Le groupe italo-américain a décidé de durablement s’investir sur les énergies alternatives pour le marché européen. En annonçant vendredi dernier la signature de ces deux partenariats, FCA suit le cap imposé par feu Sergio Marchionne en matière de développement du 100% électrique et de l’hybridation. Enel X et Engie doivent apporter des solutions de recharge dans le but d’alimenter les futurs véhicules plug-in hybrides et électriques du groupe. Cout total de l’opération : 9 milliards d’euros répartis sur 5 ans, d’ici 2022.
Recharge domestique et publique,
Outre des solutions de recharge pour ses futurs véhicules, Engie et Enel X travailleront avec FCA pour offrir des services à ses utilisateurs tels que des bornes de recharge domestiques, des facilités de recharge dans l’espace public, incluant la création d’une application de géolocalisation des bornes libres, ou encore l’installation de 700 bornes de recharge réparties sur une grande partie de l’Europe de l’Ouest : 3 pays pour Enel X, 14 pour Engie, dont la France.
Mike Manley, le directeur exécutif de FCA, a déclaré : « Nous mettons en place tout un éco-système de partenaires, produits et services sur de nombreux marchés afin d’anticiper et satisfaire les attentes de nos clients en matière de modèles électrifiés. Ces partenariats sont déployés conformément à la stratégie de mobilité électrique annoncée l’année dernière par le groupe
dans le cadre de son plan industriel à cinq ans. »
Pour rappel, il n’existe à l’heure actuelle que deux véhicules alternatifs proposés par FCA : la Fiat 500e, 100% électrique, et le Chrysler Pacifica Hybrid, tous deux vendus uniquement aux Etats-Unis. Cependant, le groupe compte lancer prochainement deux nouveaux véhicules sur le marché européen : le Jeep Renegade PHEV et la Fiat 500 BEV.
Yeah sure
« Pour rappel, il n’existe à l’heure actuelle que deux véhicules alternatifs proposés par FCA », ce n’est pas vrai. Fiat a une gamme GNV.
Petite évaluation pour bien comprendre mais avec un calcul en ACV :
1/ Tesla model 3 LR 1726 kg avec une batterie de 77 kWh (478 kg) production à la fabrication 14,6 t CO2eq + 76 g CO2eq / km avec le mix européen,
2/ Fiat Punto GNV 1170 kg production à la fabrication 6,4 t CO2eq + 144 g CO2eq/km.
Il faut 120 600 km pour annuler la dette CO2 de la fabrication de la première.
On remarquera au passage que si j’utilise du « carburant renouvelable » dans chacune, la première n’annule jamais sa dette.
Au passage on méditera sur la pollution respective des deux véhicules. En terme de particules avec 556 kg de plus sur la balance, la première émet bien plus de particules.
Qui croit encore que le CO2 émis pour la fabrication du véhicule et pour la production de l’électricité (émissions indirectes) n’a aucune incidence sur le réchauffement climatique ?
Qui croit encore que les particules d’abrasion sont inoffensives et sans action sur la santé ?
L’avantage des voitures électriques, c’est que le freinage peut être magnétique et donc produit moins de particule grâce à la récupération d’énergie.
80% des nouvelles capacités de production d’électricité sont dus à l’éolien et au solaire (voir rapport de Wind Europe), donc l’enjeu du CO2 sur l’électricité progresse.
De toute façon, dans 10 ans on ne parlera plus de FCA : il sera en faillite ou racheté par un google ou autre.
@le lorrain
« donc produit moins de particule » que quoi ?
Que si le freinage était uniquement mécanique, oui c’est évident.
Que le véhicule thermique équivalent de fait beaucoup moins lourd (432 kg sur une 208 et encore pour l’usage que j’ai de la voiture, une e208 est loin d’être équivalente à la 208 PureTech 75, puisque me faisant perdre du temps), non puisque vous aurez plus de particules d’abrasion des pneus et de la route lors de ce freinage.
Plus de 50 % de l’électricité mondiale est produite avec des moyens thermiques très émetteurs de CO2, la moyenne européenne étant même inférieur à la charge carbone moyenne mondiale.
