Audi est évidemment prudent dans sa communication. Scandale du dieselgate et du « clean diesel » oblige, la marque précise que l’Audi e-tron est mu par deux moteurs « localement neutre en CO2″. Le « localement » est d’importance. Les deux moteurs, de 360 ch au total, permettent une transmission aux quatre roues, et l’appellation « Quattro ». Comme on a affaire à des moteurs électriques, la gestion du couple est gérée électroniquement en continue.
Avec cela, et la position de la batterie, bien basse, Audi n’hésite pas à parler de sportivité. Outre le côté électrique, cet Audi e-tron inaugurera les caméras à la place des rétroviseurs extérieurs. Pour l’anecdote, Lexus dispute le titre de premier constructeur à utiliser cette technologie en série. On regrettera que les caméras soient posées à la place des rétroviseurs, laissant des appendices disgracieux et sans doute très fragiles. En plus, c’est une option du haut de gamme (plus de 1000 euros). Combien en verra-t-on réellement sur la route ?
Autre « nouveauté », l’Audi e-tron utilise des freins hydrauliques pilotés. Cela permet, un peu comme sur une Formule 1 ou une Formule E visiblement, de freiner en récupérant un maximum d’énergie, puis d’actionner les freins au besoin. Dans 90% des cas, le freinage régénératif suffira pour s’arrêter ! Bien entendu, on retrouve ce fonctionnement dans tous les VE actuels, mais peut-être pas poussé autant. Audi annonce jusqu’à 220 kW de freinage.
Tesla, Jaguar, maintenant Audi
Evidemment, Audi appuie sur la qualité des matériaux, les finitions, etc. Tout cela demande confirmation par l’essai. La navigation intègre les recharges. Ainsi, le GPS peut décider de vous faire passer par un endroit car une borne est indiquée. L’Audi e-tron a aussi un régulateur adaptatif prédictif. Selon le constructeur, cela permet de minimiser la consommation et donc d’étendre l’autonomie. Audi avance une récupération jusqu’à 30% quand généralement on tourne à 15%.
Long de 4,91m, le SUV d’Ingolstadt développe 360 ch (408 en mode « boost ») et 561 Nm de couple (664 en mode « boost »). Concrètement, on a 170 chevaux à l’avant, et 190 à l’arrière. Le 0 à 100 km/h est abattu entre 6,6 et 5,7 secondes selon le mode. Il dispose d’une batterie de 95 kWh. Cela lui permet, selon le cycle WLTP plus réaliste que NEDC de parcourir 400 km. Evidemment, grosse capacité égale gros temps de chargement. Comptez 14 heures sur une Wallbox (7kW) ! ou 28 sur une prise 16 A domestique ! Heureusement, la voiture est compatible 11 kW (8h30) ou 22 kW (4h30). Enfin elle peut charger en 150 kW (30 minutes pour 80%) ou 350 kW (10/15 minutes pour 80%)…quand les bornes seront là !
Côté coffre, on a 660 litres, et plus de 1,7 m3 banquette rabattue. Pas trop visible sur les photos, on notera l’absence de tunnel de transmission et donc une place centrale arrière plus « accueillante » même si cela reste la plus mauvaise place de l’Audi e-tron.
Esthétiquement…c’est une Audi. Difficile d’en dire plus.
700 kg de batterie à traîner
A noter que la batterie utilise des cellules LG Chem « Pouch » qui présentent une excellente densité. Elle est composée de 36 modules renfermant chacun 12 cellules. Avec le système de refroidissement par gel intégré au châssis, la température est maintenue entre 25 et 35°C. On a affaire à du 400 Volts (396 exactement). Officiellement, la consommation est de 23,75 kWh/100 km. Enorme pour un véhicule « propre », mais pas irrationnel vu la masse « pachydermique » du nouveau né d’Audi. Avec 700 kg de batterie et un système moteur complexe (et lourd), difficile d’avoir une ballerine.
L’Audi e-tron est assemblé à Bruxelles et devrait arriver sur le marché européen à la fin de l’année 2018. En Allemagne (et plus généralement en Europe de l’ouest), l’Audi e-tron débutera à 79 900 euros. Une alternative aux Tesla Model X et Jaguar i-Pace ? Réponse au Mondial de Paris, puis en essai.
Illustration : Audi
Et bien moi, souvent allergique a la monotonie de la production du groupe VW… Là, j’aime bien !
10 x mieux que Mercedes… et 100 x mieux que BMW.
Et pour une fois une électrique n’a pas un look issu d’une BD des années 80 et ressemble à une auto courante. Oui, oui, vous vous trompez pas, c’est bien moi qui dit çà. lol !
Sauf que, comment dire, les écrans, vous ne pourriez pas les mettre encore un peu plus bas ? Parce que là ils sont encore trop visibles…
« … devrait arriver sur le marché européen à la fin de l’année 2018. »
C’est Mercedes et BMW qui ne sont pas très bien, même sur le calendrier.
