Deux ans après en avoir présenté le concept au dernier Mondial de l’Auto en 2016, Mercedes y revient cette année avec la version de série. Le concept Generation EQ était annoncé avec une puissance de 300 kW, une transmission intégrale et une autonomie de 500 km en cycle NEDC. Mercedes a tenu parole à quelques kilomètres près.
Promesses techniques tenues
L’EQC est propulsé par deux moteurs électriques qui développent une puissance totale de 300 kW (408 ch) et un couple de 765 Nm. Chacun des moteurs est posé sur un essieu conférant au EQC une transmission intégrale. L’EQC embarque un pack de batteries de 80 kWh avec à la clé une autonomie de 450 km NEDC. Le contrat est donc rempli.
Tout ce barda électrique a un poids conséquent puisque le Mercedes EQC affiche 2 425 kg sur la balance. À titre de comparaison, le Jaguar i-Pace pèse 2 130 kg. Le poids de la qualité allemande vraisemblablement. Mercedes annonce une vitesse maximale limitée à 180 km/h et un 0 à 100 km/h abattu en 5,1 secondes.
Modèle premium oblige, le Mercedes EQC offre un système de recharge rapide qui permet de charger 80 % de la batterie en environ 40 minutes. Le constructeur prévoit d’installer 400 stations de recharges rapides en Europe pour rassurer les futurs propriétaires. Comme la marque n’a jamais été très généreuse, les recharges seront, bien entendu, payantes.
Sur la route, les conducteurs pourront optimiser leur autonomie en ajustant les modes de conduite de la voiture. Les cinq modes de l’EQC sont Comfort, Eco, Max Range, Sport et un mode individuel avec lequel le conducteur pourra programmer ses options préférées. Le conducteur est également en mesure de doser la récupération d’énergie au freinage via des palettes situées derrière le volant.
Styles extérieur et intérieur conventionnels
Mercedes emballe toute cette technologie dans un écrin qui rassurera les fidèles de la marque. De profil, le Mercedes EQC ressemble à s’y méprendre à un GLC. À l’avant, l’EQC se distingue par la grande surface noire qui combine les phares et la calandre. Pour la première fois, ce panneau noir est bordé au sommet par une signature lumineuse à LED comme lien visuel entre les feux de jour.
Comme souvent sur les modèles la marque, le Mercedes EQC propose deux calandres, une traditionnelle avec sept barrettes horizontales accompagnées d’une entrée d’air inférieure conservatrice et une deuxième centrale plus moderne avec seulement deux barrettes horizontales au centre et une entrée d’air plus stylisée.
À l’arrière, l’EQC joue la discrétion voire le mimétisme avec une bande lumineuse qui court sur toute la largeur et des feux qui évoquent ceux des SUVs Porsche.
Enfin, les roues, de 19 à 21 pouces, sont améliorées sur le plan aérodynamique et présentent des styles bicolores. À l’instar de la calandre, deux variantes sont proposées : une à thème bleu et une à rayons.
Avec ses 4,76 m de longueur, le 10 cm plus long que le GLC. Ces dimensions généreuses lui permettent de transporter cinq passagers et de proposer un volume de coffre de 500 litres.
Dans l’habitacle, Mercedes adopte des formes familières. On retrouve l’écran « Widescreen » composé de deux écrans de 12,3 pouces et une console centrale qui évoque les dernières tendances de la marque avec son plaquage en piano laqué et sa platine de commandes de climatisation. L’EQC se démarque de ses frères et sœurs par des aérateurs centraux à la forme inédite. Rectangulaires, ils abritent des persiennes en forme de clé. Comme à l’extérieur, Mercedes propose deux thèmes : une ambiance lumineuse bleue avec une sellerie noire et une ambiance lumineuse rouge avec une sellerie bicolore noire et grise.
Produit dans l’usine de Brême en Allemagne et en Chine, le Mercedes n’arrivera dans les concessions qu’au deuxième semestre 2019.
Mercedes EQC : toutes les infos 1
Mercedes EQC : toutes les infos 2
Mercedes EQC : toutes les infos 3
Mercedes EQC : toutes les infos 4
Les SUVs ça sert à rien.
Lui semble avoir des arguments!
Et des bons.
