Normes démission de CO2 des voitures neuves : les réponses de Fabienne Keller

Nous vous avions parlé du rapport sénatorial de Mme Keller proposant un « règlement établissant des normes démission de CO2 des voitures neuves » (le rapport de 36 pages à consulter ici). Pour lever les ambiguïtés sur la teneur de ce texte, il nous a semblé souhaitable dinterroger son auteur qui en profite pour revenir sur les termes de laccord franco-allemand du 9 juin à Straubing.

Vous proposez de baisser les pénalités des constructeurs ; cela ne risque t-il pas limiter leur bonne volonté à développer rapidement des moteurs plus propres ?

Cette proposition nest ni au coeur du rapport ni tout à fait exacte. Dans ce rapport jexprime surtout un regret. Jestime que le système proposé par la Commission nincite pas assez à lachat de petits modèles peu polluants et protège beaucoup trop les constructeurs de grosses berlines. Tel est mon message principal. Mais pour revenir aux pénalités, je considère quil faut moduler les pénalités en fonction de limportance de lécart par rapport à la cible, c’est-à-dire, en fonction de la gravité de la faute. Ce nest pas la même chose de dépasser le seuil fixé de 1 ou 2 grammes, que de dépasser le seuil de 10 ou 20 grammes. On peut admettre quun industriel ne soit pas parvenu à atteindre sa cible dès 2012, compte tenu de la durée de mise au point dun nouveau modèle, mais il faut surtout sanctionner celui qui na fait aucun effort pour faire baisser ses émissions.

Quelle différence entre l’analyse de la délégation du Sénat pour lUnion

européenne du 30 avril 2008 et votre rapport ?

Lun est le complément de lautre. Mon rapport sadosse à lanalyse juridique présentée le 30 avril par la Délégation. Je rappelle que la délégation du Sénat pour lUnion Européenne intervient en tout début de la procédure communautaire, dès la publication des propositions de la Commission .La première mission est de procéder à un examen critique sur la compétence de lUnion européenne. Cet examen porte sur ce que les juristes appellent la subsidiarité (le texte doit il être adopté au niveau européen ou au niveau national ?) et la proportionnalité (la mesure est-elle proportionnée au but poursuivi ?). Dans le cas présent, il y avait bien une légitimité de lUnion européenne à intervenir, mais la question se posait de savoir si les mesures étaient bien adaptées. Il y avait un doute sur ce sujet, aussi le président de la délégation, M Hubert Haenel, ma confié le soin de creuser cette question, au fond. Lexamen au fond a suivi lexamen sur les compétences de lUnion. Jai confirmé les doutes en exprimant des réserves sérieuses sur ce texte. En lespèce, mon analyse a été approuvée à lunanimité.

Pensez-vous que les travaux de la Commission puissent avoir une influence favorable au sein de pays hors de l’Europe (EU, Chine,Brésil…) ?

LUnion européenne est souvent pionnière en matière de droit de lenvironnement. Il est parfaitement clair que pour que ces initiatives puissent être totalement efficaces, ces questions doivent être traitées au niveau mondial. Dans le domaine de lenvironnement, réglementation et diplomatie sont indissociables.

Vous affirmez (p. 11) que « Les émissions suivent une règle simple : plus un

véhicule est lourd ou puissant, plus il consomme en carburant ; et plus il

consomme, plus les émissions de CO2 sont élevées ». Or un Diesel moderne est plus lourd qu’un moteur essence à puissance équivalente et pourtant consomme moins et donc rejette moins de CO2 (cf. le système du bonus/malus qui privilégie les moteurs Diesel).

La règle de base est que plus un véhicule est lourd et plus il consomme. Cest comme dire que les véhicules neufs consomment moins que les véhicules anciens. Il peut y avoir des exceptions mais cest précisément ce quon appelle la règle de base qui nexclue pas des exceptions. En fait il y a toujours des exceptions, modèle par modèle mais cela ne remet pas en cause la règle générale. Un 4×4 ou une Jaguar consomme plus quune Smart ou une Clio. Mais le rapport nanalyse pas les émissions de telle ou telle voiture avec telle ou telle motorisation, le diesel en particulier.

