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C’est en 2016 que Nikola Motor a présenté son premier camion, le Nikola One. Initialement prévu pour être électrique, mais finalement converti à la pile à hydrogène. Le Nikola Two a suivi un an plus tard, puis vint le Tre en 2018. Ces modèles sont toujours au stade du prototype, mais suite à un important investissement de CNH Industrial, le Tre sera prochainement produit en partenariat avec Iveco pour le marché européen.
Mais le constructeur s’attaque désormais à un marché bien différent. Attiré par les succès (pour le moment purement médiatiques) des Tesla Cybertruck ou Rivian R1T, il compte lancer à son tour un pick-up électrique. Le Nikola Badger ouvrira ses réservations cette année, sans date officielle de commercialisation. Ni prix.
Ce gros pick-up (5m90 de long) annonce 906 ch, en pic, ou 455 ch en continu. Et 1328 Nm de couple. Côté batterie, il y a du lourd : 160 kWh. L’autonomie est annoncée à 300 miles, soit 576 km. Par comparaison, c’est l’autonomie annoncée par Rivian avec 135 kWh sur le R1T.
Mais Nikola a un argument supplémentaire, une version qui ajoute une pile à combustible de 120 kW (et du poids) comme prolongateur d’autonomie. La start-up planifie en effet l’implantation de pas moins de 700 stations d’hydrogène (produit localement à partir d’énergies renouvelables) aux Etats-Unis. Ici, 8kg d’hydrogène permettent de doubler l’autonomie du véhicule.
Notre avis, par leblogauto.com
Le marché du pick-up est en pleine ébullition en Amérique du Nord. Un segment à la fois prisé des clients, vital pour les constructeurs, mais cible de toutes les critiques en cette période de réchauffement climatique. Nikola vient lui aussi jouer les trouble fête. Et l’on se demande surtout qui est le mystérieux partenaire qui doit mettre à disposition à la fois des composants, et des installations de production. Ford s’est lié à Rivian. GM a lancé son programme avec Hummer. Reste donc… FCA. Ce Badger augure-t-il d’un Ram électrique?
C’est un peu ça qui me trouble : comment, dans un contexte morose pour l’automobile sur fond de millénarisme écologique, les ventes de SUV ne faiblissent pas. Alors ne parlons pas des pick-ups!
Parceque déjà madame qui oblige ses enfants à boire à une gourde qu’elle nettoie à grande eau puis remplit d’Evian en bouteille PET recyclable, elle qui milite pour les ours blancs sous son mascara pétrolier …s’est acheté un 3008 et non une 308 et se plaint d’un inconfort au travail si le bureau paysager sur lequel elle travaille est conditionné à moins de 23°C; elle en chemisier léger toutes saisons made in Bangladesh.
Pour une fois on est d’accord! Et encore, il manque les fraises au mois de Janvier, mais production biologique bien sur…
Les pick-up honnis en France par la grâce de LFI, vont revenir,
NIKOLA , TESLA , la Serbie va finir par demander des royalties !
Sauf que le village natal de Nikola Tesla est en Croatie…
Il y a dispute 🙂 Smiljan est bien en Croatie, mais Tesla était Serbe (au sens peuple, pas pays qui n’existait pas encore vu qu’on était dans l’empire d’Autriche). C’était d’ailleurs le fils d’un Pope orthodoxe.
La Croatie a longtemps mis sous l’éteignoir la figure de Nikola Tesla (voire fait sauter des monuments ou plaques en son honneur). Il n’y a guère que depuis la volonté d’adhérer à l’Europe que la Croatie le met en avant.
Les choses étaient plus simples avec Tito…
… mais parents serbes orthodoxe de la région de Lika ( Serbie)ce qui fait que les Tesla sont des serbes de Croatie et cela fait pas d’eux des croates sqfd.
A partir du moment ou on a la complexité d’une pile a combustible, pourquoi vouloir rajouter 160kWh de batterie??? C’est un peu du n’importe quoi.
