Lors de la crise pétrolière de 1973, « économie d’énergie » était synonyme de « consommer moins d’essence ». D’où des voitures plus légères (grâce à l’emploi du plastique… Un dérivé pétrolier), plus aérodynamiques et des moteurs qui consomment moins. Le diesel, jusqu’ici réservé aux utilitaires, se généralise.
La notion de « respect de l’environnement » a beaucoup évolué. Il n’y a pas si longtemps, la pratique du tout-terrain était surnommée « l’auto-verte ». Quant aux participants d’un fameux trophé sponsorisé par un cigarretier (ci-dessous), ils sont décrits comme « des amoureux de la nature. »
Ironie du sort, ils utilisent un véhicule jugé aujourd’hui comme le plus polluant de la production!
Dans les années 80, les pots catalytiques apparaissent en Europe. Pour les constructeurs, c’est un argument « écologique ». Au millésime 1989, il devient obligatoire, en France, sur les grosses cylindrées (à moteur essence.) Le catalyseur coute cher et il grève la puissance. L’argument environnemental ne pèse pas très lourds dans les articles de l’époque. Et lorsque Volkswagen présente une Golf GTD équipe d’un catalyseur, un essayeur se demande tout haut, si l’on ne va pas « trop loin ».
La voiture électrique est née peu après sa sur à « esprit de pétrole ». Les performances furent longtemps égales. Ainsi, en 1899, la « Jamais contente », premier véhicule à franchir les 100km/h, était électrique. Evidemment, à son volant, le Belge Camille Jenatzy n’avait pas de motivations écologiques.
Aux Etats-Unis, George Selden, un inventeur de deuxième zone a déposé un vague brevet sur le moteur à explosion. Pour ne pas payer, de nombreux constructeurs se tournent vers l’électrique. Elle représentera jusqu’aux deux tiers de la production. Vu qu’il n’y a pas le fameux démarrage à la manivelle, les femmes privilégient l’électrique. Il y eu également des camions électriques. Puis, en 1911, Henry Ford réussit à casser le brevet. Le moteur à essence, plus puissant et possédant une meilleure autonomie, prend le dessus. Les derniers fabricants s’éteindront dans les années 20.
L’électrique revient sous l’occupation, avec la Peugeot VLV et la CGE Tudor. L’intérêt étant de trouver une alternative à l’essence.
Nouvelle percée à la fin des années 70, notamment aux Etats-Unis.
Ce serpent de mer refait surface dans les années 90. La 106 Electric exposée sur le stand Peugeot peut en témoigner. Mais l’électrique retombe toujours dans ses travers: poids, autonomie, performance et prix. Même l’innovante Saturn EV1 ne convainc pas.
La prise de conscience environnemental est récente. Le film d’Al Gore, Une vérité qui dérange (2006), y est sans doute pour beaucoup. Les ventes de Toyota Prius, jusqu’ici confidentielles, décollent.
Les constructeurs Américains, croyant à une simple mode du « green-washing » ajoutent un moteur électrique à leurs gros SUV, comme ce Chevrolet Tahoe Hybrid. Eh, c’est un hybride, vu que c’est marqué dessus! Il fut même élu « voiture verte de l’année 2007 » aux Etats-Unis.
La flambée du prix du pétrole renforça cette tendance aux voitures « vertes ». Les petites voitures consomment naturellement moins et elles émettent donc moins de CO2 que les grosses. D’où un effondrement de la demande en SUV. Symbole de cette époque, Hummer sombre et GM veut se débarrasser au plus vite de son ex-joyaux.
Avec le bonus/malus écologique, le législatif s’y est mis. Le public demande des comptes aux constructeurs, y compris les plus prestigieux. D’où une avalanche de communiqués pour vous démontrez qu’ils sont verts. Grâce à de subtil calculs pour noyer le poisson, Bentley a ainsi démontré que sa gamme émettait 120g/km de CO2 en moyenne. Car c’est bien connu: tout le monde est écologiste! C’est à se demander pourquoi la banquise fond encore…
Aujourd’hui, seul deux constructeurs produisent des hybrides (Honda et Toyota/Lexus.) Les Français, longtemps partisans du « tout diesel », jouent au ni oui ni non. Du côté des électriques, seul Tesla en construit en (petite) série.
Pour ne pas laisser de vides sur leurs stands, les autres constructeurs exposent un peu n’importe quoi. Chez Peugeot et Renault, on a sorti des modèles des musées. Chez Land-Rover, il y a un soi-disant hybride avec un grand vide sous le capot. D’autres présentent des concept-cars déjà vus et revus, comme ce Daihatsu Mud Master qui a débuté au salon de Tokyo 2007:
Biodiesel, bioéthanol, diesel « propre », électriques, hybride, hybride plug-in, micro-hybride, pile à combustible… D’ailleurs, une voiture « écologique » n’est plus « verte », mais « bleue ». Le visiteur s’y perd volontiers et les constructeurs ne font guère preuve de pédagogie.
Tout d’abord, de quoi parlent-ils? La pollution, les gaz à effet de serre, les énergies renouvelables et les économies d’énergies sont quatre enjeux différents, parfois antagonistes. Sur quel(s) critère(s) est-ce qu’une voiture est « écologique »? Chaque constructeur vous répondra que c’est la sienne qui est la plus écologique! D’où un discours souvent flou avec des termes creux comme « propre », « éco-responsable » ou « respectueux des générations futures ». Quant à évoquer une date de commercialisation pour ces modèles non-roulants…
De toute façon, on est très loin des images d’ours polaires applaudissant l’arrivée d’une voiture « verte ». La Prius II (ici en version Plug-in) est souvent citée en exemple. Or, elle utilise volontiers des matériaux exotiques, comme le nickel de ses batteries. Il faut faire venir ces matériaux des quatre coins du monde, ce qui annule l’avantage en terme de « bilan carbone » du véhicule.
Dernière tartufferie en date: la F1.
A Singapour, on a installé 1600 projecteurs pour éclairer le circuit et y courir la nuit (afin que la course soit à une heure raisonnable pour les télépectateurs Européens.) Vous avez dit gaspillage?
Deux semaines plus tard, au Japon, la FIA lance le programme « Make cars green ». Première initiative de cette F1 « verte »: peindre les rainures des pneus en vert!
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