Plus que jamais, l’efficience aérodynamique est importante avec les VEB. En effet, cela permet d’afficher plus d’autonomie sur une seule charge. Cette nouvelle Audi A6 e-tron sportback affiche un CX de 0,21. Si on ajoute que ce n’est pas un énième SUV, son efficience est record. En version Avant, le CX reste très bon avec 0,24.
Pour arriver à cela, les ingénieurs d’Audi ont dû imposer des choix au design. C’est pour cela que l’on trouve une ligne de toit très arrondie qui retombe loin derrière sur la Sportback et que même le break a un toit qui retombe à l’arrière . Il y a aussi des guides d’air latéraux qu’Audi a décidé de bien montrer. Habituellement ces parties basses sont escamotées par du noir pour tenter de masquer l’épaisseur des batteries.
A l’avant, cette nouvelle Audi A6 e-tron a des feux très fins et surtout séparés en deux parties. Une partie très visible en haut qui permet de conserver le « regard Audi », et une plus discrète, avec les feux proprement dits, intégrée dans la grande entrée d’air en partie basse du bouclier avant. La calandre « Single Frame est bien là, mais elle est une suggestion de calandre puisque l’on n’a pas besoin d’une grille pour refroidir un radiateur sur ces VE mais que tout se passe en dessous.
L’arrière est plus conventionnel même s’il évolue fortement pour l’A6. On a un grand bandeau de feux au design tridimensionnel, identique entre la berline et le break. On pourra noter une lunette arrière très inclinée et à l’ouverture qui semble très étroite. A voir ce que l’on voit précisément dedans. On peut aussi noter des caméras rétroviseurs pour gagner quelques dixièmes d’autonomie, ainsi que des poignées intégrées. Le trait reste sobre et plutôt élégant (les goûts et les couleurs…) comme souvent avec les grandes Audi.
A l’intérieur, c’est un cinéma panoramique ! Comme souvent avec les voitures de 2020, on a une immense double dalle qui intègre les instruments de bord derrière le volant (11,9 pouces) et l’info-divertissement au milieu (écran tactile MMI de 14,5 pouces, orienté vers la personne au volant…), complétée par un autre écran MMI de 10,9 pouces pour le passager. Le tout est positionné sur une planche de bord très horizontale. On notera qu’encore une fois un constructeur ne met plus de casquette au-dessus des instruments, quitte à ce que cela devienne peu lisible certaines fois.
Le style et l’aérodynamisme
Dans les détails communiqués par Audi, on peut noter des jantes « dynamiques de 19 pouces à cinq bras » conçues selon le constructeur comme des roues aérodynamiques. En S-Line, cela passe à « tripode à cinq branches » de 20 pouces en gris graphite, tandis qu’en S6 e-tron ce sont des roues de 20 pouces jusqu’à 21 pouces en option, avec neuf designs différents. Huit couleurs de carrosserie seront disponibles au lancement, mais à priori ce sera du gris, du noir, blanc, bleu et nuances de bleu, ainsi que le Beige Siamois des photos. Visiblement pas de rouge.
Techniquement, cette Audi A6 e-tron utilise une batterie composée de 12 modules de 180 cellules prismatiques (des parallélépipèdes NDLA). 100 kWh de capacité brut et 94,9 kWh net. Cette grosse capacité permet à l’Audi d’afficher une autonomie sur une seule charge WLTP mixte jusqu’à 757 kilomètres pour l’Audi Q6 e-tron Sportback et 721 kilomètres pour la version Avant. L’effet du CX se lit directement. Cela correspond à une consommation de 12,5 kWh/100 km WLTP.
En version A6 e-tron Sportback/Avant Performance, la puissance disponible peut atteindre 270 kW en propulsion. Cela permet pour cette version de faire le 0 à 100 km/h en 5,4 secondes. Sans « vroum vroum » tout de même. La S6 e-tron dispose de 370 kW (transmission intégrale Quattro) et même jusqu’à 405 kW en boost. L’Adui S6 e-tron fait le 0 à 100 km/h en 3,9 secondes. En revanche, l’autonomie prend une claque avec 676 km sn S6 e-tron sporback et 648 km en S6 Avant e-tron.
Batterie 800 volts pour une charge efficace et rapide
La batterie est sous 800 volts, ce qui permet une charge DC (courant continu) jusqu’à 270 kW en standard. Bon, il faudra trouver une borne ultra-rapide compatible (HPC high-power charging). En gros, en 10 minutes on peut récupérer jusqu’à 310 km d’autonomie. Pour un 10 à 80% de charge, il faut compter 21 minutes. Reste à voir la consommation à allure autoroutière pour savoir en combien d’arrêt on peut faire Pointe-du-Raz – Menton (1250 km à vol d’oiseau). Dans les « petits trucs » qui améliorent la charge, la batterie 800 volts peut être vue comme deux batteries de 400 volts et donc être chargées sur une borne 400 volts jusqu’à 135 kW. En courant alternatif (AC), il y a un chargeur intégré 11 kW. En option, plus tard, le 22 kW sera disponible. Déjà avec du 11 kW 10 à 11 h suffisent pour une charge complète.
Audi a mis l’accent sur le freinage régénératif et au quotidien, la marque affirme que 95% des freinages peuvent être assurés par cette méthode. Autant de plaquettes économisées. La récupération se fait majoritairement sur l’essieu arrière, mais peut se faire sur les deux essieux. Deux niveaux de récupération, assez classique, sont disponibles. Ajustable avec des palettes au volant, cela permet de passer à un fort freinage régénératif instantanément (mode B comme brake).
Il reste à connaître la fiche technique précise avec le poids, ou autres. Audi indique avoir utilisé des matériaux composites pour les protections de la batterie, de l’aluminium pour les portières, le capot et le coffre, ou des moteurs 20% plus légers. Mais, avec 100 kWh de capacité de batterie, le poids risque fort d’être imposant, de même que le prix. Est-ce que le châssis sera à la hauteur ? Réponse dans un prochain essai.
Les commandes seront ouvertes à la rentrée d’automne. Les prix devraient débuter à 75 600 € pour L’Audi A6 Sportback e-tron performance et 77 250 euros pour la A6 Avant e-tron performance. En version S6 Sportback e-tron3 il en coûtera 99 500 € et même 101 150 € pour la S6 Avant e-tron. Evidemment, pas de bonus électrique à ce niveau de prix.
