Mazda relance le moteur rotatif avec le MX-30

Pour booster l’autonomie

Dans cette configuration, le moteur agira comme un prolongateur d’autonomie soit, essentiellement, un générateur alimenté en carburant pour étendre l’autonomie de la MX-30 entre les stations de charge. La rumeur est devenue confirmation par la voix du président et chef de la direction de Mazda, Akira Marumoto, qui a affirmé dans une vidéo que les prototypes rouleraient l’an prochain, avant une sortie en série prévue d’ici 2022. Le moteur rotatif viendrait ainsi épauler ce nouveau SUV 100 % électrique, le premier de Mazda, qui a fait un choix original et osé en l’équipant d’une batterie de seulement 35,5 kWh pour une autonomie WLTP cantonnée à 200 Kms. Partant du principe que l’usage de ces véhicules est d’abord urbain et sur des distance courtes, Mazda a donc fait le pari d’une autonomie limitée qui pourra s’accroître avec le renfort du thermique. A voir au niveau du poids total…

Une longue histoire

Mazda a lancé son premier moteur rotatif de série en 1967, après avoir acquis la licence de la technologie développée par l’ingénieur allemand Felix Wankel et exploitée par feu NSU au début des années 1960. Les moteurs à pistons rotatifs utilisent un rotor triangulaire arrondi qui tourne à l’intérieur d’un stator autour d’un vilebrequin fixe. N’utilisant pas de système bielle-manivelle, ils sont bien plus compacts, plus légers, plus simples dans leur conception et n’engendrent pas de mouvements alternatifs, permettant ainsi des vibrations et un bruit moindres. Mazda reste évidemment le seul et unique constructeur à avoir imposé cette technologie au Mans, avec le succès de la 787B en 1991. Retiré de la commercialisation en 2012 après la fin de carrière de la RX-8, le moteur rotatif n’a pas pour autant été réellement abandonné, Mazda testant un prolongateur rotatif sur un prototype Demio puis en proposant au Salon de l’automobile de Tokyo 2015 un concept de successeur au RX-7 avec un moteur rotatif SkyActiv-R de nouvelle génération.

Pour étayer ses ambitions de performance écologique, Mazda a rempli l’habitacle de matériaux durables, notamment des bouteilles en plastique recyclé pour la garniture de porte. Un matériau appelé « Heritage Cork » dans le plateau de la console est fabriqué à partir de la récolte de l’écorce d’un arbre, éliminant ainsi le besoin de le couper.

Notre avis, par leblogauto.com

Le retour de cette technologie si particulière ne peut que ravir les amateurs de mécanique, mais il faut encore attendre les spécifications techniques pour voir ce qu’il aura dans le ventre, ou plutôt le stator, et voir s’il y aura d’autres applications sur des modèles pourquoi pas pus sportifs.

(56 commentaires)

    1. Le problème du REX n’était il pas double ?

      1: bruit de casserole et origines peu nobles,
      2: à l’époque, ce sont beaucoup les gens verts avec maison passive et toilettes sèches qui commandaient une électrique. Alors avoir une once de pétrole caché dedans les urtiquaient.

      REX pour l’Antiquité du système épi trocovide pour la suite pour ceux qui veulent voyager loin, ça a plus de sens que ma blagounette bien faible.

    2. le i3 Rex pour ceux qui habiteraient dans des maisons passives et toilettes sèches….

      maisons passives, c’est possible
      toilettes sèches, j’en doute fort
      bref, ils n’étaient pas si radicaux que ça cette clientèle

      le problème des voitures avec range extender, c’est la manière dont on les considère, dont on les classe…avec les implications qui vont avec.

      Ne pollue que si on s’en sert, tel est le classique adage. Et donc polluera beaucoup si on s’en sert beaucoup.
      -si le range extender est d’un usage très ponctuel, très rare (parce que contraignant, impossible de contourner cette contrainte), alors on peut ne pas imposer à la voiture de respecter les normes CAFE, de respecter les normes euroX, concernant son émission de CO2 et ses émissions de polluants

      -en revanche, si l’usage du range extender n’est pas du tout contraignant, peut même devenir l’usage principal, alors la voiture devra respecter les même normes qu’une voiture thermique, qu’une voiture hybride rechargeable