Perso j’aime assez le style mais les perfs laissent un peu à désirer:
– 180km/h en pointe pour 300cv… soit leur transmission est très courte, soit ils ont des soucis de dissipation de chaleur…
– 400V… en 2019 Porsche et Aston Martin lancent leur modèles en 800V. Au niveau recharge DC, ils devraient etre un niveau au dessus.
– Chargeur embarqué 7.4kW: même avec un bon chargeur triphasé à la maison ou au bureau il faudra plus de 10h pour faire le « plein ».
– A 2t4, c’est un beau bébé…
Bref, cela me semble très conservateur. Mais bon, sans doute que ce sera fiable et bien fini, pas comme une certaine Californienne…
La transmission n’est pas spécialement courte, ni particulièrement longue. Il n’y a qu’un seul rapport, une seule démultiplication, et c’est juste un compromis
Les roues des voitures font à peu près 2m par tour. Quand la roue fait 1000rpm, la voiture avance de 2km, soit 120km/h. Et donc, quand la roue fait:
-100rpm, la voiture roule à 12km/h
-50rpm, 6km/h
-1500rpm, 180km/h (nécessitant une puissance dans les 100ch)
-2000rpm, 240km/h (nécessitant une puissance dans les 250ch)
Supposons que la transmission est directe, 1tr moteur élect = 1tr roue
-à 2000rpm moteur, la voiture roule à 240km/h. Des moteurs électrique développant 230ch à 2000rpm, c’est très facile.
-MAIS lorsque la voiture devra rouler à 6km/h, le moteur électrique devra tourner à 50rpm. C’est un fonctionnement pour un moteur dit pas à pas, mais pas pour des moteurs électriques « classiques ». Pour ces derniers, tourner si lentement, on est presque en mode court-circuit
.
Supposons cette fois ci une cascade de pignons donnant 10tr moteur élect = 1tr roue
-à 6km/h, le moteur tournera à 500rpm. C’est faisable pour des moteurs électriques classiques
-mais à 240km/h, le moteur élect tournera à 20000rpm, et fournir 250ch
Maintenant, il faut comprendre la différence entre un moteur thermique et un moteur élect.
Sur le moteur thermique, la puissance augmente quasiment en continue avec le régime moteur. La puissance max est proche du régime max
https://challengehanzelet.files.wordpress.com/2011/11/20111111moteur01.jpg
Sur le moteur électrique, il y a le phénomène courant de Foucault, auto-induction. De ce fait, la puissance max est « grosso modo à mi régime max ». Donc pour pouvoir fournir 250ch à 20000rpm, le moteur élect devra être capable de tourner jusqu’à 40000rpm!!!
On ne peut pas équiper les voitures élect de tels moteurs parce qu’ils coutent extremement cher. On opte pour des moteurs plus standard, plus classiques, et plus abordables financièrement, avec donc un régime max moindre.
On opte un compromis pour une démultiplication de la transmission, pour que le moteur électrique ne tourne pas trop trop lentement quand la voiture roule très lentement, mais sans pénaliser la vitesse max de la voiture. (La puissance max est atteinte vers mi régime moteur, avant de décroitre…pendant que la résistance de l’air augmente au carré de la vitesse de la voiture, et donc au carré du régime moteur).
Voilà pourquoi les voitures électriques SANS boite de vitesse ont une vitesse max relativement basse par rapport à la puissance du moteur électrique. Pour les voitures ayant 4 roues motrices, avec un moteur par essieu, on peut opter un ratio de transmission différent pour l’avant et pour l’arrière, un peu plus court sur un essieu, et un peu plus long sur l’autre essieu. Sinon, lorsqu’on a qu’un essieu moteur, il faudrait…une boite de vitesse, genre 3 rapports, dont le dernier rapport permet d’atteindre la vitesse max à mi régime moteur, où la puissance est maximale (voir la Formule E)
Pas entierement d’accord.
Une Tesla fait 250km/h avec 320kW.
Ensuite si le moteur électrique est conçu correctement, la limite de rotation max est lié a l’équilibrage et aux forces centrifuges. La courbe de puissance est linéaire au debut (couple constant, dicté par le courant max) ensuite plate quasiment jusqu’à vmax.
