Après le Renault Captur E-Tech plug-in, c’est donc au tour de la Megane de passer par la case hybridation rechargeable. Avant de nous pencher sur la nouvelle Renault Megane, regardons cette E-Tech plug-in.
Comme pour le Captur E-Tech plug-in, cette motorisation hybride essence s’articule autour du 4 cylindres 1,6 litre. Le bloc thermique est épaulé par deux moteurs électriques – dont un de type High-Voltage Starter Generator, ou démarreur haute tension (HSG). Le tout est relié à une boîte de vitesses multimodes innovante à crabots sans embrayage. L’utilisation de la boîtes de vitesses à crabots permet des passages de rapports « lissés » ainsi qu’un rendement énergétique en hausse.
La batterie lithium-ion est la même que sur le Captur E-Tech plug-in. 9,8 kWh de capacité (sous 400 volts). Cela permet à la Megane E-Tech Plug-in de rouler jusqu’à 50 km en WLTP, 65 en WLTP urbain, et d’atteindre 135 km/h en pur électrique. De quoi rouler en électrique tous les jours et partir sur de longues distances quand on le souhaite, avec le thermique.
La motorisation E-Tech plug-in ne sera d’abord disponible qu’avec la Megane Estate. Elle sera ensuite disponible, sans date communiquée, sur la berline 5 portes.
Un léger rafraîchissement
Extérieurement, ce qui se voit, ce sont les nouveaux feux avant 100% LED, disponibles dès le premier niveau de finition. Le bouclier est aussi redessiné avec des lignes plus marquées sur les côtés. Les anti-brouillard sont aussi à LED et totalement relookés et intégrés dans des déflecteurs plus marqués eux-aussi. Un gain en personnalité même si globalement l’avant ne bouge pas trop (volonté de Laurens van den Acker).
A l’arrière, là aussi ce sont les feux qui reçoivent le gros du changement. Les clignotants passent en position basse des blocs optiques et deviennent à défilement. La signature reste globalement la même, en revanche, les feux perdent leur caractères « en relief ». Le bas du bouclier est également redessiné.
A l’intérieur, le style reste le même. La tablette centrale passe de 7 à 9,3 pouces. Conséquence, certains boutons qui étaient sur le côté migrent en bas et l’ergonomie est repensée. A noter que désormais, les instruments sont affichés via un seul écran de 10,2 pouces (et non plus trois séparés) avec la possibilité d’afficher le GPS à ce niveau. Le volant est revu avec plus de fonctionnalités disponible dessus (dont les aides à la conduites). Côté aides justement, la Renault Megane se remet à niveau avec un assistant « autonome niveau 2 » (en gros il faut les mains sur le volant et les yeux sur la route !).
Motorisations essence étendues
Côté motorisations, on retrouve le TCe 1.3 en 115, 140 et 160 chevaux. Il est aussi décliné dans une version d’entrée de gamme de 100 chevaux. Boîte manuelle 6 rapports pour les 100 et 115 ch, manuelle ou EDC7 pour la version 140 ch, et uniquement la boîte automatisée à double embrayage EDC7 sur la version TCe 160. Le 1.0 TCe de 120 ch devrait arriver en fin d’année.
En diesel, l’offre repose sur le Blue dCi en 95 ou 115 chevaux. Le blue dCi dispose de la réduction catalytique sélective (SCR) donc avec AdBlue pour réduire les émissions de NOx. Le 95 ch est accouplé à une boîte à vitesses manuelle 6 rapports, l’EDC7 est disponible en plus de la manuelle pour la version 115ch.
Bonnes nouvelles, la Renault Megane R.S. et Megane R.S. Trophy restent au catalogue. Désormais, il n’y a plus que le châssis Sport pour la RS qui récupère le 1.8 TCe en version 300 ch et 400 Nm (boîte manuelle) ou 420 Nm (boîte EDC) (contre 280 ch et 390 Nm).
La commercialisation de la nouvelle Megane débutera à l’été 2020. Trois couleurs font leur apparition : Cuivre Solar, Gris Baltique et Gris Highland.
Nouvelle Renault Megane : avec de l’E-Tech rechargeable dedans 1
Nouvelle Renault Megane : avec de l’E-Tech rechargeable dedans 2
Nouvelle Renault Megane : avec de l’E-Tech rechargeable dedans 3
Pour la RS, il y a une coquille, la version de base (Châssis Sport) passe à 300 ch. Et étant donné que la Trophy était une Cup avec 300 ch, il est évident que la Cup n’est pas reconduite.
Mais la Trophy garde le DGL mécanique, et les pneus S007 en option (jantes Fuji).
Pour le reste, les commandes de clim changent et réintègrent la température dans les molettes etc… Plus rien ne passe par le tactile comme avec le R-Link.