Tesla en 2019 va enfin sentir la concurrence…
C’est un message aussi pour les autres constructeurs, pas de salut sans bonne VE dans la gamme !
Pour les premiums, c’est déjà fait pour ainsi… d’ici 2-3 ans, cela sera au tour des généralistes.
Les généralistes ont fait des VE bien avant les « premiums » !
Renault, Nissan, Kia, Mitsubishi/PSA, VW, etc.
Les premiums jouent sur leur image « quali » et « hype » pour faire passer la pilule du prix de la batterie.
Ici, Audi ajoute le côté techno (moche) des caméras. Mais basiquement, cela reste un Q8 !
Oui, mais je pensais aux modèles qui chapeaute les gammes comme les Espace ou une éventuellement une future 608, etc.
Sinon SGL tu roules toujours en diesel ?
« Observez donc et faites tout ce qu’ils vous diront, mais ne faites pas ce qu’ils font, car ils disent ce qu’il faut faire et ne le font pas. »
Evangile selon Saint-Matthieu
Oui, pourquoi ?
Dans la Semaine, je suis en TC, métro, RER.
Le WK, je fais 300-500 km avec les vacances en Espagne ça fait 25.000 km et 95% que de la route et autoroute, pratiquement jamais en ville.
Chacun s’adapte son environnement, je roule Diesel et je souhaite l’augmentation des carburants… Tiens encore un paradoxe !
Si je roule en diesel, c’est que je considère que l’on m’oblige à rouler diesel.
Quand l’essence et le diesel seront à 2€ le litre, je roulerais en VE, si mes moyens me le permettent.
Nota : j’aimerais que tout le monde adopte mon principe. 😉
A 25000 on peux rouler en essence. Ç est rentabilisé . Je fais 30000/an en essence et je suis gagnant vis à vis du mazout. Âpres comme 90% des gens du coin . On fait notre plein au lux.
Un autre média parle de moteur refroidis, vous confirmez ?
Le pilotage des freins sur un VE avec répartition regénératif / mécanique par appui sur la pédale de freins ce n’est pas nouveau, Peugeot l’avait implanté dans son prototype de 205 électrique et Renault le commercialise en série sur la Zoé, sous forme de pédale de freins découplée.
Personne ne dit que c’est nouveau (ou je l’ai mal exprimé). Effectivement la Zoe l’a ainsi que la Leaf (qui a en plus la possibilité de passer à un mode « B » comme brake qui augmente le frein moteur régénératif).
Mais là où généralement, la régénération monte à 15% environ, ici, Audi pousse à 30%.
Pour le refroidissement, oui, les moteurs e-tron sont refroidit.
C’est, sauf erreur le même système que sur l’A3 e-tron par exemple. Pas de photo officielle pour l’instant, mais en gros le liquide refroidit par le radiateur « classique » est envoyé dans l’intérieur du moteur (au coeur du rotor), puis ressort. On a alors une spire qui entoure le moteur (le stator) et le liquide caloporteur chargé de chaleur est renvoyé dans le radiateur.
Il y a surtout une « invention » d’Audi pour intégrer le refroidissement des batteries au boîtier qui les contient.
Cela permet de le rendre plus compact et d’améliorer la durée de vie de la batterie (garantie 8 ans et réparée/remplacée si elle chute à moins de 70% dans ce laps de temps).
Batterie qui supporte théoriquement le 150 kW (30 minutes pour 80% de l’autonomie) et le 350 kW plus tard….mais à part ionity pas encore là, difficile de trouver ces puissances.
Sur une wallbox perso à 7 kW comptez…plus de 14h pour un plein depuis 0% (théoriquement cela n’arrive pas…).
Et bon…sur une prise domestique 16 A…bon ben plus d’une journée hein.
J’ai modifié pour le freinage pour ne pas induire en erreur 😉
Enfin bon…plus de 2 tonnes (poids non communiqué) pour 400 km d’autonomie…au bûcher hérétiques !!! 😀
Sauf erreur toutes les voitures dotées de KERS on ce type de pédale de frein (c’est à dire tous les VEs et évidemment les hybrides, dont c’est le principal intérêt).
Si c’est tout ce que propose les constructeurs pour lutter contre le réchauffement et la pollution de la planète, c’est se foutre du monde.
Un gros SUV dont on ne connait pas le poids d’ailleurs mais surement pas loin de 2,5 tonnes, le tout pour 80000 € et 400 km d’autonomie chez Audi, la belle affaire.
C’est une moquerie que ces constructeurs premium Allemands incapable de donner une véritable offensive sur l’électrique pour tous, mais qui continuent à caresser leurs financiers, la bourse et leurs clients friqués insensibles aux véritables problèmes critiques, urgents que notre monde à besoin.
Raz le bol du manque de discernement, d’intelligence de tout ces groupes qui n’ont pas encore compris que bientôt, il ne pourront pas vendre toutes leurs merdes sur une planète surchauffée.
