Esthétiquement, cette Artura est une McLaren à n’en pas douter. Elle reprend les codes déjà vus sur les autres véhicules de la marque et les décline à sa sauce, en fonction de son aérodynamique. On retrouve les feux avant en virgule (avec prise d’air escamotée), le « museau », mais aussi à l’arrière un trait symbolique pour la signature lumineuse et un diffuseur tourné vers la performance.
A l’intérieur de la High-Performance Hybrid (HPH) supercar, c’est minimaliste. Il faut dire que McLaren a visé un poids « plume » pour sa Artura et il n’y a donc pas de fioriture. C’est sobre, tourné vers le conducteur, même l’infodivertissement central (8 pouces). McLaren a aussi fait le choix de tout passer par le tactile, même la ventilation/chauffage/clim.
Donc, venons-en à la fiche technique, élément central de cette McLaren non ? Déjà, grâce à l’emploi massif de carbone et d’aluminium, l’Artura ne pèse que 1 395 kg à sec, soit 1 498 kg DIN. A ces moins de 1500 kg en ordre de marche, on ajoute 680 chevaux de puissance totale et on a donc une voiture qui affiche un joli rapport poids/puissance. Côté couple, il est de 720 Nm.
La puissance vient pour partie d’un V6 twin-turbo essence de 3 litres. Ce dernier développe 585 chevaux et 585 Nm de couple. Il est aidé par un moteur électrique de 95 chevaux et 225 Nm. Le moteur électrique reçoit son électricité de la part d’une batterie rechargeable. Cette dernière pèse 88 kg (le pack) pour une capacité de 7,4 kWh (charge lente disponible). C’est « peu » mais cela assure à la McLaren Artura une trentaine de kilomètres en 100% électrique (jusqu’à 130 km/h).
Souvent, qui dit PHEV dit lourd. Ici, MCLaren a dimensionné la partie hybride pour qu’elle reste légère tout en aidant à la performance. 130 kg au total pour la partie hybride. Le couple disponible dès le début du moteur électrique transforme la Artura en catapulte.
Le 0 à 100 km/h n’est pas si impressionnant, 3 secondes, mais, le 0 à 200 km/h en 8,3 secondes ou le 400 m départ arrêté en 10,3 secondes parlent déjà plus. On n’est pas sur de la McLaren P1, mais ce n’est pas non plus la même exclusivité. On est ici dans une voiture de route « grande série ».
Grâce à son côté hybride rechargeable, la McLaren Artura passe haut la main les normes d’homologation. C’est encore sujet à validation mais cette Artura devrait être homologuée à 5.6l/100 km et 129 g de CO2/km…pas de malus ! Ouf nous voilà rassurés. C’est à comparer avec une McLaren 675 LT donnée pour plus de 275 g/km par exemple pour des performances similaires mais 165 kg plus légère environ.
En plaçant le lest (la batterie) dans le plancher carbone, juste derrière les sièges, McLaren répartit au mieux le poids et abaisse le centre de gravité. Nul doute que cette McLaren aura un toucher de route à en faire oublier son côté hybride, et son embonpoint de plus de 150 kg.
Pour en revenir aux « 12V » qui nous avaient intrigués, cette Artura dispose de convertisseurs AC/DC et DC/DC. En effet, elle ne peut être chargée qu’en courant alternatif (AC) et McLaren annonce 2,5 heure pour 80% de la charge (on est donc sur du 230V, 13A, 3kW). Ce courant alternatif est converti en courant continu haute puissance pour charger la batterie. Un autre convertisseur transforme le courant continu DC haut voltage en DC bas voltage à 12V qui va alimenter le système de la voiture. Le E-Motor quant à lui travaille en courant alternatif et il y a donc nécessité de retransformer le courant continu DC en AC via le motor control unit (MCU).
Ce E-Motor est moins puissant que celui de la P1, mais il ne pèse que 15 kg contre 38 à celui de la P1. De même, le MCU de l’Artura est 68% plus léger que celui de sa devancière. Il reste les cellules lithium-ion dont la densité ne fait pas des bonds aussi grands.