Ouais la RS j’ai un peu tatouiller les mots 😀
Donc oui la RS récupère la version 300 ch du moteur. Est-ce que cela augure une version un chouilla plus puissante par la suite ?
Pour la clim, j’ai ajouté un zoom sur les boutons.
En effet ils récupèrent le réglage de température et ce n’est pas plus mal…perso je trouvais cela très ch… de ne pas avoir un bouton d’accès direct à la température.
Bah les molettes permettaient quand même de la changer avant, ça change pas grand chose à ce niveau. Par contre pour le réglage de la ventilation, c’est bien mieux !!
Pour la RS, je ne pense pas qu’il y aura plus puissant, mais le 300ch avec l’EDC marche relativement bien même s’il n’a pas le caractère du F4RT 275. C’est d’ailleurs là-dessus avant de toucher à la puissance qu’il pourrait y avoir une amélioration (paraît qu’il sort même 310 ch au final…).
Dommage il pleuvait pour le « super test » Sport Auto !!!
🙁
Quid de la capacité du coffre ?
Inchangée je pense : 384 dm3 VDA ou 434 litres pour la berline, 521 dm3 VDA et 580 litres pour le break.
L’augmentation de longueur de 4 359 mm à 4 372 mm se fait sur le porte-à-faux arrière (+15 mm).
@Thibault
C’est loin d’être évident d’ajouter les batteries sans réduire la taille du coffre, surtout sur la berline
Facelift assez discretos à l’extérieur, idem à l’intérieur où le tableau de bord a pris un coup de vieux quand même, surtout par rapport aux derniers Captur et Clio.
De quoi tenir 2-3 ans mais ça risque d’être dur, pas mal de compactes se renouvellent, la prochaine 308 est à priori annoncée pour 2021 comme la future C4…
Plus de châssis CUP sur Megane RS? une explication à ce choix?
Cf mon message plus haut. Il n’y a plus de finition Cup mais le châssis Cup existe toujours sur la Trophy (comme la ph1).
Plus de détails sur mon commentaire plus haut, comme je disais.
La trophy n’est elle pas numérotée et donc limitée en exemplaires ?
Du coup si on veut un dgl c’est Trophy (plus cher) ou rien?
@Jdg : non. C’est la Trophy-R qui est limitée.
La R.S. « classique » gagne le moteur à 300 ch.
La Trophy devient de facto la « cup » avec son châssis cup et le différentiel à glissement limité + freins bi-matière + Alcantara + jantes 19 » Jerez et les étriers brembo en rouge (peut-être d’autres détails).
Mégane R.S. à partir de 38 300 € TTC (hors malus)
Mégane R.S. Trophy à partir de 44 300 € TTC (hors malus)
Moi je trouve qu’elle vieillit très bien, aussi bien l’extérieur que l’intérieur.
Moi c’est l’inverse. C’est bien d’avoir une gamme unifiée mais du coup pendant 2-3 ans on a eu tout un tas de sorties de voitures abordant un faciès similaire, et à force ça lasse un peu.
Le soucis également c’est que je trouve qu’elles (les Renault en général) manquent un peu d’angle, un peu hein, par exemple j’appréciais le léger pli sur le hayon de la Clio 4, plus ou moins visible suivant la lumière. J’aurais bien voulu voir ce genre d’angle un peu plus présent, mais c’est plutôt l’inverse qu’ils ont fait, les optiques arrière de la Clio 5 s’étant faites plus organiques.
Autant les concepts font froids, autant les séries manquent d’angle, il manque un truc par rapport à Peugeot (enfin ce n’est qu’un avis personnel).
Bon les entrées d’air de ce facelift sont tracées à la règle, mais ça fait un peu stries de Testarossa je trouve, donc je ne suis pas fan non plus (ni des plis du capot). Bref, les gouts et les couleurs^^.
C’est quoi une boîte à crabots sans embrayage?
Une petite explication technique svp
Une boîte à crabots est une boîte dans laquelle les pignons n’ont pas de synchronisateur.
En gros (très gros) dans une boîte à vitesse, quand on change de vitesse, il faut mettre le pignon de destination à la bonne vitesse de rotation pour que les engrenages s’enclenchent sans craquer.
On met des synchroniseurs, souvent avec des surfaces coniques pour des passages « en douceur ».
Une boîte synchro, c’est une boîte à crabots avec synchroniseur. En sport, (ou les boîtes moto) on a les crabots, à dents droites, sans synchroniseur.
Tout l’art du passage de vitesse est alors de savoir le « bon moment » pour que cela ne craque pas trop, ou de savoir faire un double débrayage…à l’ancienne.
L’intérêt de la boîte à crabots c’est son efficience.