L’électricité n’est pas une énergie propre pour 80% de la production mondiale et surtout ne compter pas le nucléaire le plus pollueur à long terme et le plus dangereux. On ne sait toujours pas stocker « en masse » l’énergie électrique et de ce faite, les énergies renouvelables ne sont pas suffisante, sauf si l’on décentralisait les productions au niveau local, mais là les grands trustes n’en veulent pas!!!
Alors, même pour les véhicules électriques il faut réduire la puissance des moteurs pour réduire le poids de batteries embarquées et réaliser des modèles légers, simple à produire et au cycle de vie le plus transparent pour la planète. A ce jour, RIEN!!! et surtout pas cette grosse bétaillère….
Oui. Surtout qu’Audi avait présenté les concepts urbains « légers » et disruptifs…
C’est surtout que les politiques sont tellement teubés et poussent sur l’électrique de manière aveugle qui font que les constructeurs pondent de tels véhicules…. + une demande délirante sur les SUVs…
ha Bon ? vous voudriez que l’on conserve les thermiques de grand papa encore des siècles c’est ça ? et pourquoi donc ? (sachant que la part des ENR dans le mix énergétique mondiale augmente de plus en plus et que le prix du kw/h renouvelable est en baisse constante).
@ nouh : « Alors, même pour les véhicules électriques il faut réduire la puissance des moteurs pour réduire le poids de batteries embarquées et réaliser des modèles légers, simple à produire et au cycle de vie le plus transparent pour la planète. A ce jour, RIEN!!! »
Si, le vélo !
Tant que la VE ne fait qu’1% rien n’est grave pour le moment @nouh.
Il y a mille fois plus d’énorme SUV thermique sur nos routes.
En Europe Occidental dans 10 ans il aura beaucoup plus de productions ENR et toujours très peu de grosse VE de plus de 2 tonnes (même si ça atteint les 10%).
Il ne faut pas se tromper d’ennemi pour le moment, ce sont les VT qui génèrent le plus de pollution sur les routes, pas les VE.
ET quand les VE seront alimentés par des ENR principalement, on se rapprochera du côté vertueux dans nos déplacements.
À terme, bien évidemment, c’est un non-sens de faire fonctionner des flottes de VE sur de l’électricité produit par les énergies fossiles (donc le charbon) … le nucléaire est déjà un moindre mal, même si ce n’est pas une solution à terme.
@nouh
pourquoi donc il faudrait réduire la puissance des moteurs pour réduire le poids de batteries embarquées?
en quoi puissance moteur et poids batterie serait ils liés?
Parler consommation est une bonne chose, produire de l’électricité pollue normalement (charbon en Allemagne, nucléaire en Belgique etc…). Faire des voiture qui pèse plusieurs tonnes, est-ce écologique et responsable???
vous voudriez vraiment que tout le monde roule en voiturette électrique ou bien ?
A terme ça sera vertueux grâce aux ENR.
Tout dépend de la chronologie de la mise des moyens de production.
L’avantage est que les « Riches » vont pousser à la généralisation des bornes de recharge le long des routes d’Europe.
Et comme pour tout, il faut bien commencer un jour, la Clim, l’ABS, L’ESP, les Airbags, etc. Seuls les riches pouvaient ce le payer avant, maintenant cela devient commun dans les Dacia.
Il faut voir le bon côté des choses.
C’est surtout Mercedes-Benz qui a coiffé tout le monde au poteau pour les rétros-caméra, ils ont présenté le nouvel Actros 2019 il y a une 10aine de jours qui sera équipé de cette technologie.
Et même si on est dans le monde des VI, cela reste un véhicule de grande série.
Tout à fait (et un intérieur typique des voitures à l’étoile d’ailleurs).
Surtout, là où Audi le met en option (1200 euros visiblement), l’Actros l’a en standard.
Encore sur une voiture (moins sur un VU) il sera possible de rouler même si le système tombe en panne ou qu’il soit détériorer.
Mais dans le cas de l’Actros, j’emets de gros doute le jour où le système sera en rade, il est presque impossible de conduire et de manœuvrer un PL sans rétros.
Ah ça…c’est LA réticence des anti-caméras.
Je ne suis nullement anti-caméra ou autre, je me pose seulement la question de comment cela va se passer quand cette technologie tombera en panne ou sera cassée.
C’est quand-même un organe de sécurité important (pour ceux qui regardent dedans ou qui ne roulent pas les oreilles rabattues…) et utile.
Mais bon, je sais très bien qu’à l’heure de la voiture autonome, les rétros sont à vouer à disparaitre donc que ce n’est pas très grave.
Ah mais non @Moi. ce n’était pas vous qui étiez visés par le « anti-caméras » 😉
C’est juste que c’est l’argument favori des anti pour dire qu’il ne faut pas.
Perso une caméra en panne ou un rétro pété, c’est kif-kif.
