le drame de la politique commerciale française de ces 25 dernières années.
… comme des dizaines de millions de Français !
Y’en a qui ont essaye (Gouvernement precedent), Ils ont eu des problemes (Gilets Jaunes).
Et pourtant, c’est bien ce qui est le plus logique, d’un point de vue ecologique: taxer le carburant en fonction du carbone qu’il contient plutot que les vehicules (qui roulent plus ou moins…).
tout faux ca changr rien cf angleterre ou suisse.
Pour rappel le calendrier RDE c est application d un cf = 1 pour tous les modeles neuf depuis janvier 2020 et pour les vehicules deja immatriculé janvier 2021donc leur gesticulation c est bon pour alimenter les eoliennes.
D’ailleurs, ca fait tres tres longtemps que de tels moteurs sont interdits dans les maisons et autres endroits confines.
@Emmanuel
oui [une voiture] « électrique rejette […] des micro et nano particules ».
et « des HAP ».
Faut arrêter de jouer à l’autruche.
nano particules et composés aromatiques (HAP) proviennent de la combustion de la cigarette du conducteur ?
Parce que je vous rappelle qu’il n’y a pas de moteur à combustion dans une voiture électrique.
Si vous me parlez des pneus, alors OK, comme avec une thermique qui parcourt la même distance.
Si vous me parlez des freins, OK, mais nettement moins qu’une thermique, parce qu’un VE commence par freiner via la production d’électricité destinée à remplir la batterie. Sur certains modèles vous pouvez passez de 130 km sur l’autoroute, à 1 km/h au niveau du péage sans avoir eu besoin d’appuyer sur la pédale de frein. Essayer avec un thermique pour voir !
Avant d’asséner votre vérité et votre « un VE pollue », commencez par définir les polluants …
un VE, comme un VT génère des gaz à effets de serre à la production, et la production d’un VE nécessite plus de GES qu’un thermique. Mais, tout le long de sa vie il produit moins de GES qu’un thermique. atteindre le point d’équilibre dépendra de l’origine de l’énergie utilisée pour remplir la batterie.
J’ai fait le calcul sur un simulateur : si j’achète un Kona produit en Europe, alimenté avec l’électricité provenant de mes panneaux solaires, en 35 000 km j’ai équilibré les GES émis pour la fabrication et le transport du véhicule jusque chez moi par rapport au même modèle avec un moteur essence !
Si je fais le plein chez moi, et à l’extérieur lors des déplacements longs que je pratique habituellement, alors le point d’équilibre est plutôt à 50 000 km.
+300kg et un couple present z 0rpm voila la recette miracle…
Une etude a montrer qu un diesel euro 6d produit moins de particule (freins,pneus et moteur)qu un ve donc vous avez tort ?
Merci de donner le lien vers l’étude
Parce que toute combustion produit des particules, et un moteur électrique n’a pas de combustion, alors comment produit il des particules ???
Je suis très curieux de le savoir
https://www.ademe.fr/sites/default/files/assets/documents/2020-02_comparatif_des_filieres_vl_france_metropole.pdf
« Néanmoins, il est important de considérer également les particules émises hors échappement par les systèmes de freinage, les pneumatiques ou les chaussées qui sont devenues largement prépondérantes par rapport aux émissions à l’échappement. Une étude européenne de 2016* a ainsi montré que du fait de la masse plus élevée des véhicules électriques (en moyenne + 280 kg par rapport à un modèle équivalent essence), les véhicules électriques émettent autant de particules en masse que les véhicules à motorisation thermique. Ceci est dû aux émissions de particules liées aux contacts pneus-chaussée et à la remise en suspension qui sont plus importantes. »
* Timmers V.R.J.H., Achten P.A.J., Non exhaust PM emissions from electric vehicles, Atm. Env. 134 (2016) 10-17
http://dx.doi.org/10.1016/j.atmosenv.2016.03.017
emmanuel
Concernant l’usure des freins, une VE peut en consommer moins, MAIS à condition de freiner « intelligemment », en anticipant afin que la force de décélération soit « encaissable » par la regénération du moteur élect. La Porsche Taycan est capable de regénérer, d’absorber l’énergie cinétique de la voiture avec une décélération équivalente à 0.4G, mais c’est à peine 0.2G pour d’autres VE. Freiner à 0.4G, c’est 7 secondes théoriques pour stopper la voiture de 100km/h (ne tenant pas en compte de la résistance de l’air)
Si on pile au dernier moment, donc une très forte force de freinage, alors ce seront les plaquettes de frein qui assureront ce boulot, avec une voiture plus lourde
Ensuite, la force de ralentissement du moteur électrique n’est pas linéaire. Elle diminue à la fin. C’est facile à comprendre
https://i.servimg.com/u/f70/17/67/16/75/courbe10.jpg
Voici les courbes couple/puissance de la ZOE. Le couple est là dès le début, mais la puissance disponible augmente progressivement jusqu’à 35km/h environ. Et donc lorsqu’on freine, la puissance générée par ce générateur sera constante 63kW jusqu’à ce que la voiture atteingne 35km/h. En dessous, la puissance générée diminue, c’est à dire la quantité d’énergie cinétique absorbée, et donc la force de ralentissement de la voiture.