Ici, elle est pilotée électroniquement donc les passages de rapports se font en douceur (en théorie).
https://www.youtube.com/watch?v=HEANewokhEY (l’animation est plutôt bien faite je trouve même si cela passe rapidement sur l’engagement des « embrayages à griffes » (les crabots)
https://fr.wikipedia.org/wiki/Bo%C3%AEte_de_vitesses#Bo%C3%AEte_%C3%A0_crabots_et_bo%C3%AEte_%C3%A0_baladeurs
Toutes les boites manuelles (ou assimilées) sont à crabot. La suite, c’est avec ou sans synchro, comme le disait Emme
Un système crabot, c’est ça
https://www.techni-contact.com/ressources/images/produits/zoom/10074429-1.jpg
ça, c’est une boite manuelle à 4 rapports
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/8/80/Schema_bdv_vehicule.JPG
-tous les pignons sur l’arbre primaire (celui de l’embrayage, entrainé par le moteur thermique) sont « soudés » sur cet arbre. Ils sont solidaires avec l’axe.
En permanence, tous les pignons primaires sont en prise avec les pignons secondaires
-tous les pignons sur l’arbre secondaire (sortant vers le différentiel et les roues) sont montés sur des roulements. Ces pignons n’entrainent pas directement l’arbre secondaire.
Ces pignons secondaires, ça ressemble à ça, avec des dents autour et des crabots sur une face
https://www.techni-contact.com/ressources/images/produits/zoom/pignon-droit-avec-crabot-facial-10074429-3.jpg
-le baladeur synchro, ça « ressemble à ça », fonctionnellement
https://www.thomsonlinear.com/ds_images/ds_images/images_relaunch/Can-ball-splines-accept-radial-loads-585-400.jpg
L’arbre secondaire a des portions lisses où se trouvent les pignons secondaires, et des portions striées (cannelures) où se trouvent les baladeurs. Ces baladeurs peuvent coulisser en avant-arrière, tout en tournant en même temps que l’arbre secondaire. Et bien entendu, sur chaque face du baladeur, il y a….des crabots.
Lorsque les crabots du baladeur s’emboite dans les crabot du pignon secondaire, alors le pignon primaire fait tourner le pignon secondaire, qui entraine le baladeur en rotation, qui entraine à son tour l’arbre secondaire. Pendant ce temps là, les 3 autres paires de pignons continuent à tourner, mais sans rien entrainer
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Fonctionnement
Supposons pour simplifier que les pignons #1 ont le ratio 2:1 (2 tours primaire = 1 tour en sortie) et les pignons #2 un ratio de 1:1
On est déjà en 1ere. Le moteur et donc l’arbre primaire à 6000rpm
L’arbre secondaire est donc à 3000rpm
Je débraye, puis fais quitter le baladeur:
-l’arbre primaire continue à tourner à 6000rpm
-le pignon secondaire #1 à 3000rpm
-le pignon secondaire #2 à 6000rpm
-l’arbre secondaire à 3000rpm (ainsi que le baladeur). Et comme ce dernier est en contact avec les roues et donc l’inertie de la voiture, alors sa vitesse de rotation sera inchangée
-l’arbre primaire n’étant pas relié au moteur (débrayé), il a une faible inertie: sa vitesse de rotation peut changer rapidement
Pour que le baladeur puisse s’emboiter sur le pignon secondaire #2, il faut que ce dernier baisse de 6000rpm à 3000rpm. Sur les faces des pignons secondaires et les faces du baladeurs, il y a une face en bronze, des « mini embrayages »: ce sont les synchros. Lorsque le baladeur commence à toucher le pignon secondaire, par friction, ce dernier ajustera sa vitesse de rotation par rapport à celle du baladeur, jusqu’à ce que les crabots puissent s’emboiter. A ce moment là, l’arbre primaire tourne à 3000rpm
Ensuite, on réembraye. Les pistons, le vilebrequin et autres pièces du moteur thermique ont une certaine inertie, mais c’est négligeable avec l’inertie de la voiture. Lorsque les disques d’embrayage se touchent, alors le régime du moteur s’ajuste avec celui de l’arbre primaire, c’est à dire 3000rpm
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Maintenant, je passe directement au moteur hybride e-tech.
Il n’y a pas d’embrayage. Et donc lorsque le baladeur quitte les pignons #1, l’arbre primaire est toujours à 6000rpm et le pignons secondaire #2 à 6000rpm. Pour abaisser sa vitesse à 3000rpm, celle du baladeur, alors il suffit de controler le régime du moteur. L’alterno-démarreur va absorber l’énergie cinétique du moteur thermique, abaissant alors sa vitesse de rotation jusqu’à atteindre 3000rpm.