Caractéristiques de la McLaren Artura
| Engine configuration | M630 V6 engine, 2,993cc twin-turbocharged, hybrid powertrain with axial flux electric motor |
| Drivetrain layout | Longitudinal mid-engined, RWD |
| Power PS (bhp/kW) @ rpm | 680PS (671/500): 585PS (577/430) @ 7,500rpm from petrol engine; 95PS (94/70) from electric motor1 |
| Torque Nm (lb ft) @ rpm | 720 (531): 585 (431) @ 2,250-7,000rpm from petrol engine, 225 (166) from electric motor1 |
| Transmission | 8-Speed SSG (reverse using electric motor) with electronic locking differential (E-diff).
Electric, Comfort, Sport and Track modes |
| Steering | Electro-hydraulic; power-assisted |
| Chassis | MCLA carbon fibre monocoque with aluminium front and rear frames and chassis structures |
| Suspension | Independent adaptive dampers, front: dual aluminium wishbones, rear: upper wishbone and lower multi-link setup.
Proactive Damping Control (PDC). Comfort, Sport and Track modes |
| Brakes | Carbon Ceramic Discs (390mm front; 380mm rear) with forged aluminium brake calipers (6-piston front monobloc; 4-piston rear) |
| Wheels (inches) | Front: 19 x 9J; Rear: 20 x 11J |
| Tyres | Pirelli P-ZERO™ and Pirelli P-ZERO™ Corsa and Pirelli P ZEROTM Winter tyres with Pirelli Cyber Tyre® technology
Front: 235/35Z/R19 91Y Rear: 295/35/R20 105Y |
| Length, mm (inches) | 4,539 (179) |
| Wheelbase, mm (inches) | 2,640 (104) |
| Height, mm (inches) | 1,193 (47) |
| Width, with mirrors, mm (inches) | 2,080 (82) |
| Width, mirrors folded, mm (inches) | 1,976 (78) |
| Width, without mirrors, mm (inches) | 1,913 (75) |
| Track (to contact patch centre), mm (inches) | Front: 1650 (65); Rear: 1613 (63.5) |
| Lightest dry weight, kg (lbs) | 1,395 (3,075) |
| DIN Kerb weight [fluids + 90% fuel], kg (lbs) | 1,498 (3,303) |
| Fuel tank capacity, litres (UK/USA gallons) | 72 (15.8/19) |
| Usable Battery capacity | 7.4kWh |
| Battery charge time | 2.5 hours to 80% charge (via EVSE cable) |
| Electric-only range (km/miles) | 30/19* |
| Electric maximum speed | 130km/h (81mph) * |
| Luggage capacity, litres | 160 |
Performances
| 0-97km/h (0-60mph) | 3.0 seconds* |
| 0-100km/h (0-62mph) | 3.0 seconds* |
| 0-200km/h (0-124mph) | 8.3 seconds* |
| 0-300km/h (0-186mph) | 21.5 seconds* |
| 0-400m / ¼ mile | 10.7 seconds* |
| Maximum speed | 330km/h (205 mph) – electronically limited |
| 200-0km/h (124mph-0) braking, metres (ft) | 126* |
| 100-0km/h (62mph-0) braking, metres (ft) | 31* |
* valeur soumise à validation finale
Excellent portrait-robot du futur haut de gamme d’Alpine ! 😉
En quoi ? Vu qu’ils vont passer au full-électrique.
… et bien c’est dommage.
Passer brutalement du 100 % thermique au 100 % électrique sans une période de transition de 10-15 ans.
C’est certain que le thermique va baisser dans l’avenir, mais même en 2025-2030, l’électrique n’est pas encore assez mûre pour remplacer à 100 %.
Les PHEV dans toutes les catégories sauf les citadines, seront les rois pendant 15 ou 20 ans, soit 2 ou 3 générations de voitures.