Finalement, sur un EV la vitesse max constant est plus liée aux contrainte thermique de la batterie qu’au dimensionnement du moteur/boite.
la Tesla S dual fait 250km/h
la Tesla S simple moteur, c’est bien moins…
Il y avait un article sur le camion électrique de Tesla, avec un double essieux motorisés à l’arrière. On pouvait voir les valeurs des ratio de transmission sur chaque essieu. Un fort ratio pour les faibles allure ET/OU pour affronter les cotes. Puis un autre ratio plus faible pour rouler sur les routes à allure normale
http://www.epsic.ch/cours/electrotechnique/theorie/inductance/elt-230.html
courant de Foucault, auto induction, Lenz, etc…..
-> regarder le paragraphe Foucault, avec le disque plein et continu, puis le disque découpé
-> puis regarder le rotor de ce moteur électrique par exemple
https://st3.depositphotos.com/1609055/16018/i/1600/depositphotos_160181634-stock-photo-rotor-with-copper-winding-electric.jpg
Plus un moteur tournera vite, et plus fort sera le courant de Foucault créé. Ce courant va créer une force s’opposant….à celle qui lui a permis d’exister. On le voit très bien dans les ralentisseurs de camion et bus, qui sont très efficaces à grande vitesse, et quasiment rien à allure d’escargot
Atroce
Je ne suis pas pro-Tesla, je ne suis de toute façon pas pro-VE tout court, mais sur le papier, ce Merco n’offre rien de plus que le Model X, voire moins. Si l’offensive des BAM, qui devaient mettre Tesla à genou, se résume à ça, Elon va pouvoir prendre quelques nuits de sommeil.
Honda fait d’excellentes voitures. Mais faute d’un réseau suffisant en Europe, la marque y fait de la figuration
Il en est de même en voiture électrique.
Les voitures élect de Mercedes (ou BAM) n’ont pas forcement besoin de surpasser, de surclasser celles de Tesla.
-ils savent produire à grande échelle, et rapidement, et d’un bon niveau de qualité
-ils ont une forte puissance financière (ex: malgré les investissements classiques en cours, malgré les pénalités du dieselgate, le groupe VW a fait en moyenne dans les 5-10 milliards de bénéfice… Les bénéfices nettes d’une seule année leur permet de construire une gigafactory de batterie comme tesla)
-et ils ont un grand réseau de distribution
Honda fait d’excellentes voitures mais malgré un réseau de distribution dense aux USA, sa marque premium Acura ne joue pas les premiers rôles.
Tesla conserve trois atouts par rapport à Mercedes :
– Pas une de ses voitures n’a un jour rejeté un gramme de CO2.
– Il est précurseur (mettons de côté les VE du début du XXème siècle, laminées dès qu’on a pu démarrer une auto à moteur thermique autrement qu’avec une manivelle) sur son segment.
– Il bénéficie de son réseau de Superchargers.
La production à grande échelle est-elle un atout décisif ? Les VE représentent quoi ? 1,5% ou 2% du total des ventes automobiles, autant dire que nous pouvons évacuer le problème, d’autant qu’il ne concerne finalement que Tesla. Chevrolet peut produire et vendre beaucoup de Bolt EV s’il le veut, problème, la demande ne suit pas, GM n’a pas 420 000 réservations, même pas le dizième d’ailleurs, comme la Model 3.
Bref, le bobo de base un peu riche qui roule écolo, qui veut que cela se sache (sinon, quel est l’intérêt ?) mais qui ne souhaite pas totalement renoncer aux avantages des « voitures normales » restera chez Tesla puisque Merco n’offre rien de plus et que ce sera probablement plus cher. 😉
Je doute que cela se résume à un modèle.
Ce véhicule tout comme les futures Porsche et Audi ne sont que des premiers jets histoire d’occuper un peu le terrain.
La vraie offensive ce sera pour 2021-2022.
d’après quelques recherches, on peut dire que FCA vend ses différentes marques regroupées dans un réseau en commun
https://www.autoremarketing.com/sites/default/files/styles/story_page_main_image/public/Jeep%20Chrsyler%20Dodge%20of%20Ontario%20BUILDING1.jpg?itok=uSX2kDFc
en revanche, pour Accura, ça semble être un réseau indépendant
https://c8.alamy.com/comp/MPCTX7/tischer-acura-car-dealership-in-annapolis-md-usa-MPCTX7.jpg
https://r2.cpapracticeadvisor.com/files/base/CSN/image/2014/12/16×9/1280×720/honda_dealership_100178684_l_1_.548afa85d725b.jpg
.