Je suis un fervent défenseur de l’électrique mais entre ça et une Aygo essence (par exemple), on sait tous lequel aura un moindre impact environnemental.
sans doute parce qu’il est plus onéreux d’installer une stations à hydrogène chez soi qu’une borne de recharge (et sans tous les petits bleds et dans les aires d’autoroutes et dans les parkings de supermarchés etc… )
Dans ce cas, y aura-t-il une version de « base » sans la pile a combustible?
« Pick-up proposé en version électrique pur ou électrique avec pile à combustible » … « une version qui ajoute une pile à combustible de 120 kW (et du poids) comme prolongateur d’autonomie »
Donc oui, une version batterie, et une version avec batterie + pile à combustible
8 kg de H2 c’est 8*33 = 264 kWh d’énergie. Si cela permet de doubler l’autonomie, c’est que le rendement de la PaC est médiocre.
En gros 160/264 soit 60%…mieux qu’un thermique mais quand même.
J’aurais préféré 50kWh de batterie pour les petits déplacements et les pic de puissance en accélération / regénération avec 16kg d’H2…
C’est en gros le Renault Kango Z.E. H2
https://www.leblogauto.com/2019/10/renault-master-kangoo-z-e-hydrogen.html
Avec une base de Kangoo Z.E. et une PaC de petite puissance de chez Symbio
https://www.leblogauto.com/2017/06/symbio-fcell-lance-renault-kangoo-z-e-a-hydrogene-caisson-refrigere.html
Une solution adéquat chez nous, mais aux USA ? Le souci du H2 ce sont les pompes…totalement à l’état embryonnaire.
On peut faire sa propre station avec une énergie renouvelable et un petit réacteur à co-génération bricolé. Mais cela reste du dépannage.
Ici…je ne sais pas. Je trouve cela « trop », comme à chaque fois que l’on mets 1 tonne de batterie…
Ici 160 kg à la louche c’est 1 tonne pour les piles, on rajoute le système de refroidissement, le châssis de la batterie elle-même…on doit avoir le poids d’une citadine équipée rien que pour le lithium.
On rajoute la PaC de forte puissance (120 kW ce qui ne sert pas à grand chose vu que l’on a une batterie tampon mais qui permet de dire « on a la plus grosse…..puissance ») qui doit aussi peser son poids…et on a donc un véhicule pachydermique.
160 kWh pour 576 km cela fait du 28 kWh/100 km en conso….juste n’importe quoi 🙂
Bref, c’est comme du bio qui ferait 10 000 km en avion…ça n’a pas de bon sens.
rendement meilleur qu’un thermique mais faut pas regarder la chaine complète, certains poussent la fillière la plus énergivore
Il ne faut pas avoir peur justement de regarder la chaîne complète. Avec le développement des ENR et leur cout/kWh qui est en train de devenir meilleur marché que toutes les autres formes d’énergies, le rendement n’est plus aussi crucial. Par contre, la filière hydrogène peut jouer un rôle très intéressant pour contre-balancer l’intermittence de la production… Bref, il n’y a pas de solution unique.
sylver
L’électrolyse a un rendement de l’ordre de 50%
Une pile à combustible idem.
La chaine complète « elect ENR surplus » -> « hydrogène à stocker » -> « élect produite duand pas ENR » aura alors un rendement de 25%.
Le cout de ton kWh ENR quand l’éolienne produit pourrait être la moins chère de toutes les autres formes d’énergie. Mais après cette chaine de transformation, le kWh devient alors 4 fois plus cher.
Quand le vent souffle, alors tu as l’élect la moins chère. Supposons 5cts
Mais quand le vent ne souffle pas, alors ton élect via l’hydrogène revient à 20cts. Et je n’ai pas encore compté le cout de l’équipement nécessaire pour l’électrolyse, la pile à combustible, le personnel, etc….
