Deux ans après la présentation du concept au salon de Shanghai 2019, Nio dévoile sa première berline, la Nio ET7. Un porte-drapeau qui marque un nouveau pas en avant pour la marque en matière de conduite autonome, ainsi que l’arrivée d’une batterie à l’état solide de 150 kWh.
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Depuis l’ET Concept, le format général de ce quatrième modèle n’a pas évolué. Il s’agit d’une grande berline de 5098 mm de long, et 1987 mm de large. Son empattement s’étire sur 3060 mm, et elle se positionne comme une berline plutôt haute avec 1505 mm. Dans le détail, la style a nettement évolué sur la face avant et les flancs, avec des lignes adoucies. Malgré son allure fastback, il ne s’agit pas d’une berline à hayon. Le Cx est annoncé à 0,23.
On ne pourra que remarquer les capteurs destinés à la conduite autonome, avec sur le pavillon à l’avant 2 caméras et un LIDAR, plus une caméra à l’arrière ou encore deux autres dans les ailes avant. Au total 12 capteurs ultra-sons, 11 caméras, 5 radars et le LIDAR. Plus les unités de positionnement du véhicule et les éléments de communication V2X. L’ensemble est piloté l’ordinateur baptisée Nio Adam comprenant en particulier 4 puces Nvidia Orin. Avec tout cela, Nio ambitionne de proposer une conduite autonome de Niveau 4 en 2022 (totalement autonome sur certaines routes).
A l’intérieur, Nio ne cède pas à la domination totale des écrans et préfère une ambiance épurée. On retrouve donc l’architecture actuelle des modèles de la marque, avec un écran relativement réduit face au conducteur (10,2 pouces) et un plus imposant au centre (AMOLED de 12,8 pouces), qui habillent une planche dépouillée avec l’absence d’aérateurs visibles. La ventilation est effectuée au niveau de la jonction entre le haut de planche de le bandeau décor. La Nio ET7 dispose également d’un affichage tête haute, et conserve bien entendu le petit avatar pour l’assistant personnel NOMI. Les places arrière devraient bénéficier d’un espace généreux aux jambes grâce à l’empattement long et la banquette (avec sièges chauffants, ventilés et massants comme à l’avant) est en outre assez reculée par rapport à l’ouverture des portes. Ces dernières se passent de commande mécanique pour l’ouverture.
Au chapitre électrique, Nio n’annonce pour le moment qu’une configuration pour les moteurs, et 3 batteries. Le moteur avant développe 180 kW / 245 ch, et le moteur arrière 300 kW / 408 ch. Au total donc 480 kW / 653 ch, et 850 Nm. La Nio ET7 revendique un 0 à 100 km/h en 3,9s dans sa meilleure forme. Trois packs de batteries seront proposés. Les deux premiers équipent déjà les SUV, puisqu’il s’agit des packs de 70 et 100 kWh. Nio annonce respectivement « plus de 500 » et « plus de 700 » km d’autonomie. Une mesure en mode NEDC. On est sans doute plus proche des 350 et 500 km en WLTP.
Mais en 2022 (quatrième trimestre évoqué), Nio lancera une batterie 150 kWh. Outre sa capacité, elle se distingue par sa technologie à l’état solide, avec donc ici un électrolyte solide entre anode et cathode, gage de plus de stabilité et de plus de sécurité. La densité est annoncée à 360 Wh / kg. Le concept de 2019 évoquait une enveloppe en fibre de carbone, mais pour le moment rien n’est précisé pour la version de série. L’autonomie est ici annoncée à « plus de 1000 » km. NEDC toujours, soit sans doute entre 700 et 800 en WLTP.
Les livraisons ne débutent pas immédiatement, mais début 2022, même si Nio a déjà communiqué sur un prix : 378000 à 448000 RMB (sans la batterie 150 kWh), soit de 47850 à 56700 euros. Des prix qui s’entendent sans les aides, mais avec la location de la batterie. Un service qui donne accès aux stations d’échange de batterie, et qui permet aussi de passer à une batterie plus imposante.
A ce chapitre, Nio a annoncé la seconde génération de ses stations d’échange. Elles disposeront à présent de 13 batteries en stock avec une capacité de 312 échanges par jour. Avec l’ET7 débute aussi le mode autonome puisque la voiture entera seule dans la station pour procéder à l’échange. 177 stations sont déjà déployées, et Nio compte passer à 500 d’ici la fin de l’année 2021 pour améliorer la maillage des grandes autoroutes chinoises.
Notre avis, par leblogauto.com
Après la descente en gamme des ES6 et EC6, Nio remonte au créneau sur le haut de gamme. L’ET7 ne viendra pas battre de records de volume, mais elle a aussi pour vocation d’asseoir l’image de la marque, alors que le succès de Tesla en Chine lui coute cher. D’autant plus que le Model Y vient désormais concurrencer directement sa gamme. Une concurrence qui explique également l’accent mis sur le développement du réseau de stations d’échange de batteries.
Le résultat d’une rencontre entre une AudiA7 Sportback et une Tesla modelS, un concept Renault Quickdrop /location de batterie et une innovation technologique sur les batteries.
On applique un tarif à la chinoise et … ça ne marchera pas car il manque l’image de marque.
Cette voiture serait sortie en Europe sous une marque comme Jaguar qui cherche à faire revivre ses grandes berline, les chances de succès aurait été plus grande.
@r12TL : pas aussi certain qu’elle ne marcherait pas, même en Europe.
Lancée en 2022 en Chine pour un public chinois devrait lui permettre de faire sa place en concurrence à Tesla évidemment. Une fois crédibilisée là bas, je me demande si l.effet Samsung /Apple ne va pas aussi être valable au niveau des voitures. (Ou Xiaomi pour une marque chinoise).
