Cette génération de Multivan est entièrement nouvelle. Esthétiquement, le fourgon aménagé change du tout au tout. Finie la face avant d’utilitaire à peine retouchée. Ici, on a une signature lumineuse forte associée à une ligne de chrome qui sépare le véhicule en deux. C’est renforcé par la peinture bi-ton qui dynamise la silhouette massive. Le bouclier avant fait peut-être un peu trop massif avec sa grande grille qui déborde généreusement jusqu’aux ailes.
A l’arrière, on retrouve la caractéristique du Multivan, à savoir une face arrière bien carrée, bien verticale. C’est très important pour l’habitabilité. Pour arranger l’écoulement de l’air, on remarquera que la lunette arrière est encadrée par un généreux béquet ainsi que deux volets latéraux. Le but est de décoller l’écoulement laminaire où VW le souhaite et minimiser la traînée (et donc améliorer la consommation).
A l’intérieur aussi il y a du changement. On se croirait presque dans une berline classique. Il n’y a que les finitions qui trahissent un côté utilitaire comme sur la grande partie centrale qui regroupe les deux écrans (instruments et infodivertissement) avec une intégration « pas joli-joli ». Pour le reste, c’est clair, avec de la modularité (pas de levier pour passer de gauche à droite, tablettes escamotables, sièges pivotables à 180° et rabattables façon table, etc.). Le 3e rang est désormais fait de sièges individuels et non plus d’une banquette.
Les sièges sont montés sur rail ce qui permet là encore une grande souplesse. Le nouveau Multivan peut accueillir jusqu’à 4 m3 dans un espace « flexible ».
Un PHEV pour être un peu plus « propret »
Mais, donc, la révolution est sous le capot. Grâce à sa plateforme MQB, le nouveau VW Multivan T7 est disponible avec une motorisation hybride (e-hybrid) de 218 chevaux. Une batterie lithium-ion de 13 kWh rechargeable permet de suppléer le moteur thermique (un bloc TSI 1.4 turbo de 150 ch) avec un moteur électrique de 116 ch. Le Multivan devrait pouvoir parcourir environ 50 km en 100% électrique (chiffre non communiqué pour l’instant). Avec son PHEV, le T7 échappera aux malus CO2.
En plus de cette motorisation PHEV, il y aura au lancement deux motorisations turbo essence. L’une de 136 chevaux et l’autre de 204 ch. Ultérieurement, ils seront rejoints par un inévitable turbo Diesel (TDI) de 150 chevaux. Le Multivan actuel (T6.1) n’est plus disponible qu’en Diesel chez nous. Si même les fourgons se mettent à l’essence…
Le Multivan continue donc sa carrière en attendant d’être rejoint en 2022 par l’ID.BUZZ. Ce fourgon 100% électrique viendra-t-il lui tailler des croupières ? En tout cas avec sa version PHEV, le Multivan se rend un peu plus « propret » et en version campeur cela offrira sans doute de belles opportunités comme des prises d’appoint, la possibilité d’aller dans des zones « propres » grâce à la motorisation électrique (silencieuse en plus). On devrait aussi retrouver ce VW Multivan en navette VIP.
Illustration : VW
Les motorisations deviennent franchement inappropriées au nouveau paradigme imposé par les normes et ZFE.
Ce véhicule lourd, de plus de 2 t sera appelé de faire très peu de villes beaucoup plus de route ou le diesel, faute de mieux, s’impose naturellement.
Au lieu de cela, nous avons le PHEV essence, d’une autonomie symbolique en mode VE sur autoroute et d’une consommation gargantuesque dans 95 % du temps… je cherche le gain écolos dans l’histoire.
Le diesel s’impose donc encore, à moins de l’utiliser comme une grosse Twingo.
Problème de taille, vu qu’apparemment, il n’aura pas de PHEV diesel, les propriétaires risquent d’avoir des complications dans le futur pour rentrer dans les villes.
malheureusement, c ‘est la seule réponse possible a un probleme mal posé ….
Tout depend de l’utilisation faite du vehicule.
J’envisage d’acheter un Van amenage en mini camping car (Style California) afin de m’evader hors des villes des que je le peux. Contraintes:
– capable de franchir de grandes distances
– capable de rester loin d’une prise plusieurs jours de suite tout en pouvant se deplacer, en montagne notamment, voire a l’etranger.
– capable de remplacer mon vehicule « classique » actuel (je vais travailler essentiellement en velo, mais il me faut toujours un vehicule pour certaines choses), et donc d’acceder aux ZFE.