De même donc, si on fait de l’éco conduite, anticipe, alors on peut se contenter d’un ralentissement moindre à la fin, et donc ne solliciterait les plaquettes de frein que très très peu, genre les 5 derniers km/h jusqu’à l’immobilisation finale.
Dans le cas contraire, les plaquettes de frein interviendront plus tôt, dès 35km/h, pour compenser ce que le générateur ne fait plus
@wizz
C’est bien pour cela que les bus diesel produisent moins de particules de freins que les hybrides ou les électriques dont le moteur électrique utilisé au freinage est bien moins puissant et a moins de couple que le ralentisseur hydraulique des diesel.
Quand on intègre les particules d’abrasion des pneus et de la route, au final le bus diesel est moins polluant que le bus électrique et d’autant plus en version BHNS.
@Emmanuel
Les polluants ils sont réglementés définis par la réglementation.
Les GES ne font pas partis de ces polluants réglementés.
Parmi les polluants réglementés il y a bien les particules (mesure par les organismes de contrôle de la qualité de l’air).
Pour les particules de freins wizz vous a répondu mais en bon lobbyiste de la VE vous êtes dans la fable de la moindre émission de particules de freins des VE vs VT. Une moindre usure ne veut pas forcément dire une moindre émission il faut intégrer la surface des plaquettes : les plaquettes d’une VT de 840 kg sont beaucoup plus petites que celle d’une VE de 2 t qui doit pourvoir être arrêtée de sa vitesse maxi. à 0 sans utiliser le freinage mécanique (batterie chargée ou panne électrique).
C’est la même chose pour les pneus : une VE forcément plus lourde que la VT « équivalente » va nécessiter des pneus plus larges qui même si ils présentent les mêmes niveaux d’usure vont émettre plus de particules. Idem pour la route du fait de la largeur plus importante.
Les pneus et la route étant fabriqués à base de pétrole qui contient des HAP on en retrouve dans les particules émises lors de leur usure.
En fin pour les GES, la réduction de la pollution nécessitant de réduire le nombre de voitures en circulation, pour les usages restants il faudra une grosse batterie dommageable en terme de bilan global et qui éloigne de la neutralité carbone.
Avant d’asséner votre vérité, étudiez la question avec une analyse globale pas en la biaisant pour qu’elle corresponde à votre vérité personnelle.
Nota : ce n’est pas parce que vous ne touchez pas la pédale de freins que la voiture n’utilise pas les freins mécaniques, l’antidérapage utilise les freins mécaniques pour contrôler le patinage et sur une électrique avec son fort couple disponible à bas régime il est beaucoup plus sollicité.
Vous semblez dire que les plaquettes de freins et les pneus sont fortement polluants.
Il suffirait de mettre une taxe à l’achat des pneus et plaquettes de frein. Ainsi plus on use ceux-ci plus vite on repaye la taxe pollution. Solution simple comme bonjour si on veut le résoudre.
Cependant dans tous les forums parlant de voiture hybride ou électrique, systématiquement les utilisateurs font les louanges des plaquettes de frein qui s’usent 2 à 3 fois moins pour eux. Donc cette taxe pollution pourrait toucher surtout les VT !
on paye la tva dessus c est deja une taxe donc plus on utilse plus on verse…
Donc pas besoin de faire de nouvelle taxe mais juste rediriger une partie de celle ci et que l on arrete l hemorragie des depenses
Oui pneus comme freins produisent plus de particules que les normes des moteurs…
Pour les freins, cela fait longtemps que l’on parle d’aspirateurs à particules (en gros on positionne un récupérateur au niveau des disques) mais on ne voit rien venir.