Et la caméra apporte d’énormes avantages. Déjà on pourrait « mieux » la placer plutôt qu’au bout de ces bidules moches. On pourrait l’intégrer à la carrosserie, la placer vers l’arrière, etc..
Ensuite, les « rétros » sont ici dans les contre-porte pour ne pas trop changer les habitudes des gens…mais, perso j’aimerais bien les avoir en affichage tête-haute collimatées loin devant. Cela permet de raccourcir le temps du changement de regard de devant soi aux rétros et vice-versa.
Enfin, les signaux des caméras peuvent être analysés par une IA et les dangers explicitement indiqués (warning sonores, entourage des véhicules, etc.).
Sans compter que l’on peut avoir des caméras IR pour « voir la nuit ».
Alors bon, le taux de panne oui c’est important qu’il soit le plus bas possible. Mais les bénéfices sont réels et importants à mon sens.
A noter que dans un véhicule tollé ont peu mettre une caméra à l’arrière et l’afficher comme un rétro central.
On peut même le faire dans un véhicule « normal » et ainsi rendre invisibles les passager arrière, une lunette arrière exiguë, etc.
Depuis quelques temps que j’habite en Ile de France, j’ai remarqué beaucoup de ces cas ci-dessous….et lui au moins a de a chance de pouvoir rafistoler son rétro avec du scotch. Pour d’autres, c’est totalement cassé. Comment peut on conduire si la caméra est cassée? Cette même question est aussi valable pour un rétro classique: comment peut on conduire si le rétro est complètement cassé…
https://l450v.alamy.com/450vfr/x1xx1h/retroviseur-endommage-repare-x1xx1h.jpg
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https://www.google.fr/search?biw=1280&bih=644&tbm=isch&sa=1&ei=eVmhW779A4OMa4HzsKAD&q=smartphone+50%E2%82%AC&oq=smartphone+50%E2%82%AC&gs_l=img.3..0.660546.663925.0.664210.14.10.0.4.4.0.188.1175.3j7.10.0….0…1c.1.64.img..0.14.1219…0i67k1j0i30k1j0i5i30k1j0i8i30k1.0.AIHcAsH36-Y
Les smartphones à 50€, ça ne vaut pas un Iphone ou un Galaxy. Mais avec, on peut téléphoner, y stocker les données sur la mémoire interne ou sur la carte d’extension, faire de la navigation GPS, naviguer sur internet via son forfait téléphonique ou sa connexion wifi ou bluetooth, prendre une photo en face, se prendre en selfie avec l’autre face, prendre une vidéo, avoir une autonomie plus ou moins importante selon la taille de la batterie…
Et si sur ce smartphone, on enlève la batterie, la mémoire interne, le lecteur de carte µSD, le lecteur de carte SIM, le modem, le wifi, le bluetooth, les hauts parleurs, le micro, le flash, la redevance MP3, un capteur optique, etc…. Bref, si on ne garde qu’un capteur optique, l’écran et l’électronique nécessaire pour le fonctionnement, alors combien ça couterait? Pas très très cher. Pas très très différent d’un rétro moderne (commande électrique, dégivrage, rabattement automatique, déploiement automatique, etc…)
Mieux encore. Les normes sur les émissions de CO2 sont de plus en plus sévères, plus ou moins sur tous les continents. En Europe, c’est une pénalité de 95€ par gramme de CO2 au-dessus. Pour certains constructeurs, voire tous les constructeurs, il serait même dans leur intérêt d’offrir les caméras et supprimer les rétro (ps: être pointé du doigt par la presse que l’on n’a pas réussi à atteindre les limites d’émission, c’est mauvais pour son image)
https://www.challenges.fr/automobile/dossiers/la-loi-autorise-de-supprimer-les-retroviseurs-remplaces-par-des-cameras-video_561478
Les rétros caméra, je suis plutôt contre, parce que j’ai l’impression qu’on ne fait que complexifier quelque chose de simple « pour faire moderne » (et aussi par manque d’idée vraiment utile).
Un peu comme si on venait chez moi murer toutes mes fenêtres pour les remplacer par des écrans couplés à une caméra dehors. Tout en m’expliquant que c’est génial car ça réduit un peu la déperdition thermique. Et puis, grâce à la technologie, ça permettra aussi de rajouter des truffes et des oreilles de lapin à tous les passants, en plus.
Ce n’est pas vraiment comparable.
L’exemple de murer les fenêtres serait plutôt si on virait les vitres sur une voiture pour remplacer par des écrans 🙂
Remarquez, c’est envisagé dans les avions…
Personnellement, je n’y vois presque que des avantages 🙂
Si la caméra n’est pas au bout d’un bidule mais implantée proprement sur la carrosserie, on gagne effectivement qq pouïèmes de conso non négligeables.
En plus, cela permet d’avoir un vrai beau grand angle et si on n’affiche que 30% de l’image (pour ne pas trop changer les habitudes du conducteur), on peut coupler cela à une IA qui elle analyse l’image en continu pour la sécurité de l’environnement.