Donc avant de recharger des tas de ferraille, dont une part non négligeable des trajets est réalisable avec des moyens plus efficients, avec de l’électricité renouvelable, il y a des utilisations bien plus essentielles pour cette électricité.
A mon avis dans 10 ans on reparlera encore de Fiat mais la voiture électrique aura été enterrée.
Le lorrain d’après tes prédictions ; seul FCA sera en faille ou repris par google ;si google existe encore. Vite dis nous tous. (les n° du loto aussi) bonne nuit ma poule.
A l’ éolien soit, mais encore faut-il qu’ il soit connecté et c’ est loin d’ être le cas en du moment !
Christophe
Intéressant ces chiffres mais faut prendre en compte la contrainte de faire un aller retour dans le département voisin pour trouver une station gnv.
Ou alors faut être un vrai Macgiver et se bricoler sa petite usine de biomethanisation dans un coin du jardin.
La différence entre électricité et bio-gaz, c’est qu’on peut produire une quantité « infinie » d’électricité. Il faut juste accepter les inconvénients de cette production (beaucoup de barrages, beaucoup d’éoliennes, très cher les panneaux photovoltaiques, quelques centrales nucléaires…)
Le biogaz, le méthane, on est limité.
Il faut 1 atome de carbone de la biomasse pour faire 1 molécule de méthane CH4
Avec 12kg de carbone pur provenant de la biomasse, on peut faire 16kg de méthane, avec un rendement de 100%
Le bois sec contient environ 50% de carbone (en masse). Il est alors « facile » d’estimer le potentiel énergétique de la filière biogaz…
Un EPR a une puissance de 1600MW
Chaque heure, il produit 1600MWh
Il fonctionne disons 11 mois par an, et produira donc 1600*24*30*11 = 12.672.000MWh
La future ZOE, 52kWh
2 recharges complètes par semaine = 100kWh (et 600km parcourus!!!)
52 semaines par an, soit 5.200kWh ou 5.2MWh
1 seul EPR permet de recharger 2.440.000 ZOE parcourant chacune 30000km par an (et 2.200.000 environ si on compte 10% de perte en ligne depuis la centrale jusqu’à la batterie).
Une dizaine de réacteurs EPR (ou la génération précédente REP, qui font déjà 1450MW) suffisent pour un parc 100% électrique en France. La moyenne en France est de 13000km…
Et en biogaz, que peut on espérer dans le meilleur des cas?
@wizz
« c’est qu’on peut produire une quantité « infinie » d’électricité »
Produire c’est sûr mais la stocker c’est une autre histoire.
En tout cas wizz vient de justifier la construction de nouvelles centrales nucléaires, avec les risques associés, juste pour ne pas changer son mode de vie.
Bien évidemment il est totalement muet sur la pollution engendrée par son VE.
Une nouvelle Zoé c’est plus de 1500 kg, plus de 600 kg de plus que la citadine la plus légère. C’est donc forcément plus de particules d’abrasion.
wizz, il va falloir changer de mode de vie !
christophe
au cas où tu n’aurais pas remarqué, j’ai utilisé des guillemets pour quantité « infinie ». Ce n’est pas tout à fait pareil comme si j’avais écrit sans ces guillemets
en attendant, dis nous donc le potentiel du biogaz, donne nous un ordre de grandeur sur ce dont on peut s’y espérer…
parce que si on doit ne compter que sur le biogaz, alors je te donne entièrement raison : va falloir changer radicalement le mode de vie.
Surtout que le biogaz est actuellement utilisé pour générer de l’électricité et non faire avancer les véhicules (il y en a des stations biogaz, j’en ai plusieurs pas loin, mais ce n’est pas la majorité de l’utilisation).
Selon une étude de 2013 :
GBP en GWh = 202 500
GBD en GWh = 193 200
GND en GWh = 184 500
GM en GWh = 55 900
Donc en prenant le GM (mobilisable) l’ADEME estimait à 55 900 GWh/an (soit 55,9 TWh) à comparer avec la production de 2018 par exemple : 548,6 TWh
10% ce n’est pas négligeable…pour la version utilisation directe du biogaz je n’ai pas trouvé en qq min de recherche 🙂
56 TWh (j’arrondis) c’est l’équivalent de 280 milliards de km par an avec une conso de 20 kWh/100 km. Même si on suppose qu’on paume la moitié dans la production le transport, la recharge, etc. cela fait 9,3 millions de voitures à 15 000 km par an.