      Faire 15000km/an dont 500 ou 1000km par le range extender, on peut accepter ses émissions de particules, de NOx..
      Faire 15000km/an dont 14900km avec le range extender, on appelle cela une hybride série, une voiture dont on a remplacé moteur + boite de vitesse par un groupe électrogène + moteur élect. On ne peut pas permettre à une telle voiture d’émettre des polluants sans limite
      Voilà pourquoi les voitures avec un range extender n’ont que 10 litres d’essence embarqué, que ce soit la Kangoo Electro-road ou la BMW i3 Rex sortie une dizaine d’années plus tard. Sinon, son bloc thermique devra respecter les dernières normes en vigueur comme toute voiture thermique, n’aura pas plus d’avantages accordés qu’une hybride

      Le range extender, c’est à considérer comme l’aiguille sur la réserve, une centaine de km restant, de ne pas être bloqué à quelques km de l’arrivée.
      A cette époque, les batteries coutaient très chères, avaient des faibles capacités et lourdes, pas/peu de bornes de recharge, le range extender n’avait pas le succès escompté.
      Aujourd’hui, avec des batteries plus légères, plus grandes capacités, moins chères, et des bornes de recharge un peu partout, j’ai du mal à croire que les Rex vont se vendre en masse

      1. “Faire 15000km/an dont 14900km avec le range extender… »
        Voilà pourquoi que je roule uniquement en diesel… tu comprends mieux maintenant @wizz !?

        1. sgl
          mais tu peux aussi rouler 15000km en électrique
          faut juste de la volonté, genre ne pas vouloir faire une moyenne de 130km/h sur 400km pour pas plus cher qu’une Megane

          comme disait thibaut:
          à 110km/h, tu y arriveras aussi
          une pause toutes les 2 heures te fera du bien
          et comme c’est ta maison secondaire, alors tu n’as pas besoin de transporter beaucoup de bagages, donc pas besoin d’un gros coffre, et donc une ZOE fera parfaitement l’affaire en ce qui te concerne

          1. Favorisons le diesel pour les longs trajets et privilégions l’électricité pour les trajets courts… c’est tout simplement le bon sens en 2020.
            Utiliser chaque mode de carburant là ou il est le meilleur et un tarif raisonnable.

          2. Du point de vue de l’intérêt du particulier, tous les carburants peuvent se justifier suivant les profils d’utilisation.
            Du point de vue du pays, l’électricité est à privilégier.
            Mais l’intérêt de l’Etat n’est pas celui du particulier.
            …j’attends que l’on démontre que le diesel pour les longs trajets n’est pas le meilleur… en attendant la PAC à hydrogène dans 10-15 ans 😉

      2. Je veux bien croire aux batteries moins chères mais la Zoé est toujours à plus de 30.000€, et seule la UP ou presque est abordable avec force de primes en citadine.

        J’irais pas acheter une Clio à ce prix, alors une Zoé… (La Twingo est une mauvaise farce)

        Le prix d’un VE pour une grande berline n’est plus qu’ un petit problème, pour une petite, c’en reste un gros.

        1. Ah oui, peut être que la Kwid ou Dacia je-ne-sais-quoi sera le déclencheur d’un prix plus vrai.

          Même une id3 : une Golf avec une finition intérieure à prix supérieur, pourquoi ?

  1. Du rotatif je préfère retenir la mazda du mans et son bruit magique.

    Pour la grande série, je retiens surtout la surconsommation et son manque de fiabilité (étanchéité) et C’est bien dommage car la rx7 et 8 ont encore aujourd’hui un attrait esthétique sympathique.

    Après plusieurs décennies les ingé nippons auraient t’ils réussi l’impensable ?

    1. Niveau fiabilité, si il tourne juste en appoint pour charger la batterie, sans être « brutalisé » et sans trop monter dans les tours, ça peut peut-être le faire…

      1. Il faudra suivre si Toyota, partenaire et actionnaire de Mazda, l’utilise aussi. Si oui, c’est que c’est un coup gagnant.

    2. une voiture peut consommer beaucoup à cause du manque d’efficacité de son moteur
      mais une voiture peut aussi surconsommer à cause de son surpoids, ou de ses dimensions plus grandes…..à cause du groupe électrogène par exemple

      Un moteur rotatif possède un très bon ratio cylindrée/puissance. Il est très compact, très léger. Il consommera beaucoup lorsqu’il fonctionne, mais pénalise moins la voiture par son poids et son encombrement.