Ces « rétros » peuvent être affichés sur des écrans dans les contre-porte (ne pas changer les vieilles habitudes…..) ou sur l’écran central, l’écran des compteurs, en tête-haute avec collimation à plusieurs mètres devant, etc.
De quoi réduire le va-et-vient des yeux, l’accommodation à la distance, etc. En plus, plus besoin de régler les rétros en rentrant dans la voiture, ou en changeant de conducteur…etc.
Il faut l’essayer pour être convaincu : on voit beaucoup plus de chose avec des retros caméras qu’avec des retros miroirs. Ou alors bonjour la taille des miroirs !
Personnellement je ne pense pas que ce soit un gadget, cela apporte réellement un gain en sécurité.
Je dirais que le problème se situe comme bien souvent entre le siège et le volant : de nombreux automobilistes n’utilisent pas leurs retroviseurs (ni leurs clignotants) alors qu’ils soient des classiques miroir ou bien des caméras ne changera pas grand chose pour eux.
Mais ce n’est pas une raison pour ne pas proposer les avantages aux autres.
Comparé l’équipement video d’un smartphone avec celui nécessaire pour une rétrovision numérique, c’est un gros raccourci.
Un smartphone, on ne lui demande pas d’être dehors des jours entiers par -20°C ou en plein soleil pendant des heures (sur le toit d’une voiture, la température peut dépasser 80°C). On ne lui demande pas non plus d’avoir le taux de défaillance d’un équipement automobile.
Un smartphone, on ne lui demande pas d’avoir son capteur video propre à tout moment : donc avec un système de nettoyage autre que le petit chiffon offert par l’opticien 😉
Je pense donc que la rétrovision numérique doit coûter plus chère des des bons vieux retros miroir. Mais les avantages sont bien visibles, c’est le cas de le dire 😉
Quant au gain CO2 qu’apporterait une retrovision numerique, ce ne doit pas être si énorme que ça. Parce que si les cameras sont plus petites qu’un retro, elle présente néanmoins une surface de résistance.
Contrairement à ce qu’on pense, on ne va pas planquer les caméras dans un petit endroit bien discret (façon clignotant d’une DS originelle). Il y a une réglementation à respecter : des zones qui doivent être visibles notamment. Cela ne permet pas de mettre les caméras où on veut malgré leur large champ de vision. Ensuite il faut alimenter 2 voire 3 écrans supplémentaires. Et si la consommation électrique du véhicule augmente, il y a un impact sur le CO2 (pour les véhicules thermiques bien entendu).
Le principal apport de la retrovision numérique, c’est la prestation supérieure apportée par le grand angle de vision : on voit beaucoup plus large qu’avec un retro classique. C’est vrai pour les retros extérieurs et c’est encore plus flagrant pour le retro intérieur dans lequel on voit surtout les appui-têtes de la banquette et les montants ou la tête du passager central !
Les voitures ont déjà des tas de caméras dehors. Entre celle pour le recul (quasi généralisée), mais aussi celles qui regarde devant (pour la lecture des panneaux, la détection des obstacles, etc.) ou celles qui font des « bird view » à 360° autour de la voiture, il y a de quoi avoir du recul sur ces caméras extérieures 😉
Toutes ces caméras ne sont pas obligatoires réglementairement.
C’est une offre faite par les constructeurs pour faciliter la vie des conducteurs.
Si ces caméras tombent en panne, on peut continuer à utiliser sa voiture sans risque.
Elles n’ont donc pas le même cahier des charges qu’une caméra de rétrovision : tenue climatique, système de nettoyage par jet d’eau + jet d’air, taux de défaillance etc…
Ces caméras « d’agrément » ne fonctionnent pas en permanence dès que le contact est mis. Leurs images ne sont pas diffusées sur des écrans dédiés mais sur l’écran mutlifonction. Donc leur consommation électrique n’est pas du tout comparable à celle d’un système de rétrovision numérique qui fonctionne en permanence (caméras + écrans dédié).
Là pour le coup, où le coût ;), avec les caméras de recul et de bird view, on est effectivement plus proche des caméras de smartphone.
Oui, et de mon retour personnel, ce ne sont pas les caméras qui tombent en panne (le matériel) mais le logiciel buggué (dont un magnifique bug sur une voiture de présérie que l’on m’avait confié 15 jours et sur laquelle il suffisait de mettre et enlever la marche arrière rapidement plusieurs fois pour planter le système d’info-divertissement avec obligation d’éteindre la voiture et de redémarrer 😀 (ah les tests du singe, j’adore).
Bref, les constructeurs ne se lanceront pas là-dedans sans des garanties solides vous le savez sinon bonjour les rappels sur des centaines de milliers de véhicules 🙂
« on m’oblige à rouler diesel. » > Ah là, par contre, j’aimerais personnellement savoir qui vous oblige ? 😉
Car s’il fut un temps où on ne trouvait pas/plus de break essence par exemple, désormais le super a repris son envol commercial et il y a pléthore d’offres.