Compte tenu de ces contraintes, seul l’hybride rechargeable EV+thermique fait sens.
Les autres options:
– BEV: il faut des batteries enormes (cher, lourd), ou recharger trop souvent par rapport au concept du Van (liberte totale). Quant a recharger avec des panneaux solaires… 😀
– Pile a Hydrogene (Vans Stellantis a venir): maillage de stations H2 bien trop lache pour mon utilisation.
A terme, c’est batterie « raisonnable » + pile a H2 qui devrait permettre tous les usages. Mais on n’y est pas encore…
Non.
Ce multivan en hybride rechargeable essence, et pas en PHEV diesel, ça peut paraitre débile. Mais il faut avoir une vision plus large, avoir une attitude de « gestion industrielle d’une entreprise »
Pour nous Européens, et surtout Français, rouler en élect en ville. OK. Mais en dehors, devoir rouler en essence, c’est une hérésie vue le type de véhicule : un monospace, ou utilitaire.
Mais si on pense qu’il n’y a pas que la France dans le monde, ni même l’Europe dans le monde, alors on voit que le diesel n’est pas partout considéré comme la sainteté. Si ce véhicule serait vendu aux USA, alors il sera en essence….comme tous les véhicules similaires. Pour nous Européens, c’est un gros utilitaire ludospace. Mais aux USA, c’est un monospace familial, où les gens roulent avec en essence sans se poser la question de la pertinence du type de carburant. Et en dehors des USA, le marché important pour VW est la Chine. Là non plus, le gasoil, c’est pour les camions.
https://cars.usnews.com/cars-trucks/rankings/minivans
Ensuite, ce Multivan, c’est un moteur thermique 1.4 turbo, hybride rechargeable avec une batterie de 13kWh. C’est le groupe motopropulseur de la Golf GTE. Le bloc thermique seul serait très faiblard, à la peine pour entrainer, pour relancer un tel véhicule. Mais ceci n’est pas le mode de fonctionnement d’un ensemble hybride. Pour les accélérations, le moteur électrique apporte un boost momentanément. Le moteur thermique se contente de gérer la vitesse de croisière. Le bloc thermique de la Prius est encore plus faiblarde. Et pourtant, no soucis…
Ça serait sympa si VW avait développé un PHEV diesel. Mais cela aurait couté dans le milliard €, ne serait vendu qu’en Europe, et pour un très faible volume. Parfois, souvent, il est plus rentable de renoncer à un marché (ex: les constructeurs ont abandonné les versions 3 portes, les minipaces urbains, etc…), plutôt qu’y aller à tout prix
@sgl : en effet l’hybride essence sur un parpaing impacte sérieusement la conso, tout comme la charge, le Ford Transit PHEV est sur ce point indicatif, plus de 10l dès que la batterie est à sec, et que le moteur tourne en générateur (Ford a choisi un mode prolongateur d’autonomie, sans doute encore moins efficient mais qui a l’avantage de rentrer sous un capot existant) le tout avec une autonomie EV quasi ridicule même en usage urbain.
Le Diésel est sans doute la solution pour les utilitaires moyens, avant que l’H² propre ne puisse s’y substituer, (je serais sans doute en retraite d’ici là…).
Par contre c’est vrai qu’à un problème mal posé on répond par une aberration :
Nox polluant (avec Euro 6-full, les moteurs bien réglés et non tricheurs émettent un niveau qui flirte avec le très faible) mais le Co² qui va exploser tandis que l’Antartique fond plus vite que prévu, les PHEV essence sont totalement à côté de la plaque…
N’oublions tout de même pas que le responsable du merdier DIESEL s’appelle VW…
Peut-être une révolution se prépare pour l’avenir de l’hydrogène… L’hydrogène naturel !
https://www.industrie-techno.com/article/hydrogene-naturel-batteries-lithium-ion-et-impression-3d-le-best-of-de-la-semaine.65779
VW ou Bosch?
Je ne comprends pas ce commentaire. Je ne fais jamais plus de 50km par jour en ville. Donc avec ce véhicule je roulerait 100% du temps en ville en électrique….. Sauf les sorties du week-end (50km électrique, puis hybride …..) Quel est le mal là dedans ????
Son seul défaut : son prix.
Pour le reste, cela donne envie.
Du coup Mercedes garde le partenariat avec VW?
Le prochain Vito en sera une extrapolation?