Par contre, utiliser le biogaz dans une centrale c’est largement mieux que dans une bagnole.
Pourquoi ? Car on fait de la cogénération. On produit de l’électricité, ainsi que du chauffage avec la chaleur dégagée.
Et la chaleur ne par pas dans les airs comme avec une voiture. Bref, selon moi, il vaut mieux produire de l’élec+chauffage avec ce gaz que de bouger une voiture.
En plus, de « petites » centrales locales permettent de renforcer le réseau électrique contre les pannes lors des pics en demande, et évitent de transporter les déchets ou le méthane sur des centaines et centaines de km.
GBP : gisement brut de production
GBD : gisement brut disponible
GND : gisement net disponible
GM : gisement mobilisable
https://www.ademe.fr/sites/default/files/assets/documents/88252_gisements-substrats-methanisation.pdf
@Thibaut Emme
Si on produit de l’électricité avec le biogaz et qu’on l’utilise dans une voiture on retombe sur le même rendement que si on l’utilise le biogaz directement dans une voiture.
Autre problème quand on utilise du biogaz dans une centrale électrique on ne choisit pas quand elle produit et il y a des fois où il y a du biogaz à brûler mais où la vanne d’injection est fermée.
Par contre le réseau de gaz existant est une grosse capacité de stockage.
De plus on peut convertir quasiment tous les véhicules essence au biogaz donc pas de production de CO2 pour produire de nouveaux véhicules, nécessaire si biogaz utilisé pour produire de l’électricité et la stocker.
@Christophe : d’où la cogénération électricité+chauffage qui est largement supérieur au rendement d’une voiture.
Déjà, une voiture ne tourne pas toujours au régime optimal, une centrale le peut. On a donc déjà un rendement supérieur (un peu comme si on avait un générateur dans la voiture qui alimentait une batterie tampon et un moteur électrique).
Ensuite, en isolant de façon plus optimale les conduites, etc. dans une centrale, on évite les pertes dans l’atmosphère. Pertes que l’on a sur un moteur thermique qui doit être refroidit en permanence, même en hiver.
Le chauffage, on s’en sert pratiquement toute l’année. Si ce n’est pas pour du chauffage résidentiel, c’est pour des industries qui demandent du chauffage même en été (piscine, reptiles, etc.).
« il y a des fois où il y a du biogaz à brûler mais où la vanne d’injection est fermée » >> Exactement comme pour les véhicules. Donc on stocke, comme pour les véhicules…car les véhicules ne sont pas reliés à une citerne alimentée en continu….
Si votre gaz demande un gazoduc, ou des camions pour aller jusqu’aux citernes des stations, c’est encore une dépense d’énergie (et de pollution) à déduire du bilan des voitures biogaz.
Après, si la centrale a une station pour voitures, pas de souci.
Et une centrale gaz peut aussi alimenter le réseau gaz GRTgaz. De la souplesse en plus.
@Thibaut Emme
Beaucoup d’unités de méthanisation, brûle le biogaz, qui n’est pas du CH4 à 100 %, dans un moteur thermique avec donc le rendement d’un moteur thermique même si il tourne à régime constant. Pour stocker ce biogaz il faudrait l’épurer, ce qui a un coût.
C’est assez rare que la chaleur du moteur soit récupérée.
Si cette électricité est récupérée pour alimenter un VE, il faut rajouter les rendements de l’ensemble et le fait que le véhicule étant plus lourd va nécessiter plus d’énergie.
Donc au final, avec les installations existantes on est bien sur le même rendement qu’une voiture utilisant directement le biogaz.
Par contre une unité qui injecte son biogaz le purifie et le comprime bien et donc peut le stocker dans des bouteilles pour le servir à des véhicules.
Alors non. Un moteur thermique qui ne tourne pas à régime constant n’a pas un rendement équivalent au même moteur thermique qui tourne à son régime optimal.
De plus toutes les centrales biogaz auxquelles je me suis intéressé dans mon coin utilisent la cogénération et donc cela fait un meilleur (et de loin) rendement.