Surtout que si c’est pour aller en Espagne, le train ou l’avion sont tout de même plus pratiques et guère plus chers si on planifie tout.
Mais c’est aussi faisable en essence, ou même en électrique (si si, j’en connais qui font des « trips » de 1000 km en Leaf ou Zoe par exemple.
Un mot : la fiscalité.
Après, on dit qu’être écolo, c’est un problème de riche.
Donnons les moyens au Français d’avoir le choix !
Encore l’essence, je ne dis pas… j’ai la nostalgie de l’essence.
Mais le nouveau malus encourage encore plus le diesel !!!
Mais le diesel sur une longue distance n’est pas plus polluant que l’essence…. à bas le Diesel… Mais en ville !
Pour l’électrique :
on a le choix comme pour la Leaf !!?
« Nissan Leaf : zéro émission, zéro polyvalence »
Le lien suit.
https://www.challenges.fr/automobile/essais/nissan-leaf-40-kwh-la-voiture-electrique-qui-n-aime-pas-l-autoroute_606921
Pas facile d’être vertueux encore en 2018.
Tout le monde ne peu pas se payer une Tesla Model S !
Fiscalité ?
Les taxes du diesel rapprochent celles de l’essence.
Elles seront égales dans moins de 2 ans et n’ont que quelques centimes de différence.
6 centimes le litre, c’est l’écart entre le GO et le SP !
En 2019, le GO va augmenter de 7 centimes, le SP de 4…et les taxes seront égales en 2020.
Surtout qu’un essence est toujours moins cher à l’achat et à l’entretien (même si cela se rapproche là aussi).
Même si vous utilisez une voiture d’entreprise, la TVA essence est déjà en partie récupérable et le sera à 80% comme le diesel dans 2 ans à peine.
Reste quoi ? La TVS ?
Faisons un jeu avec le Nissan Qashqai :
– finition Visia, essence DIG-T 115 chevaux manuelle, 23 400 euros TTC. 129g de CO2/km
– finition Visia, diesel DCI 115 (le 110 étant moins véloce), manuelle 26 300 euros TTC, 105 g de CO2/km.
Si on rajoute le malus de 253 euros pour l’essence (410 l’an prochain), on a donc 23 800 contre 26 300 euros. 2 500 euros de différence.
100 000 bornes. En supposant que l’on conserve les prix actuels. Dans 6 mois, il n’y aura plus que 3 centimes d’écart, 0 en 2020.
Allez…on prend vos 25 000 km/an et les chiffres officiels de conso (4,0 l/100 km le GO, 5,6 le SP) et le prix moyens du jour (1,49 le GO, 1,56 le SP).
Cela donne 2,776 euros de différence aux 100 km pour cette année soit 25 000 km = 250×3,776 = 694 euros.
L’an prochain, la différence ne sera que de 2,72 euros les 100 km, soit 680 euros pour les 25 000 km annuels.
Ensuite, les deux carburants devraient être à 1,65 euro le litre. Soit 2,64 euros les 100 km de différence. Reste 1126 euros de différence à l’achat, soit 42 000 et qq km. 1 an 1/2 encore.
Votre diesel acheté maintenant sera « rentable » en 92 600 km…
et sans compter l’entretien ou la décote vu la belle image du diesel.
Moi je veux bien accepter que vous considériez que l’on vous force à rouler en diesel.
Mais je ne comprends pas trop. 😉
Sans vouloir pinailler, une fiscalité égale ne devrait-elle pas signifier un diesel plus cher que l’essence?
(voir ici, par exemple, c’est pour la Belgique mais le coût ex-raffinerie ne devrait pas être différent en France https://www.petrolfed.be/fr/prix-maximums/d%C3%A9composition-prix-maximums-actuels)
Si l’on se base sur la conso « réelle » des Juke en question (7.63l/100 pour le 1.2T, 5.74 pour le 1.5D), le diesel est alors rentabilisé en 3 ans / 75 000km. Cependant, une fois que tu intègres l’entretien plus cher, l’assurance un peu plus élevée, la dépréciation que le diesel risque de subir, etc., ton seuil de rentabilité se rapproche doucement de l’infini..
(n’oublions évidemment pas qu’un soucis de fiabilité XYZ peut complètement changer le bilan financier de la voiture)
@SGL : je fais souvent le parallèle avec les vélos.
Prenez un vélo de ville (ou vélo hollandais). C’est lourd, pas rapide, ou alors il faut forcer comme un âne, etc. Très pratique, prêt à partir sur un coup de tête, offrant la liberté de bouger.
Prenez ensuite un VTT, un vrai, gros pneus à tétons, freins à disque, suspensions souples…idéal pour faire de la descente, mais totalement inadapté pour la route, les pneus frottent trop sur la route, les suspensions absorbent aussi un bout de l’énergie de chaque coup de pédale, et la position….aïe !