Vous affirmez (p. 13) que « des véhicules hybrides (propulsion électrique et

essence) ont des taux d¹émission inférieurs à 100 g/km. » or les véhicules

hybrides les moins polluants disponibles en France ont des rejets supérieurs à 100 g/km.

Lobjectif sera bien datteindre des émissions inférieures à 100 g/km. Il aurait mieux valu, je le concède, que jévoque cet objectif pour le futur mais il sagit dun futur très proche. Selon les constructeurs, cet objectif est accessible pour une petite fraction du marché dans les cinq prochaines années.

Souhaitez-vous l’application du système de pente de droits d’émissions ? Si

oui, selon quelle valeur (sachant qu’une pente plus raide autorise des

émissions plus élevées voir la p. 17 du rapport pour une définition précise du système de « pente »-) ?

Je suis favorable au système de bonus/malus qui est clair et efficace : il favorise les petites voitures peu polluantes et pénalise les grosses voitures plus polluantes. Mais la négociation et laccord se sont faits sur un système de pente. Il faut bien prendre en compte quà 27, le processus de négociation est un processus long, tout orienté vers la recherche de compromis et de consensus. Il faut accepter la règle du jeu communautaire. Pour ma part, je laccepte. En revanche, je considère que la pente acceptable doit être, au mieux, la plus favorable aux petites voitures (avec une pente inférieures à 45 °) ou, au pire, la plus neutre possible, cest à dire strictement proportionnelle au poids : une gamme de véhicule de 1300 kg aurait une norme de 130 grammes, une gamme de 1400 kg aurait une norme de 140 grammes. x% de poids de plus entraîne une norme démission de x % supérieure. Jétais donc favorable à une pente inférieure ou égale à 45 °.

Vous estimez donc que le système français de bonus/malus est préférable au système de la pente ?

Oui, le système est simple, compris par tout le monde et efficace : il entraîne un renouvellement du parc et favorise les achats de petits véhicules. Cest un bon système. Mais dautres pays ont craint quils défavorisent les gros véhicules. Ces pays, influents, ont été écoutés ce qui a conduit au consensus évoqué plus haut.

En ne prenant comme seul critère les émissions de CO2, le système français

de bonus/malus encourage une « dieselisation » soutenue du parc automobile alors même que c’est le carburant qui souffre le plus de l’augmentation des prix (peut-être favorisée par le système de bonus/malus -l’offre suivant de

moins en moins la demande-) et que le problèmes d’émissions des oxydes

d’azote (NOx) -à lorigine de maladies respiratoires- demeurent ?

Mon rapport nest pas une analyse du système de bonus/malus, mais une analyse dune proposition de règlement de la Commission qui concerne les émissions de CO2. Je reconnais que chacun a toujours une vision partielle dun sujet. Cest le cas pour les voitures avec cette réglementation du CO2, cest le cas pour les poids lourds avec la norme Euro VI qui elle, au contraire, ne traite pas du CO2, cest le cas pour les avions, puisque Kyoto ne traitait que du transport intérieur et non du transport international, … on peut répéter les exemples à linfini. Cest encore à ce jour, hélas, la seule façon davancer.

Aujourd’hui, quel avenir voyez-vous à votre rapport ?

Laccord franco-allemand du 9 juin sest fait sur une pente à 60 °. Je le regrette, mais il faut bien comprendre les mécanismes communautaires avant de juger. Je crois néanmoins à deux ouvertures possibles : ni le Conseil, ni surtout, le Parlement Européen nont encore tranché cette question de pente. Je vous invite à suivre ce que vont dire les députés européens français et allemands, les plus impliqués sur cette question. Tout degré de pente gagné (inférieur à 60°) serait une victoire pour lenvironnement. Mais surtout, ma réserve principale portait sur les regroupements entre constructeurs. La possibilité de regroupements de circonstances entre constructeurs (un constructeur de grosses voitures et un constructeur généraliste) pour échapper aux pénalités me semble particulièrement inique. Sur ce point jespère être entendue.

Dune façon générale, ce rapport permet au Sénat dexprimer son avis très en amont de la procédure de discussion des textes européens. Il constitue un élément du débat public européen que le Sénat souhaite développer.

Merci à Fabienne Keller et Emmanuel Charil, son collaborateur parlementaire.