@Wizz Quand le vent souffle, le prix de l’électricité devient parfois négatif… Exemple ici sur le réseau anglais.
https://intelligence.energybrokers.co.uk/7dayprice.html/2019-12-08
Au plus on dépendra des ENR, au plus cette situation arrivera. Meme avec un rendement pourri (sois dit en passant 25%, c’est du même ordre de grandeur qu’un moteur thermique sur une voiture, du puit a la roue c’est encore pire), c’est de l’énergie gratuite… Une filière H2 permettrait de capturer cet excès.
Autant pour moi, j’étais passé a coté de cette info!
mais certains petits magasins bio sont remplis de produits bio qui arrivent de l’autre bout du monde, je n’ai jamais entendu de gens s’en plaindre. J’adore regarder les parkings des magasins bio. On y voit peu de vélos, jamais de twizzy, rarement des triplettes ni d’autres VE mais souvent de bons gros suv (moins gros que ce pickup je dois le reconnaitre)
c’est certain qu’à partir d’une certaine taille, la PAC s’impose par rapport à une très grosse batterie.
S’impose ? Sur quel argument ? Le rendement ? L’utilisation des métaux précieux/rares ? Le nombre de stations H2 vs. bornes de recharge ? 😉
1-Le poids total pour une autonomie de 700 km environ …. J’imagine qu’avec une PAC + petite batterie le gain est important ?
2-Le rendement, avec un peu de mauvaise foi, avec les énergies renouvelables en fout presque
3-métaux précieux/rares, l’extraction de ceux-ci si une courbe exponentielle, avec ou sans. La Chine y travaille.
4-la distribution, certain ce n’est pas pour demain, mais j’ai ouï dire que d’importants Majors, comme les pétroliers y envisagent très sérieusement …mais ce n’est pas avant pour 2030 !
l’idée à priori séduisante c’est qu’on pourrait rouler sur la batterie uniquement 99% du temps, et pour les 1% de grands trajets on fait le plein d’hydrogène et si on a une bonne vessie on ne s’arrête pas sur la route jusqu’à la destination de vacances
Dans d’autres domaines, chez les trains et les sous-marins, tous deux par rapport à la formule diesel-électrique.
La formule avec PAC à hydrogène a apporté d’énormes progrès de performances.
Pourquoi pas pour les gros véhicules à roues !?
… même si ça serait mieux de commencer par les camions.
Séduisante sur le principe
Mais si on voit les choses du côté pratique, du côté appliqué, alors ce n’est pas si évidente que ça
Cela implique qu’on a acheté un groupe électrogène (PAC) embarqué que l’on utilisera très très peu. Une voiture électrique est déjà chère à cause de la batterie, même si on peut se contenter d’une « petite » dans ce cas là. Rajouter le surcout de la PAC, ça risquera de dissuader plus d’un automobiliste, qui avant de devenir automobiliste doit être d’abord acheteur. Combien coutent déjà les hybrides plugin chez PSA (3008, 508….)
Ensuite le réseau de distribution d’hydrogène.
Ce n’est pas parce qu’on utilisera 1% du temps seulement que l’on peut se contenter de couvrir 1% du territoire (par rapport à l’infrastructure des pompes essence). Il faudra une grande infrastructure, pas aussi large que celles des stations service. Ex: pas besoin d’autant de pompes à hydrogène en milieu urbain et péri urbain puisque les gens rouleraient en élect rechargée la nuit. Il y en aura moins dans ce cas là, mais ailleurs en dehors des villes, sur des grands axes et petits axes de circulation, il en faudra toujours autant. Vient alors la notion d’amortissement.