Prenez enfin un vélo de course…carbone…rayons carbone, jantes carbone, etc. 9 kg à peine, position idéale, peu de frottement…nickel sur la route. Par contre, ne comptez pas rouler à fond sous la pluie (sauf en ligne droite) ou passez dans le moindre chemin…
Et bien les voitures, c’est pareil. Vous n’en trouverez aucun qui soit polyvalent.
Chercher la polyvalence dans un VE, c’est vouloir faire du tout terrain avec un vélo de ville…c’est stupide.
De même qu’on ne fait pas de course sur route avec un VTT…ni un vélo de ville.
Reste le vélo de ville….le véhicule thermique…bon à rien, mauvais en tout…mais « polyvalent » et finalement bon pour tout le monde pour aller du point A au point B. 😉
Mais c’est précisément tout le problème de ces offres VE faites soit-disant pour aller au bout du monde, et construites comme des gros SUV d’autoroute. Sans réseau de recharge rapide, c’est totalement stupide pour le coup. L’autoroute n’est pas leur terrain non plus. Et toute cette puissance pour faire de l’urbain ou péri-urbain, on nage en plein non-sens.
Dans l’état actuel des choses, ce qui a du sens c’est d’avoir un VE pour les petits trajets quotidiens et une gros machin diesel ou essence ou GPL ou E85 pour la route. Et zou
C’est bien l’offre qui existe depuis des années…AX, 106 électriques, Mia, C-Zero/ION/iMiEV, Tazzari, Th!nk, etc.
Que des voitures urbaines.
Zoe, Leaf, Soul, i3, eGolf, etc. des voitures péri-urbaines un poil plus polyvalentes.
Résultat ? On se réjouit d’avoir dépassé 1% de part de marché 😀
Ou alors les politiques manquent de « courage » en interdisant totalement les VT en ville, en déployant une vraie offre de TC globale, et en favorisant les petits VE…
Ici, comme indiqué dans l’article, c’est un pachyderme électrique…
« un pachyderme électrique… »
+1000000
Qu on m’explique comment on va sauver la planète avec ce pachyderme qui doit faire 2 tonnes minimum.
Bon si il faut 28 heures pour une recharge sur une prise 16A, j’ai bien la réponse à ma question. Le pachyderme va rester au garage.
Audi devrait plutôt se lancer dans les velos à assistance électrique.
Lui, le e-tron, ce n’est pas lui qui sauvera la planète, surtout s’il « bouffe » de l’électricité produit avec du lignite de l’ex RDA .
Mais sa descendance grâce aux progrès qui vont forcément en découler.
« Le pachyderme va rester au garage. » Pas sûr, le trajet moyen oscille entre 8 et 30 m par jour, la recharge sera donc du biberonnage dans 99% des cas.
https://www.insee.fr/fr/statistiques/1280781
Puis avec le temps il aura des prises à 150 kW puis des 350 kW et ça sera grâce à cette 1ère génération de gros SUV électrique.
Ah euh de plus en plus de monde fait des grands trajets avec leur Tesla à travers l’Europe.
Le principal problème est d’avoir au minimum 70 K€, d’où l’intérêt de la Model 3 en 2019 pour un peu démocratiser l’utilisation de la VE sur une grande distance… Puisque le Leaf semble être incapable de le faire pour le moment.
Mais les petites VE, paradoxalement (puisque l’on a tendance à dire que les VE sont pour la ville) sont déjà parfaitement adaptées pour les multiples petites trajet quotidien à la campagne de moins de 80 Km.
Mais on en reste à la même « stupidité » du ratio masse de l’ensemble sur masse utilement déplacée !
Un pachyderme de 2,5 tonnes (estimation) pour déplacer 75 à 150 kg de passagers, allez 400 kg quand on part en vacance à 4 adultes + bagages.
Bonjour le ratio de moins de 15% utiles.
Un thermique de 1500 kg c’est déjà mieux, mais toujours un peu hérétique non ?
Je regrette un peu mon choix du diesel, bien que rouler sur autoroute à 140 et d’avoir 1200 km d’autonomie est appréciable aussi.
J’ai des collègues (femmes souvent, pardon pour le cliché) font royalement 8 000 km et souvent en ville et adoooore leur diesel pour leur souplesse.
Auto pour les chinois et les américains avant tout …
Audi et Mercedes sortent les SUVs avant les berlines histoire
de justifier un prix … Les berlines auront dans un second temps plus
d’autonomie. Mercedes et Audi font des beaux SUVs électriques.
En fait si la remplaçante de la Zoé offre une autonomie de dingue (la Leaf va arriver avec une autonomie gonflée) … on vera si ces SUVs allemands sont encore pertinents dans deux ans… On va quand même dans un système où il faudra toujours sortir une auto avec plus d’autonomie pour flinguer les concurrents ….