La solution du biogaz dans un véhicule thermique est mieux que de cramer du pétrole, mais moins bon en rendement que de produire de l’électricité.
C’est juste purement physique et mathématique…les pertes sont largement moindre dans une centrale que dans un moteur de voiture.
En gros, un moteur thermique c’est 35% grosso modo, si on suppose que l’on n’est pas sans cesse en train de monter en régime, freiner, etc.
Ce même moteur thermique à rendement de 35% sur sa plage optimale mis dans une centrale ne fera bien que 35%…..sauf qu’une centrale avec cogénération c’est un rendement global supérieur à 85%.
D’un côté on perd 65% au moins en chaleur perdue, de l’autre, on l’utilise (avec pertes).
@Thibaut Emme
On recommence, de part la pollution par abrasion, il faut réduire drastiquement l’usage des voitures et plus particulièrement en ville.
Il faut les réserver pour les seuls usages où il n’y a pas de moyen plus efficient.
Dans ce cadre, on atteint bien les 35 % de rendement global.
Il y a très peu de centrales en cogénération avec un rendement de 85 %, seulement les plus récentes.
Toutes les unités de méthanisation auxquelles je me suis intéressé produisaient bien de l’électricité avec un moteur thermique qui plus est alimenté avec un biogaz non épuré. Le rendement global était à peine supérieur à 35 %.
Alors utiliser cette électricité pour mettre cela dans un VE de plus de 1800 kg, cela représente bien un rendement global inférieur à celui d’un VT léger alimenté au biogaz (par exemple une Suzuki Baleno de 865 kg qui est une compacte et qui suffit largement à plein de gens pour leurs trajets).
Evidemment si on compare avec la situation actuelle en terme d’usage de la voiture, cela peut paraître meilleur mais c’est en trompe l’oeil puisque cela omet les problèmes posés par la voiture.
Donc comme les anciennes centrales n’arrivaient pas à 35% on va mettre cela dans un véhicule qui ne dépassera JAMAIS les 35% alors qu’on pourrait le mettre dans les centrales actuelles qui sont jusqu’à 85% ?
Mais c’est un non-sens. On a des rendements supérieurs, utilisons-les.
Surtout qu’une voiture au bio gaz continuera d’émettre des particules fines d’abrasion, etc.
Ton calcul est faux. Il ne faut pas mélanger les W et le Wh. Le VE ne se recharge pas sur 24h, il faut lui laisser le temps de rouler… Ce qui compte c’est combien de VE seront branchés en même temps, à 20h par exemple, et le réseau sera t-il capacitaire? 2440000 VE qui pompent en même temps 5000 W (chiffre au pif), ça fait combien d’EPR?
la journée, les usines tournent et consomment de l’électricité
la nuit, les usines sont fermées. Est ce qu’on arrêtent les centrales électriques?
Il faut des centrales électriques pour alimenter nos activités économiques le jours, et qui sont sous-utilisées la nuit
Il faut des centrales électriques pour recharger les voitures pendant la nuit, et qui seront sous-utilisées le jour
Alors, quelques aménagements, ça doit pouvoir se faire, non???
Raisonner en quantité d’énergie, en Wh, ça permet d’avoir un ordre de grandeur des infrastructures. Est ce que ça serait environ 5 réacteurs, ou plutôt 10, ou peut-être 50, ou minimum 200…. Ça permet de relativiser l’impact de tel ou tel choix, s’il faudrait construire 3 réacteurs par département, ou plutôt 1-2 réacteurs dispersés ci et là pour toute la région. Etc…
Par exemple, si les études arrivent à 500 réacteurs au minimum, à 10 milliards € l’unité (ou 5mds), alors très probablement qu’il y aura l’unanimité pour renoncer à cette solution. En revanche, si c’est une dizaine, c’est déjà plus faisable et son acceptabilité par la population sera plus facile
@koko
Il commence à avoir pas mal de station : https://www.gaz-mobilite.fr/stations-gnv-france/
L’intérêt c’est qu’un véhicule GNV fonctionne avec un autre carburant, l’essence et sur les anciens il est facile de les équiper d’un kit éthanol.
yaka faire du biogaz avec la biomasse…
et si on n’a pas assez de biogaz?
yaka faire le plein avec du bio-éthanol….qui est aussi de la biomasse
question : quelle est la quantité maximale d’énergie que l’on peut obtenir avec de la biomasse en France? Le reste n’est que la forme utilisée (biogaz, bioéthanol, bioélect…)
@wizz
Il faudrait juste que tu changes de manière de penser, tu prendras une voiture uniquement si il y a du biogaz de disponible.
explique nous donc quelle serait la fréquence de disponibilité de biogaz?
une fois par jour?
une fois par semaine?
une fois par mois?
et à chaque fois, la quantité de biogaz disponible permettrait de faire combien de km?