Le système de location des batteries n’est pas une mauvaise idée car à qui revendre aisément sa voiture avec une batterie de 10 ans ? J’y cois cependant moins en France puisque l’achat d’un véhicule aussi cher s’accompagne presque toujours d’un temps de possession limité (3-5 ans).
Un standard de batteries amovibles serait la solution aussi mais elle paraît inconcevable. Les suivantes Tesla seront d’ailleurs avec une batterie structurelle peu compatible avec l’idée de les ôter facilement.
En effet, la location de batterie est sur le papier plus intéressant que l’achat pur et dur. Le seul souci est de bien lire ledit papier en entier pour voir s’il n’y a pas de piège pour l’utilisateur.
C’est quoi la différence entre les tests nedc et wltp?
@jdg : Google est ton ami 🙂
https://www.google.com/amp/s/insideevs.fr/news/442340/wltp-nedc-autonomie-voiture-electrique-difference-consommation/amp/
Mais, pas chien, c’est u’e question de type de parcours, vitesse moyenne… plus réaliste (un peu)
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Les caractéristiques du cycle WLTP :
Phases : 4 (2 urbaines et 2 extra-urbaines)
Distance totale : 23,25 km
Durée : 30 minutes
Vitesse moyenne : 46,5 km/h
Vitesse maximale : 131 km/h
Collecte des données : 2, une à 23°C et une à 14° Celsius.
Les caractéristiques du cycle du NEDC :
Phases : 2 (1 urbaine et 1 extra-urbaine)
Distance totale : 11 km
Durée : 20 minutes
Vitesse moyenne : 34 km/h
Vitesse maximale : 120 km/h
Collecte de données : 1
Merci mwouais
Merci Mwouais: Donc en gros le nedc roule beaucoup plus doucement ce qui permet de faire plus de km…
c’est sur qu’avec 34mk/h de moyenne même une thermique consommerait moins sur le papier (sauf e ville).
Et je pense que le Wltp devrait même passer à 55km/h de moyenne pour refléter d’avantage la réalité des consommations.
@Mouwai, prendre le risque d’acheter un smartphone Xiaomi a 400€ n’a rien à voir avec acheter une voiture 50k€ à un constructeur inconnu, sans réseau, sans garage, et sans image.
Quand à la location de batterie, je suis surpris d’entendre que c’est un système génial alors que Renault s’est fait démolir à l’époque où il a proposé cette solution. L’effet startup certainement….
@R12TS : je n’ai pas dit que le système de depose de batterie est génial, j’écris qu’il répond à une inquiétude de véhiculer en fin de vie de la batterie un poids sur son moral et son budget le jour du changement.
L’expérience Better Place était caduque parce qu’elle était seule (ouu presque) possibilité de recharge d’une batterie. Et parce que l’affirmation était d’arriver à la un standard d’échange. C’était peu crédible.
L’avantage du système pourrait même d’être équipé d’une batterie de 50kWh et louer une 150kWh les jours de grande transhumance (ou 3x50kWh pour éviter trop de disputes pour la seule 150kWh disponible le 30 juin 2031+.
Bref, je n’y crois qu’à moitié à ce système qui présente des avantages couplé à des recharges par bornes rapides également.
Ça me rappelle la poste à cheval… avec des relais où on changeait de monture– (dans ma vie précédente j’étais une carotte à la vie éphémère à un de ces points relais, comme quoi…).
@R12 : j’ai plus de 50 ans mais je suis plus que prêt à acheter une voiture sans concessionnaire. Une voiture de start up? Là c’est évidemment plus délicat mais d’ici à sa disponibilité en Europe, on aura eu le temps de voir.
Ce n’est pas si different de Tesla.
Puis, lorsque je croise une Fisker Karma, j’ai toujours envie de la racheter à son propriétaire : cette voiture (liée à l’histoire Tesla) est attachante et même historique.
Pour comprendre Nio il faut regarder à qui elle appartient ?
https://fr.wikipedia.org/wiki/Nio_(automobile)
Les 2 premiers actionnaires sont Tencent : équivalent facebook chinois, leader dans la vente de jeux en ligne comme microsoft, et aussi du paiement en ligne comme paypal. ET l’autre Baidu l’équivalent de Google en asie.
Donc c’est du très lourd, le jour ou il seront vraiment prêt le projet partira comme une trainée de poudre avec tout le marketing de leur propriétaire qui répétera au milliards de chinois que c’est la meilleur solution. Ce méfier de l’eau qui dort … en apparence
Sinon le système d’échange de batterie, c’est comme les voitures à hydrogène il faut avoir les reins très solide pour implémenter un énorme maillage du pays.
Mais après c’est succès assuré si vous avez un très gros volume de vente de voiture. Façon Apple. Et au vu des actionnaires …
« Nio a annoncé la seconde génération de ses stations d’échange. Elles disposeront à présent de 13 batteries en stock avec une capacité de 312 échanges par jour. »
Voyons ce que ça représente, en pratique.
312 échanges de batteries par jour, cela donne…..13 échanges par heure. Soit 1 batterie débranchée parce qu’en cours d’échange, et 12 batteries branchées en cours de recharge.
Une batterie rendue à la station aura 1h de recharge avant d’arriver à son tour d’être échangée de nouveau
Supposons que la batterie va recevoir 100kWh d’énergie (pour faire rond) en 1h. Cette batterie va solliciter une puissance électrique de 100kW
Il y a 12 batteries en cours de recharge à tout moment. Chaque station va solliciter une puissance de 1.2MW en permanence. Une belle puissance tirée du réseau…
C’est moi ou le volant est très similaire à ceux de citroen ?
En tout cas une proposition intéressante avec un design classique mais pas moche du tout