Car oui j’avais lu quelque part que le Vito est un dérivé lointain du VW et qu’un partenariat les engageaient.
Tu confond avec le Crafter qui 2tait un Sprinter sur la 1st Gen, Ensuite le Crafter partage sa PF avec MAn je crois.
Le Vito 1st gen n as rien partager avec les Transporter si ce n’est le VR6 2.8 ou 2.9
Man appartient au groupe VW, donc normal que le Crafter devienne un TGE chez Man, la première génération était commune entre Crafter et Sprinter mais depuis il y a eu divorce et même si esthétiquement ils continuent de se ressembler, ils n’ont plus rien à voir, enfin en théorie.
Le Vito ne doit rien il me semble au Transporteur, il est l’émanation du partenariat avec Mitsubishi, qui avait donner un engin cubique de petit volume, Le Vito étant disponible en TA ou PROP ce que n’est pas le Transporteur, sauf en 4*4 (mais en four-motion).
Après dans l’automobile tout reste possible, surtout dans l’utilitaire qui amorti sur de longue durée et de grande série des systèmes parfois archaïques (suspension à lame et barre de torsion, roues ar motrices avec pond rigides), châssis partagés
C’est une sorte de Touran xxl en fait… mais ce n’est pas une mauvaise chose !
Enfin, enfin, il n’y a pas ce frein à main qui gêne entre les 2 sièges.
Vivement la version California.
Il est quand même de plus en plus sexy. Certes les prestations routières (bruit, confort de roulement, tenue de route) sont très en deçà de celles d’un bon vieux SUV mais côté place à intérieurement c’est le champion.
Hummm…. Je le trouve très vulgaire. Les précédents étaient assez classes. Là on dirait un mec en jogging (qui ne fait pas de sport).
A voir en vrai.
Il est vrai qu’il fait très Chinois esthétiquement surtout la vue de 3/4 arrière !
Moi, il m’a fait penser à du Tuning japonais 🙂
j’imagine la conso avec un moteur essence de 150 cv une fois les batteries au mini….ceci étant même en diesel, la conso sur autoroute grimpette sérieusement, mais la on de balade 250 à 300 kg de batterie en prime
« 250 à 300 kg de batterie » >> 13 kWh cela donne environ 65 kg de cellules li-ion (densité vers 200 Wh/kg).
On ajoute une partie châssis que l’on aurait pas forcément (mais pas énormément) pour encadrer la batterie et on doit avoir avec le moteur, les câbles, l’électronique dans les 125 à 150 kg tout compris.
une fève de plus de la part de ww?? On es plus à un B ID prêt
Hydrogène naturel = fossile 😉 on met un joli mot pour escamoter la source.
D’accord, mais c’est présenté comme une nouvelle opportunité peu coûteuse et peu polluante !?
Certains parlent déjà de ça comme une révolution !
Moi, je ne prends pas parti, j’attends d’en savoir plus pour me faire mon opinion… j’attends de connaître l’ensemble des inconvénients pour pouvoir faire un (pré) bilan, mais l’on parle déjà de 4-5 puits d’extraction prévus en Australie.
Est-ce que c’est vraiment bien ?
Est-ce que ce n’est vraiment pas bien ? …et pourquoi ?
pas du tout fan des van, je donne une bonne note à l’engin. VW est regardé depuis son 1er fourgon. Il a imprégné les mentalités de tant de générations. Hybride sonne juste à l’oreille aujourd’hui. Comme dit SGL,ici en France , les amateurs verront le TDI. Mais pour qui fait un faible kilométrage le 1.4 turbo VW . oui c’est bien . Je vois un succès pour le fourgon
C’est du fossile…c’est équivalent à ce que l’on a déjà en partie (hors reformation). Bref changer d’énergie fossile n’a pas vraiment de sens…
Si cette énergie fossile n’a pas d’impact sur le réchauffement climatique (c’est à dire qu’elle émet bcp moins de GES que les autres énergies fossiles), alors ça a du sens.