Parce qu’on peut aussi changer nos manières de penser, et appliquer à tant de domaines
Selon Saint Christophe, on ne peut prendre la voiture que s’il y a du biogaz disponible
Et de même, l’évangile selon St SGL, on aura de l’électricité à la maison que s’il y a du soleil
On peut étaler cette manière de penser à beaucoup de domaines. Le plus dur sera de faire accepter la chose aux gens. Genre « désolé, mais la crèche est momentanément fermée. Les assistantes sociales n’ont pas encore de disponibilité de biogaz pour venir travailler et s’occuper de vos enfants… »
L’intérêt de l’éléctrique, c’est comme comparer le gasoil à l’essence. Il faut rouler un certain nombre de km pour rentabiliser. C’est le même raisonnement avec la dette carbone d’un VE. Problème: si au bout de 7 ans la batterie à 15000 eur est à changer, que le véhicule n’aura fait que 50000 km, et qu’avec une côte à 10000 eur il partira à la casse, le bilan CO2 aura été négatif. Pour une Tesla qui fait 500000 km dans un pays nucléarisé, là ça vaut le coup. Perso, je crois en l’éléctrique pour des véhicules types Twizy/Minimo qui peuvent encore être optimisés. Et pour les trajets long en famille, un véhicule thermique par foyer à condition de taxer très fortement les carburants fossiles. Et oui je pense plus à l’avenir de l’Homme que celui des gilets jaunes (la Terre, elle, s’en remettra sans problème)
7 ans, 50000km, elle est fragile ta batterie…
Maintenant, ce principe est aussi valable pour une voiture thermique, voire encore plus valable.
Tu as une Peugeot ou une Mini avec le bloc 1.6 turbo. Chaine cassée, moteur HS. Voiture à la poubelle.
Tu as un diesel. Injecteur grippé. Le moteur s’emballe. Tout est foutu.
Tu avais une Renault 1.9 dCi 120 (1ere génération). La courroie casse, juste après la garantie. 2 ans. Renault refusait d’admettre son défaut de conception, refusait la prise en charge totale. Et comme le client vient de se faire enc**** par Renault, alors il ne va pas dépenser 8000€ pour changer le moteur, le même moteur, alors voiture direction poubelle. Bilan CO2, énergie grise, maximum
.
Maintenant, sur la voiture électrique, est ce qu’il y a beaucoup de problème d’usure mécanique comme boite de vitesse, embrayage, FAP, turbo? Sur la voiture thermique d’un âge avancé, on sait qu’on va enchainer les pannes, parce que tous ces composants sont enfin de vie. Aujourd’hui c’est l’embrayage. Puis un peu plus tard, ça sera le turbo. Puis le FAP. Puis le joint de culasse. Puis perte de compression…. Sur une voiture thermique d’un âge avancé, il est sage de….jeter la voiture, parce que le total des travaux à venir coutera aussi cher qu’une voiture neuve
Sur une voiture électrique, il y a peu d’usure mécanique. En changeant la batterie, tu retrouveras les caractéristiques de la voiture lorsqu’elle était neuve. Avec une voiture électrique, ça vaut le coup de remplacer sa batterie, parce qu’on sera peinard pendant des années après.
J’ai une ioniq plugin.. 48000 km et elle ne montre aucun signe de fatigue. La voiture a 18 mois et fais 2 charges par jour. Quand l’autonomie de la batterie est dépassé, elle enclenche le thermique qui fait rouler et recharge. Total je suis à moins de 1l/100 avec cette voiture. Voir mon profil sur https://www.spritmonitor.de/fr/detail/902166.html
Vous observerez que le dernier plein date du … 6 mars.. entre temps j’ai parcouru 10.000 km, je vais bientôt faire un passage à la pompe.