Ensuite, le marché premium est saturé, occupé par différents acteurs, et pour Accura, il faudra bouffer son pain noir pendant longtemps avec un peut-etre succès à l’arrivée. Combien d’années avait il fallu à Audi pour parvenir au niveau de Mercedes, dans une époque pourtant moins concurrentielle?
La clientèle de Tesla, il y a une partie de geeks fans followers, et une partie des gens aisés dépensant déjà habituellement autour de 100.000$ pour la voiture, donc souvent des clients des voitures des marques premium dont les BAM, et qui vont chez Tesla parce qu’il n’y a rien d’équivalent ailleurs. Si par exemple demain, BMW arrête les moteurs 6 cylindres pour ne faire que des 4 pattes, alors une partie de ses clients ira chez Mercedes où elle pourra acheter des grandes berlines ou SUV avec encore un moteur 6 cylindres ou plus. Et donc il en est de même pour une partie de la clientèle des BAM soucieux de rouler en élect, et qui vont chez Tesla juste parce qu’il n’y a rien d’équivalent à un véhicule conventionnel: la plus performante des voitures électriques chez les BAM était la i3 à des années lumières de la prestation d’une simple Serie 3. Attendons de voir ce qui se passera lorsque les BAM proposeront des véhicules élect équivalents aux Serie 3, aux X5, aux CLasse E, aux Q7….
Mon nom est Mercedes EQC – Tueuse de Tesla.
Jolie bête !
Enfin, la Mercedes a un produit sérieux pour lutter sérieusement avec Tesla !
Mais cela arrive tard et ça pèsera vraiment qu’après 2020…
Tesla avait donc, et a encore, une bien belle avance industrielle.
Avec plusieurs acteurs « sérieux » les choses vont pourvoir s’accélérer.
Par contre l’utilité d’avoir des VE de plus de 2.5T… c’est un autre débat.
Il est vraiment magnifique.
Oh, enfin, il ne faut pas non plus exagérer !
Niveau design, c’est d’un classique de bon ton qui rassure la clientèle sérieuse et fortunée.
Techniquement parlant, ils ne font que rattraper leur retard sur la Tesla Model X de 4 ans minimum.
Bon… avec l’avantage, certainement, avec une finition nettement supérieure.
Mais ce n’est pas la huitième merveille du monde pour autant.
quelqu’un a vu Christophe ???
parce que pour le coup, 2.5t lancées à 180 ça va en faire des particules pour le freinage…, vue aussi la largeur des pneus, ça va envoyer du noir dans les poumons, et comme il y a de nombreux plastiques moussés, certainement beaucoup de COV.
il est ou ouooouuuu ?
Le tente pas, il va encore la ramener comme un gros crevard !!!
Pas de garde au sol et 2 tonnes 4, il n’aura que le look d’un SUV…
l’avant ressemble vraiment a une OPEL…..
Je trouve la finition de la blanche plus jolie que la grise .
« le Mercedes EQC affiche 2 425 kg sur la balance. À titre de comparaison, le Jaguar i-Pace pèse 2 130 kg. Le poids de la qualité allemande vraisemblablement. »
Non, plutôt le poids de l’utilisation d’une base technique thermique (GLC) plutôt que le développement d’une base technique propre et optimisée comme pour le i-pace.
Ce n’est pas un bon point !
L’EQC n’est pas plus grand ?
Non la huitième merveille du monde c’est le condensé de tes interventions sur les VE 😀
Merci…je sais.
Par contre tu étais super positif sur une 208 électrique qui n’existe pas encore et qui également ne ferait que rattraper son retard sur la Zoé.
L’objectivité s’arrête-t-elle au logo sur la calandre? 😉
Parce qu’ils annoncent plus de 400 km et que Peugeot n’a pas l’habitude de rater leur voiture.
La 208 électrique sera, assurément, supérieur à la Zoe !
C’est l’objectivité de mon avis et je me trompe rarement… 😉