Pour les pneus, chacun peu fait son calcul chez lui…
On pèse un pneu neuf, on pèse ce même pneu usé, on calcule la masse de caoutchouc perdue pendant la distance de vie du pneu. On fait x2 pour le train et on mixe avec l’arrière (souvent plus endurant sur les tractions).
En gros, on estime que les freins génèrent autant de particules que les moteurs, et que les pneus et abrasion de la route en émettent jusqu’à mille fois plus que les moteurs.
Un pneu de compacte classique va perdre environ 1,2 kg sur son usure. Si on suppose que le train de pneus va faire 40 000 km, on a donc 2,4 kg pour 40 000 km soit 60 mg/km de PM10.
Et on ne compte pas l’abrasion de la route.
Si on suppose que l’arrière va faire 60 000 km, on ajoute 40 g/km soit un total de 100 mg/km contre une norme Euro6d à 4,5 mg/km soit 22 fois moindre.
Evidemment, ce ne sont pas les mêmes, les PM d’abrasion sont plus grosses que les PM qui sont désormais rejetées par les moteurs (à cause des filtres ce sont les plus fines, PM2.5 et PM1.0 qui sont rejetées).
Mais une voiture émet énormément hors de son moteur.
L’abrasion va dépendre du pneu (tendre, dur, etc.) mais aussi de la masse de la voiture, et du style de conduite.
Pour les freins c’est pareil, en plus du frein moteur.
Ainsi, un VEB qui pèse 2500 kg avec des pneus larges émettra bien plus que le calcul que j’ai donné ci-dessus.
Et surtout, il émettra plus de particules que le même SUV thermique, à 1800 kg sans batterie.
C’est pour cela que les VEB doivent être « légers » et pour cela avoir « peu » d’autonomie avec les technos de batterie li-ion actuelle.
versdemain
tout à fait
pour les utilisateurs de voitures hybrides et électriques, pour la plupart d’entre eux, ils ont moins d’usure de plaquettes de frein. MAIS c’est ce que je disais plus haut : ça dépend de la manière de conduite, anticiper suffisamment ou pas, pour pouvoir se contenter d’une faible décélération de 0.2G sur une longue distance, ou piler au dernier moment à 1G en laissant 4 traces de gomme sur le bitume (et une bonne couche de plaquette de frein)
Une voiture électrique dans une maison ou dans un endroit confiné, cela ne sert strictement à rien.
Lobbyistes de la VE = spécialiste de la diversion et du mensonge.
Mais au juste c’est quoi des « conditions de conduite réelles » ?
Parce que j’ai comme l’impression, et même la certitude, qu’elles peuvent varier dans des proportions non négligeable selon des paramétrés difficiles à métriser.
Tout a fait il n y a pas un cycle repetable d ou la demande de delai des constructeur…
Je rappelle que la communication faites est fausse car le facteur de conformite est maintenant de 1 depuis janvier (donc applicationd.des seuils sans ponderztion)
Pas le choix ? Vous avez été menacé avec un couteau sous la gorge pour acheter un diesel ?
Question coût, le diesel étant plus cher à l’achat qu’une version essence, ce n’est donc pas le coût qui est la raison de votre choix. Ou alors vous avez calculé qu’il faudrait 150 000 km pour rentabiliser le diesel ?
Si encore il n’y avait eu que des moteurs diesel…mais il y a toujours eu les deux carburants au moins 😉
Non, contrairement aux GJ, je n’ai pas foutu le bordel, je me suis adapté à la fiscalité débile sans broncher officiellement et en ronchonnant intérieurement.
Au bureau d’études, on s’est bien foutu de ma gueule quand je suis passé au diesel pendant quelques mois comme si j’avais fait « mon coming out. » qu’ils disaient .
Dès la 1re année, j’ai fait 1500 € économie de carburant.
Bon maintenant, j’avoue que le diesel, on s’y fait, mais j’ai encore la nostalgie des 6.000 tr/mn
Et puis cela m’étonnerait que des millions de Français, on prît des diesels pour faire 10.000 km/an en ville pour le plaisir du diesel pendant des décennies !
et surtout, ce ne sera jamais parfait pour 100% des automobilistes
ils nous ont bien roulé dans la farine !