Exemple 1: j’ai un restaurant en ville, 100 couverts. Il y a des couts fixes (impot foncier, achat terrain, construction, etc…). Le resto est ouvert tous les jours. Je fais le plein de clients tous les jours. Cela me fera un gros chiffre d’affaire annuel, permettant d’amortir ce cout fixe. Le repas me coute 15€ à faire. Une petite marge sur chaque repas me permet d’amortir ce cout fixe. Je peux vendre le menu à 20€, être attractif, etc…
Exemple 2: j’ai un restaurant dans une petite station balénaire, 100 couverts. J’ai les même couts fixes (impot foncier, achat terrain, construction, etc…). Mais c’est ouvert 2 mois par an, et donc j’aurai beaucoup moins de clients. Le repas me revient toujours à 15€, mais à cause du faible nombre de clients annuel, je ne peux pas me contenter d’une marge de 5€ par client, qui sera impossible de payer les couts fixes. Je dois mettre le menu à 50€. Les gens diront que c’est très, trop cher pour ce service rendu (un diner au resto), même si on est en vacances…
-à 20€ le menu, je peux remplir le resto tous les jours pendant ces 2 mois, mais ne pourrai pas payer les couts fixes
-à 50€ le menu ET le plein de clients tous les jours pendant ces 2 mois, je peux parvenir à l’équilibre
-….sauf qu’à 50€, personne ne viendra manger chez moi, même si les gens sont en vacances
.
Voilà. Ce n’est pas aussi évident.
Tout le monde ici comprend le principe de production de masse, permettant de faire diminuer le prix unitaire et être attractif. Et inversement, toute production à très petite échelle verra le prix de revient très élevé, etc…
Ce sera alors pareil pour une voiture élect+PAC, et que les gens n’utiliseront la PAC (et donc le réseau de distri hydrogène) que quelques fois dans l’année.
Si l’on met le prix et les problèmes d’avitaillement de côté.
Si l’on veut de l’autonomie et de la recharge rapide (moins de 10 mn) pour 500 ou 1000 km a chaque arrêt dans des engins de plus de 2 …. La PAC à hydrogène à des sacrés avantages…
Apparemment, au lieu des 1000 kg de batterie pour un très gros SUV (ou petit camion) on peut avoir la même autonomie pour 3 X moins !!!!
Avec un plein en moins de 10 mn contre 1 h à 24 h pour l’équivalent 100 % électrique….
De quoi faire réfléchir !? 😉
Mais c’est certain, pour cause de prix et d’infrastructure, ce n’est pas pour demain, mais plutôt pour la décennie 2030.
Après si …. Les batteries solides arrivent vite et pas chères, La PAC à hydrogène sera mort-née.
Ici le lien qui m’a permis de m’adosser pour les valeurs de poids et de performances.
https://www.connaissancedesenergies.org/tribune-actualite-energies/le-duel-batteries-hydrogene-pour-la-motorisation-decarbonee-du-transport-routier
les véhicules particuliers à hydrogène sont morts nés. Il reste un peu d’espoir pour les bus et trains (mais peu d’espoir vu les progrès des bus et trains à batterie) et un peu d’espoir pour les camions. Les hommes politiques ne l’ont pas encore compris
@amiral_sub ? L’erreur que l’on fait souvent, d’ailleurs ici dans tous le domaine, c’est d’être trop partisans pour l’un ou pour l’autre.
Moi, je suis pour les deux formules, surtout qu’elles ne sont pas vraiment en concurrence (pour le moment) mais plutôt complémentaire.
L’avantage est nettement pour l’électrique à batterie, sauf si l’on veut du très performant dans du très lourd et que le prix ne soit pas un problème (on est très très loin des préoccupations des particuliers).
Les militaires, les industriels ont bien compris le potentiel de la PAC à hydrogène.
… et si le prix de la PAC à hydrogène est divisé par 10 !? … il n’aurait pas 10 x plus d’auto à hydrogène mais certainement 100 x plus qui provoqueront une baisse supplémentaire qui… etc. 😉
L’histoire nous le dira !
outre le prix de la PAC, il y a la problématique de la production de l’hydrogene et la problématique du cout et de la complexité des stations à hydrogene