      Avec un groupe électrogène conventionnel, on aura un meilleur rendement énergétique. Mais la voiture sera constamment pénalisée, que ce soit les trajets en électrique ou en thermique

      Donc même si un Rex rotatif surconsomme, ce n’est pas très grave si on ne s’en sert que très rarement. Les avantages l’emporteront sur les inconvénients (conso excessive)

      1. pour une voiture électrique Rex à usage ponctuel, la durée de vie du bloc thermique n’est pas un problème (sauf si très très réduite). Par exemple si le ratio kilométrage parcouru électrique vs Rex est de 9 à 1, alors les 100000km du Rex représenteraient 1 million de km pour la voiture. Avec disons 20000km par an, c’est donc 50 ans d’utilisation….

        en revanche, si le Rex est constamment utilisé, alors ses 100000km de durée de vie seront aussi ceux de la voiture. Mais dans ce cas là, la voiture ne sera plus considérée comme une voiture électrique mais comme une voiture hybride série

  2. Quel constructeur génial..
    Un des derniers à réussir des prouesses technologiques tout cela marié à un design superbe.
    Et indépendant !

    Loin des bigbrother tesla et futur b ID vw

  3. Cette conformation (électrique + prolongateur thermique) me paraît très intéressante, je ne comprends pas pourquoi pas grand monde ne s’y met. Chez BMW l’option était quand même très chère, y’a la volt qui était basé sur ce système… Franchement avoir 200km d’autonomie en pur électrique pour la semaine et utilisé le prolongateur pour le WE je trouve ça plutôt pas mal

    1. sur la BMW i3, le moteur thermique est uniquement à usage en tant que groupe électrogène. Il n’entraine en aucun cas les roues

      sur la Volt, c’est différent. C’est le même mécanisme que la Prius, un train épicycloidal. Sauf que GM a rajouté 3 embrayages internes, permettant telle ou telle possibilité.
      -fonctionner exactement comme la Prius
      -séparer le moteur thermique et le premier moteur électrique du reste pour qu’ils fonctionnent en tant que groupe électrogène pour alimenter le 2eme moteur élect
      -séparer uniquement le moteur thermique, et garder les 2 moteurs élect pour rouler en ZE à haute vitesse en sollicitant l’un ou l’autre moteur élect selon la vitesse de la voiture

      La Chevrolet Volt est considérée comme une voiture hybride rechargeable, mais pas comme une voiture électrique

      ps: GM avait réussi à communiquer une conso de 1L/100km, en faisant une « étude » sur un nombre restreint d’automobilistes. Ils rechargeaient la voiture tous les jours, roulaient en élect tous les jours. Et de temps en temps, il y a un trajet plus long, nécessitant le démarrage du moteur thermique. La consommation moyenne dans ce contexte ressortait à 1L/100km. GM avait demandé que la Volt soit considérée comme voiture électrique (pour ses avantages fiscaux et techniques exemptés)
      Mais l’organisme EPA en avait décidé autrement, jugeant que les gens pouvaient ne recharger que rarement voire jamais, et tout faire avec le réservoir d’essence. La Volt fut alors considérée comme une hybride, avec juste les avantages fiscaux accordées aux hybrides et les obligations de toute voiture thermique (pollution)

      1. wizz, t’es sûr? Sur la première génération de Chevrolet Volt il me semble que seul le moteur électrique entraîne les roues et que le 1.4 essence ne sert que de générateur électrique.

  4. Ca fait très longtemps qu’on parle de ces fameux rotatifs comme prolongateur d’autonomie.
    Plus légers, sans vibrations, plus petits que les moteurs à piston. Mais plus gourmands et difficiles à dépolluer. Et à la durée de vie divisée par deux.
    Audi en avait parlé un moment il me semble. Pour un prolongateur d’autonomie ça peut être intéressant puisque l’option turbine malheureusement est difficilement applicable à l’automobile (échappement brûlant).

    1. si l’échappement est brûlant, alors ça veut dire qu’il y reste encore beaucoup trop d’énergie dans le gaz d’échappement. Un moteur à piston à course très longue aurait permis d’exploiter l’énergie du gaz d’échappement « jusqu’au bout »

      1. @wizz : non c’est une question de volume de gaz expulsé. Les turbines tournent très vite et à ce que je sache un moteur à explosion n’utilise pas la chaleur à l’échappement comme source d’énergie

        1. P*V = R*T*n

          Le volume d’un gaz dépend de la température. Plus il fait chaud et plus il est dilaté, occupe un volume plus important, et donc une pression plus élevée, donc pourrait encore pousser sur quelque chose (sur le piston du moteur, ou sur les ailettes de la turbine)