Plus en plus d’Européens roulent ou veulent rouler en électrique sans pour autant vouloir rouler en VE « généralistes. »
De 4.000 VE premium en 2013, nous sommes à 28.000 en 2017, avec la Model 3, on peut dépasser les 100.000 VE premium en 2019 et beaucoup plus par la suite, grâce à l’offre étendue !
On parle d’une Zoe2 dès 2019, en réponse à la 208 électrique, mais on parle de 400 km en réels, pas plus.
Mais le but d’aller plus loin n’est pas nécessaire pour les plus petites.
Plus d’un tiers des français veut rouler en voiture électrique
http://www.automobile-propre.com/plus-dun-tiers-des-francais-veut-rouler-en-voiture-electrique/
En idf pendant les heures de pointe, tu feras max 10km en 30 minutes.
Je les fais tous les jours en vélo à assistance électrique, ça entretient la santé et je croise tous ces pendulaires dans leur cercueil en acier coincés dans les bouchons. Et surtout il y a 1 personne par véhicule dans 95% des cas.
Christophe, notre société ne tourne pas rond !
Ça, c’est bien !
Moi aussi j’envisage de d’acheter un VAE.
Finalement la twizy etait une bonne proposition pour les déplacements urbains. Petite, électrique, légère pour une personne. Elle répond à la plupart des déplacements effectués pour les trajets quotidiens domicile travail. La barrière est psychologique.
Mais le vrai challenge c’est de proposer une compacte électrique segment B plutôt qu un pachyderme comme cette audi qui n’a rien d’ecolo.
Mais la Twizy semble être une voiture (tte) formidable… Mais pourquoi elle coûte si chère !?
La Twizy devrait rembourser par la sécu. !
Le Renault Twizzy est un formidable moyen de déplacement au quotidien.
Perso je l’ai eu 15 jours, même sous la pluie, le vent, le froid, les courses, etc.
Le seul point noir, c’est le prix. Mais une petite série comme cela coûte forcément plus cher, et la batterie rajoute du prix.
Dommage de ne pas avoir de vrai bonus sur ce genre d’engin.
10 100 euros en Intens noir métal + portières + toit transparent + bluetooth.
Sans compter les 60 euros par mois pour faire 10 000 km par an (location de la batterie).
Pour ce prix-là…(on connait la suite).
Qu’ils la fabriquent à Pitesti ou à Tanger !
800 balles de moins…la belle affaire 😉 (estimation de Renault concernant une Dacia faite en Roumanie ou en France).
Un Twizy à plus de 6000 euros tout compris (batterie aussi) sera forcément toujours comparé à un scooter 3 roues ou à une voiture type Sandero de base.
En rapport avec l’urgence de la mise en œuvre du e-tron… Politiquement parlant.
Le DieselGate, épisode X n’est pas fini
https://www.lesechos.fr/industrie-services/automobile/0302270856567-bruxelles-accuse-les-constructeurs-automobiles-allemands-de-cartel-2206159.php
Je mets ma main à couper que cette Audi se vendra mieux que les twizzy…
on en a déjà discuté
j’y croirais le jour où 1/3 des Français auront déposé un acompte et signé le bon de commande…
…parce que de nos jours, avec le politiquement correct, tout le monde fait le faux cul devant les micro et caméra.
Oh même sans le politiquement correct.
La transformation entre la volonté et l’acte est toujours très faible.
Sur le VE, il y a déjà un pallier de franchi. Les gens savent ce que c’est ! C’est énorme par rapport à la perception qu’avaient les gens du VE ne serait-ce qu’il y a 4/5 ans.
Ce n’est pas facile d’avoir une VE avant les autres. @wizz
Il faut essuyer les plâtres, trouver son point de recharge, planifier ses trajets, oublier la peur d’être obligé à partir pour un exode de plus de 1000 km d’une seule traite.
Mais depuis que l’on a parlé, les choses ont bien évoluées dans le bon sens, dans ma boîte des gens commence par avoir des VE, les autres se renseignent à la machine à café, de la modeste Peugeot ion d’occasion à la Tesla Model X , toutes les VE sont concernées.
J’ai vendu mes sportives, je roule en zoé. J’entends en discutant que l’autonomie n’est pas suffisante, que le temps de recharge est trop long (les gens sont étonnés quand je leur dit la durée de charge sur une borne 43kW, c’est méconnu), de la façon dont l’électricité est produite, et – fait nouveau – on me parle de cobalt ou de recyclage. Mais je n’entends plus que ça se traine ou que ça n’a pas de coffre. Les arguments évoluent. Fait étonnant, ça me parle de cobalt ou de recyclage, mais ça ne me parle jamais du platine, de l’aluminium ou du recyclage des thermiques. Ni de la façon dont l’éelectricité est produite pour produire l’aluminium ou tout simplement pour faire fonctionne leur home cinema ou leur plaque à induction. Mais quand on ne veut pas , on ne veut pas.