Les McLaren, c’est comme les Bogdanov, on a beau se concentrer, on a du mal à voir les différences.
Sinon quelle horreur l’écran. Les « stylistes » ont un vrai problème avec ceux-ci.
L’architecture intérieure globale en fait…
@Tcho : est-ce pour laisser de la place à MSO ?
Une des voiture les plus desirable reste la 675LT (spider tant qu’à faire), mais même en suivant d’un air distrait McLaren, c’est à croire qu’il faut être hautement spécialiste pour espérer trouver un sens à leur gamme et un goût pour chacune de leurs voitures.
Que la forme dicte la fonction est une chose. J’en reste plutôt sur l’affirmation qu’une voiture belle ira forcément vite.
Celle-ci comme la Senna resteront pour des spécialistes ou collectionneurs, pas pour mon goût.
Je ne comprends pas le plaisir à créer du pas très beau, comme cet intérieur par exemple.
intérieur réussi c’est ou le problème veut tu me le dire
non dessin réussi la ferme
Y’a plus qu’à utiliser grosso modo la même techno sur la voiture de Monsieur tout le monde et on commencera à avoir une proposition d’hybride pertinente. Cad bonne base thermique et la fée électrique en sus a minima. 130kg de poids en plus (moins de 10%), 95 cv (15% du thermique), 30 km d’autonomie et des émissions divisées par 2 ! Ça donne quoi les chiffres pour les PHEV classiques ?
7 kw de batterie, sachant qu’un hybride rechargeable consomme au moins 25-30KWH/100 km en mode électrique, j’attends de voir les 30 km d’autonomie en full elec.
et surtout avec 95 cv pour déplacer un tel bolide, il sera rarement en full E mais tjs en hybride (sinon ils vont pas rire de se faire cramer par une Zoe au premier feu rouge s’il reste en 100% élec 🙂 )
Le seul intérêt c’est le boost électrique? est-ce que la même sans son attirail électrique ne serait pas aussi performante avec 130 kg de moins?
sauf qu’elle serait à 250 g CO2/km…
Tant que euro7 n’est pas sortie, il y a encore de la place pour de vrai sportive 100% thermique.
Ne pas oublier la courbe de couple qui est plus pleine en bas régimes.
Bon, Finalement l’intérêt se limite donc à pouvoir traverser une ZFE en électrique pour se rendre sur circuit 🙂
Bah… L’euro 7, c’est dans 4 ans, et plus sur les 400 premiers mètres les moteurs électriques dépassent largement les moteurs thermiques même avec le poids des batteries en sus.
oui c’est sûr, mais du coup elle a de l’intérêt qu’en hybride à mon avis, l’usage en électrique pur sera uniquement là pour l’homologation
Oui et non. Elle permet de rouler à 30 km/h en 100% électrique dans les ZFE, ou partir tranquillement sans réveiller les voisins.
Ou aller se garer devant le Casino de Monte Carlo… 😉
Non amazon
Une hybride rechargeable ne consomme pas 30kWh d’élect pour faire 100km, ne consomme pas le double de celle d’une élect pure. C’est juste une mauvaise compréhension de ta part sur la gestion de l’énergie électrique et de la puissance du moteur thermique
Sur une voiture électrique, disons propulsion, tu roules jusqu’au bout. Il est facile de faire le ratio distance parcourue et électricité consommée
Sur une hybride rechargeable, disons une 508 PSE, l’arrière est mû par un moteur électrique. On met le train avant au point mort. On se retrouve alors avec une voiture propulsion, électrique. Sauf si les lois de la physique auraient changé entre temps, sinon la consommation énergétique serait identique à une voiture électrique pure. Il n’y a pas de raison pour que sa consommation soit le double.