Et inversement, lorsqu’on rétrograde, le régime moteur va grimper, et c’est l’alterno-démarreur qui va faire accélérer le moteur thermique jusqu’au bon régime
On sait à tout moment le régime du moteur thermique. Il y a un top tour dans le système de distribution pour gérer les allumages des cylindres. Il suffit de rajouter un top tour sur l’arbre secondaire, puis de synchroniser ces 2 signaux
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Maintenant, enfin, je reviens aux boites manuelles à crabot sans synchro.
Le pilote débraye, quitte le rapport en cours, et le baladeur se retrouve au milieu.
On monte d’un rapport. Les faces des crabots sont légèrement arrondies. Donc de par la faible inertie de l’arbre primaire et le peu de frottement lorsque les faces des crabots commencent à se toucher, le pilote parvient à emboiter les crabot
On descend d’un rapport, de #2 vers #1. Le régime moteur sera augmenté après le réembrayage, et donc la vitesse de rotation de l’arbre primaire, du pignon primaire #1, et donc aussi le pignon secondaire #1. Si le pignon secondaire #1 pouvait tourner plus rapidement, être déjà à la bonne vitesse de rotation, alors cela facilitera le boulot du baladeur, qui pourra faire emboiter plus rapidement les crabots: c’est ce qu’on appelle le double débrayage.
Après avoir débrayé la première fois pour permettre de quitter le 2eme rapport, le pilote accélère le moteur jusqu’au bon régime (qui tourne dans le vide),
réembraye légèrement, et donc fait tourner plus vite l’arbre primaire, et donc le pignon primaire #1, et donc aussi le pignon secondaire #1), qui tourne alors presque à la bonne vitesse de rotation
puis débraye pour que le baladeur puisse entrainer plus facilement le pignon secondaire #1 (moins d’inertie de l’arbre primaire débrayé),
puis réembraye pour de bon et plein gaz….
Voilà le fonctionnement d’une boite manuelle classique (à crabots avec synchro), cette boite e-tech à crabot sans embrayage, et une boite dite à crabots.
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Avantage de la boite dite à crabot (sans synchro)
Elle est plus compacte. (par exemple) 2x5mm de synchro pour chaque rapport, ça fait des mm avec une BVM6, et du poids supplémentaire.
Le pilote est sur-entrainé à manipuler une boite sans synchro
En course, il n’y a pas d’hésitation possible. Lorsque le pilote quitte un rapport, il sait déjà s’il doit monter ou descendre un rapport, et donc doit faire un double débrayage (AVEC une remise des gaz) ou pas.
Le commun des mortels, si jamais il veut monter un rapport, mais fait en même temps un double débrayage avec remise des gaz, alors les crabots ne vont pas du tout aimer…(surtout s’il n’a pas une bonne sensibilité dans la main et pousse le levier à fond, poussant donc le baladeur, forçant les crabots à s’emboiter alors que l’un tourne 3x plus vite que l’autre)
@Wizz : Merci pour cette démo 😉 😀
Des indication sur les émissions de CO2 de la RS, qui n.est donc finalement pas hybride.
indications
Pour le moment pas de conso donnée. Mais la Trophy (même moteur) est donnée pour 183 g/km NEDC corrélé.
On compte généralement 25 à 35 g de plus en WLTP soit 208 à 218 g/km. En fonction du WLTP exact le malus (qui est de 12 500 € actuellement) pourrait aller jusqu’au nouveau plafond des 20 000 €.
Autant dire que si c’est le cas, ce genre de voitures immatriculées en France va devenir rare…
Le passage entre NEDC corrélé et WLTP n’est pas toujours aussi « violent », ça dépend des cas.
Il semblerait que ça avantage même certaines voitures, en particulier les sportives.
Il faudrait que je retrouve ça mais il me semble que la M4RS fait partie des bons élèves et abaisse son taux en WLTP.
Je voulais dire que ça dépend des cas mais aussi de l’anticipation des constructeurs !
Oui cela dépend. Dans le cas de Ford par exemple (un des rares à avoir mis depuis longtemps la conso WLTP sur son site) :
Fiesta 1.1 75 ch, on passe de 102g/km à 120 (+18).
Si on prends la ST Plus, de 136 on passe à 158 (+22).
en revanche la Focus ST passerait de 179 à 187 (+8).
Le Kuga c’est +26.
La grosse blague annoncée (si les chiffres affichés par Ford sont vrais) la Mustang GT passerait de 278 à 268 g ! et la Bullitt de 287 à 270 !!
Bref, cela dépend vraiment et le flou ce n’est jamais bon !
Ouf
L’ayant croisé à de nombreuses reprises mais encore camouflée, je savais qu’il y aurait des clignotants défilants à l’arrière et je trouve que la nouvelle signature lumineuse lui va vraiment bien.