Autrement dit, le pétrole cumule 3+1 défauts
– Fossile (ressources limitées)
– Emetteur de GES (réchauffe la planète lors de sa combustion)
– Répartition géographique
– Crée une dépendance à l’énergie « gratuite » (ce qui ne serait pas grave, s’il n’y a avait pas les 3 pbs du dessus)
Si l’hydrogène fossile n’a que 2 défauts, et en particulier pas d’émissions de GES, alors pourquoi pas ? (à condition d’être vigilants sur le 4ème pb)
https://www.industrie-techno.com/article/l-excitation-monte-au-sujet-de-l-hydrogene-naturel-nous-avons-ca-sous-nos-pieds-depuis-le-debut-et-nous-ne-le-voyions-pas-lance-la-chercheuse-isabelle-moretti.65524
Extraits :
« Par ailleurs de nombreux puits où nous trouvons de l’hydrogène aujourd’hui sont d’anciens puits pétroliers où cet hydrogène était présent sans que quiconque y accorde de l’importance. Il y a en ce moment une excitation qui monte : nous avons ça sous nos pieds depuis le début et nous ne le voyions pas »
. » Le prix actuel de 2 dollar le kilo de l’hydrogène gris provient pour 1/3 de la chauffe à 800°C du méthane. Donc si nous extrayons l’hydrogène naturel comme le méthane, nous pouvons retirer ce tiers du prix »
Pas mal d’inconvénients en moins par rapports à ce que l’on entend ici en boucle !?
Pour moi… Il y a un sujet de taille !
Le H2 produit de la vapeur d’eau.
Certes, la durée de vie de la vapeur d’eau dans l’atmosphère est plus courte que le C02 ou le méthane. Mais sur Terre, le principal GES est…la vapeur d’eau 🙂
Dans ce cas, pas de nucléaire non plus et l’electricité française monte dans les tours question CO2!
Sobriété…
C’est du fossile…donc on extrait une ressource qui ne sera pas renouvelée avant des millions d’années.
Ben autant continuer sur le pétrole et le charbon 🙂 😉
oui, mais ça n’a rien à voir dans leur mode de fonctionnement et leur impact sur le réchauffement.
il ne faut pas se tromper de causes dans les combats que l’on mène (ce qui n’empêche pas de mener plusieurs combats en //)
la priorité, c’est lutter contre les GES « stables » (CO2, méthane, certains frigorigènes) ET pour la biodiversité.
ensuite, on peut (doit) limiter le recours aux ressources fossiles, qui ne peuvent être que temporaires ET limiter les polluants court terme (particules fines, ..) .
Mais on peut aussi limiter la diffusion de vidéos non sollicitées et pas très intéressantes, car cela permet de limiter à la fois les émissions de GES et le recours aux énergies fossiles, diffusées ç chaque connexion, sur chaque article (le bilan CO2 de SGL en prends un sacré coup)
Selon moi, l’usage même d’une source fossile met toutes ces énergies sur le même pied.
Cela revient à dire « celle-ci est moins pire ».
Un peu comme de passer d’un Euro 5 à un Euro 6 en thermique… 😉
Cela reste du fossile donc. Alors que l’on a du renouvelable à « portée de main ».
Là, on parlait de capter du H2 sur des puits existants en faisant peu de dégâts supplémentaires… sans utiliser de l’énergie pour le créer.
Maintenant, je ne connais pas la quantité.
Mais en attendant, le H2, une fois qui existe… Son utilisation ne provoque pratiquement pas de pollution supplémentaire.
Sachant que dans tous les cas, l’utilisation du H2 va être certainement multipliée par 10 ces prochaines années.
Avoir du H2 presque gratuit est plutôt une bonne nouvelle !?
le PHEV ne se justifiera économiquement que pour ceux qui l’utilise très peu, ce qui n’est globalement pas le cas des acheteurs de ces engins (taxi, navette hotel).
son seul intérêt c’est de pouvoir rentrer dans une zone 0 émission, si celle ci n’est pas trop grande.
Par contre pour économiser sa batterie il aura saturé l’air de CO2 et autres polluants chez les pauvres qui n’ont pas les moyens de vivre en centre ville.
Enfin son esthétique qui était le point fort des versions précédentes est pour moi ratée, contrairement à la triplette peugeot/citroen/opel qui a un look très sympa
Erreur (journaliste = vérifier ses sources normalement … ) : ce Multivan PHEV ne sert de base QUE pour la version de transport de personne (VP).
La version utilitaire (VU) et le mythique California qui sera basé dessus, eux, sortirons plus tard sur une autre nouvelle plateforme en train d’être co-développée avec Ford et qui sera probablement plus imposante en dimensions et surtout capable d’emporter des charges plus lourdes.
Une 3ème base full électrique arrive aussi avec l’ID BUS, donc en quelques années ce format de véhicule va passer de x1 base commune a toute la gamme à 3.