En gros tous mes trajets domicile / travail sont couverts par l’électrique, pour le reste un peu de thermique de temps en temps.
Tout ceci pour vous dire qu’à 50.000 km une batterie n’est pas morte 🙂
C’est bien et intéréssant d’avoir de vrai retour d’expérience, sur ce genre de véhicule 🙂
Concernant la batterie, heureusement qu’à moins de 50 000km ( dont une partie en thermique) et moins de 2 ans elle n’est pas morte.
Néanmoins il serait intéressant de connaître l’évolution de sa santé 🙂 et l’utilisation faite comme : des décharges complètes quotidiennes? et des charges rapides complètes 2 fois par jours etc…
Quotidiennement, ça se passe comme suite :
– Je charge à mon domicile les 8,9 Kwh
– Je fais environ 50 km, là ( borne avec un relevé précis ) je recharge d’environ 6 Kwh
– Retour à mon domicile ou je la remets en charge aux heures creuses
Le week-end je la charge dès que j’ai fait un trajet. Je n’ai pas la sensation d’avoir perdu en autonomie puisque dans des conditions favorables ( penus été, haute température ) j’arrive parfois jusqu’à 70km au lieu des 63 théoriques.
Par contre en hiver ( pneus hivers et basse témpérature ), je dépasse rarement les 53km.
Ce qui « mange » le plus l’autonomie ce sont les pneus hiver, vous perdez 5 à 6 Km d’autonomie rien qu’en les chaussant.
Sinon le véhicule est top, même lorsque vous à l’hybride ( comme pour partir en vacance ) avec 3 personnes à bord, les bagages, la clim etc.. la voiture n’atteint pas les 4l / 100km sur de longues distance ( +de 300km ) sur un trajet mixte autoroutes / nationales. Elle passe toute seule de phases électriques à des phases thermiques et finalement vous obtenez des consos très très intéressantes. A noter qu’en un cas pareil le niveau de batterie descend et remonte, à l’arrivé je n’ai perdu qu’environ 5% de charge.
Quant à la vie totale de la batterie j’attends, comme tout le monde. Mais je dirais qu’il est déjà très encourageant qu’elle soit encore d’une telle fraicheur avec autant de cycles de recharges.
Ma consommation est très faible ( moins de 1l/100km) car mon usage quotidien ( un centaine de kilomètre ) est entrecoupé par une charge. C’est pour cela que j’ai choisi cette voiture, elle correspondait simplement à mes usages.
Je suis pour le moment sur un « plein » qui dépasse les 10.000km, en effet, j’ai un ou 2 trajets toutes les 2 semaines qui dépassent l’autonomie de la batterie de quelques kilomètres, le reste c’est à dire 95% du temps je ne roule qu’à l’électrique.
Voilà un petit retour d’expérience.
Avec un marché en fort développement les budgets R
tiens on parle encore de la 500. Donc elle n’est pas encore démodée, me fait songer à la mini aussi. des autos iconiques .
Je traduis que FCA veut rester dans les affaires qui font du jus.
Voiture qui pèse 1436 kg soit de nombreuses particules d’abrasion au roulage même si roulage électrique + 48000 km en 18 mois = que de pollution.
Je ne parle même pas du moteur thermique id qui envoie pléthore de particule dès qu’il démarre
Si on part comme ça, rien que le fait de rouler, on est d’accord. Je ne travaille pas dans ma région, mon emploi n’y est pas présent.
J’ai essayé de faire un effort en trouvant un compromis que je trouvais le moins dégueu possible.
« rien que le fait de rouler, on pollue, on est d’accord »
« rien que le fait de rouler, on pollue, on est d’accord »
Donc la seule solution pour moins polluer et donc de moins rouler.
Ce qui rend beaucoup moins pertinent le VE en terme de réduction des émissions de CO2 avec son énorme production de CO2 à la fabrication.