C’est juste une gestion des énergies…et des futures performances que devra assumer la voiture. Si on permet de rouler en électrique jusqu’à vider la batterie, ET qu’ensuite par coincidence, le conducteur sollicite un maximum de puissance, alors seul le moteur thermique répond présent….sauf qu’il a une surcharge pondérale de 200kg. Il se transformera en veau, avec une consommation gargantuesque (moteur thermique proche de la zone rouge, fonctionnant en mode dégradé pour sa protection). Dès lors, sur les PHEV ou hybride, on ne vide jamais la batterie. On conserve toujours un fond de réserve, afin de disposer d’un boost pour aider le moteur thermique (pour ne pas aller en zone rouge, ou parce qu’il est tout simplement asthmatique). Plus le véhicule doit compter sur ce boost, et plus la réserve restante doit être importante. Ex une Viper PHEV a un moteur thermique tel qu’on peut ne pas compter sur le boost électrique, et pourrait rouler en ZE jusqu’à vider la batterie. En revanche, une 508 PSE n’a qu’un petit 1.6 turbo 200ch. On doit alors conserver une plus grande réserve de la batterie sous peine de faire pschitt au bout de quelques centaines de mètres, avant de ramer avec le petit moteur thermique seul
Je cite souvent l’exemple de la Prius. Sa batterie est de 1.3kWh et autorise 2km en mode électrique.
0.650kWh/km???
65kWh/100km???
Les ingénieurs Toyota étaient ils si mauvais que ça, avec un moteur électrique si énergivore???
Non. Son moteur élect n’est pas pire que celui d’une voiture électrique pure. C’est juste qu’il faut conserver une grande réserve d’élect pour pouvoir suppléer le faiblard mais très sobre 1.5L 72ch à cycle atkinson
Voilà. Concernant le bloc thermique, selon si on est plus près d’une Viper PHEV ou plus près d’une Prius, alors on peut se permettre de rouler jusqu’à vider la batterie, ou pas du tout…
Depuis le vert Lamborghini tous les constructeurs s’y mettent et à vrai dire toutes les McLaren se ressemblent
Question pour les ingés : je ne vois pas l’intérêt de la basse tension pour la partie hybride : moins de voltage => plus d’ampérage => Plus gros fils conducteurs => plus de poids…
Quelqu’un à une idée ?
« Le 0 à 100 km/h n’est pas si impressionnant, 3 secondes, mais, le 0 à 200 km/h en 8,3 secondes ou le 400 m départ arrêté en 10,3 secondes parlent déjà plus. On n’est pas sur de la McLaren P1, mais ce n’est pas non plus la même exclusivité. On est ici dans une voiture de route « grande série ». »
Manifestement, on n’a pas la même interprétation du mot « impressionnant », ni de la définition d’une production en grande série. 😀
0 à 100 km/h en 3 s, c’est mieux que TOUTE la production motocycliste actuelle, seules quelques sportives descendent sous les 8 s pour atteindre 200.
C’est de la très petite série, surtout avec une coque en carbone, on n’est pas sur les volumes de production d’une Porsche 911.
@Achille Talon : la McLaren P1 c’est de la petite série pour McLaren. Ici, on sera sur de la série, un modèle qui s’écoulera à plus de 1000 exemplaires sans pbm (surtout aux USA).
Et la P1 c’est 2,8 secondes sur le 0 à 100 km/h. 0,2 cela parait rien mais à ce niveau de perf c’est énorme à gagner.
Sinon, une Tesla Model S Plaid+ c’est 2,1 secondes pour le 0 à 100 km/h…donc non, 3 secondes ce n’est finalement pas si impressionnant que cela. Je ne comprends pas la comparaison avec les motos ? Pourquoi ne pas comparer non plus avec les vélos à ce moment 😉
Je compare avec les motos parce que niveau accélération d’un véhicule à moteur, on est dans le haut du panier.
Mais si, c’est impressionnant, ce n’est qu’à 0.2 s de la P1 !
On est dans les hautes sphères de l’accélération, tu ne peux pas dire que 3 s pour monter à 100 n’est pas impressionnant !
Elle est à moins d’une seconde de la Tesla, qui sort 1100 bourrins et un couple de porte-avions !