Je suis tout à fait d’accord avec toi, mais mon travail se trouve en transport en commun à environ 3h aller et de même pour le retour. Il y a un effort du politique pour contrer la politique qui a été mise en place du « tout à la voiture » 🙂
pourquoi habites tu à 3h de trajet de ton boulot?
parce que le travail n’est pas forcément là ou l’on vit, tout simplement 🙂 je suis pas prêt à refaire ma vie ailleurs, j’ai ma fille, ma famille, mes amis, etc.. donc j’essaye de concilier les choses.
Pourquoi tu travailles? J’en conclue que travailler pollue ! 🙂
et donc ce n’est pas forcement à cause d’une société tout pour la voiture qui te force à faire autant de route, mais parce que tu n’es pas prêt à renoncer à certaines choses (la famille, les amis, etc…), tout en voulant un boulot qui n’existe pas à proximité
@wizz
La chose première est bien de changer radicalement de mode de vie si on veut réduire la pollution et atteindre la neutralité carbone.
Et dans ce cas on peut avoir 100 % biogaz tout en étant suffisant pour nos besoins (scénario Negawatt).
christophe
nos besoins couvert à 100% par le biogaz, c’est COMBIEN?
le principe, c’est bien. C’est génial. On n’importe plus de pétrole. On n’a pas besoin de centrale nucléaire. On roule tous au biogaz. Mais ça dépend si ce sera 10000km par an par voiture…ou seulement 1000km
le principe théorique, c’est bien. Mais quantifier, c’est mieux. Cela permet de voir si c’est réalisable ou pas, si c’est supportable ou pas. C’est comme Voynet dans ces années post Tchernobyl : « il faut fermer les centrales nucléaires et remplacer par les éoliennes ». Mais en pratique, ça serait quoi? (parce qu’elle n’avait pas répondu à la question du journaliste…..ni aux interviews suivant non plus à cette même question)
3h de TC mais une centaine de kilomètre par la route.
C’est exactement ça, c’est 45 minutes (60km mix autoroute / petites routes ) de voiture ou 3h de transport en commun.
Pour la durée de vie de la batterie, les modernes peuvent surement tenir plus de 2000 cycles en n’ayant perdu que 20% de capacité.
Ensuite, ça dépend aussi de la marge que le constructeur aurait rajouté. Par exemple la très connue Prius a une batterie 1.5kWh utilisable…pour 39kg de batterie NiMh. Et si on calcule sa densité énergétique, on trouve une valeur bien inférieure aux caractéristiques techniques des batteries NiMh
Supposons qu’on une batterie de capacité 10kWh exacte. On fait des cycles complets. Au bout de 2000 cycles, sa capacité serait alors de 8kWh
au début, on allait de 10kWh à 0
puis on avait de 9.9kWh à 0
puis 9.8 à 0
etc… et au bout de 2000 cycles, on va de 8kWh à 0
On constate qu’on a de moins en moins de capacité restante, et fait de moins en moins de km avec
Maintenant, on embarque une batterie de 12kWh, mais n’autorise que 10kWh d’utilisation
au début, on allait de 12kWh à 2
puis on avait de 11.9kWh à 1.9
puis 11.8 à 1.8
etc…et au bout de 2000 cycles, on va de 10kWh à 0.
On constate qu’on peut toujours faire autant de km qu’avant, que la batterie est inusable. « My Toyota is fantastic…. »
Et ce ne sera qu’au bout de 4000 cycles seulement que sa capacité résiduelle atteindra 8kWh
En estimant que les gens feront 2 recharges par jour travaillé avec ces hybrides plugin, 1 le soir à la maison et l’autre pendant la journée au boulot, puis 2 recharges par week end, ça fait 10 cycles par semaine. Les garanties classiques générales sont de l’ordre 75% de capacité résiduelle. Et donc en mettant un peu plus de marge sur la capacité réelle au début, ça permet de tenir sans difficulté les 8 années de garantie
Petit à petit FCA, dont FIAT tisse sa toile dans l’ombre des grandes annonces foireuses de leur principaux concurrents WV…….Fiat ne va pas se laisser faire par les te**ons……
Les italiens sont capables du pire comme du meilleur !
Ils ont compris une chose qui hélas est inévitable, on retrouve d’ailleurs le même rapport de force dans l’industrie informatique avec les constructeurs de PC……euh non je veux dire les assembleurs !!!!
à suivre……..4 et 11 juillet 2019 😉