  5. le rotatif, j’ai conduit la ro80, j’ai vu la rx7 en course ( 1 bonne auto ) . ça c’est du passé dépassé. Que vient faire ce moteur dans cet engin ? attendons plus de significations avant de critiquer. l’atout du moteur est qu’il est compact et peu s’allier en mode hybride sans trop alourdir le total. En moteur atmo, il n’a pas de couple , exige des régimes toujours élevés.Il n’est pas sobre de fait et consomme de la segmentation. C’est à l’antipode de ce qu’on réussi à faire les constructeurs pour les conditions d’usages actuels dans toutes les autos. à voir …

  6. affirmatif

    https://www.auto123.com/fr/actualites/chevrolet-volt-2011-comment-ca-marche/31834/?page=2

    Tu as 4 modes:
    -electric low speed 1 motor. L’embrayage C1 relie la couronne » à la masse ». La couronne est immobile. Le moteur élect au centre fait tourner les pignons satellites, qui vont rouler sur l’intérieur de la couronne

    -electric high speed 2 motors. Cette fois ci, le 2eme moteur électrique est relié à la couronne. Les embrayages C1 et C3 sont ouverts : la couronne peut tourner, et le moteur thermique est à l’arrêt. Les pignons satellites tournent à l’intérieur de la couronne, qui elle même tourne aussi. C’est comme si tu as une voiture qui avance sur un tapis roulant. C’est ainsi qu’on rajoute les rotations de 2 moteurs électriques

    -extended range
    Le moteur thermique entraine le 2eme moteur électrique, mais l’ensemble n’entraine pas le train épicycloidal, puisque l’embrayage C2 est ouvert. L’électricité produite sert à alimenter le moteur électrique n1, ou à recharger la batterie (ou taper dans la batterie et laisser le moteur thermique à régime constant). On est en vrai mode hybride série, comme la BMW i3, ou Kangoo Electro-road, ou une ZOE avec cette remorque contenant un Rex.

    -extended range high speed.
    On voit bien que le moteur thermique est solidaire avec le moteur élect n2 puisque l’embrayage C3 est fermé. On voit aussi que cet ensemble entraine le train planétaire puisque l’embrayage C2 est refermé aussi. Et donc le moteur thermique entraine les roues. On retrouve alors le mode de fonctionnement de la Prius

  7. Mazda commercialisera la première voiture éléctrique au monde qui bouffera autant d’huile que d’essence, trop fort ! « This is a revolution ! »

  8. @SGL : mon but n’était pas de citer toutes les électriques mais de dénoncer le prix d’une citadine généraliste électrique en regard de son équivalent thermique.

    Une Mini Cooper avec quelques options et tu te retrouves au même prix qu’une mini électrique avec tous les incitants déduits.

    Par contre tu as raison : une Mini SE ou une Honda -e sont pas si loin en prix d’une Zoé une fois l’option chargeur incorporé au prix.
    C’est là que tu voulais me mener ? J’accours.

    (Pas la même autonomie ? Pour quoi faire, ce ne sont pas des familiales. Et les performances de la Mini sont autres et le contenu technologique de la Honda est autre).

    Je ne comprends pas qu’on achète encore des Zoé plutôt que des Honda, Mini, Hyundai, MG, Nissan ou Peugeot….toutes à prix plus justifié, malgré l’évolution bienvenue du plastique intérieur de la Zoé.

  9. 10 ans d’intérêts dégressifs ou de jouissance de ton argent à l’achat d’un thermique existe aussi.

    Mais le vrai problème est de sortir 30.000€ là où ton portefeuille te permet de sortir 20.000€.

    Ensuite, vois la dépréciation de la Zoé de plus de 30.000€ qui après même pas 5 ans s’achète 5.000€ pour une voiture de 5.000km. (pourquoi acheter la neuve d’ailleurs ?, C’est moins écolo et plus xher).
    https://www.leparking.fr/voiture-occasion-detail/renault-zoe/zoe-88-cv-5-000-km-9-990-moins-5000-de-prime-a-la-conversio/H3SVARQC.html

    1. la jouissance de mon argent à l’achat d’une voiture thermique ordinaire (genre une Clio 100ch)???

      j’ai du mal à comprendre cette jouissance…

      1. @Wizz : non, tu n’as pas compris : la jouissance des 10.000€ que je n’ai pas directement investi dans l voiture et que je sais consacrer directement à autre chose : restaurant, concerts ou isolation de la maison.

  10. ok
    soit
    mais l’essence, dont tu fais le plein 2 à 3 fois par mois, cet argent, ça vient d’où?
    Faire un plein d’essence, ça vaut bien le prix d’une place au concert…

    1. Oh mais je suis d’accord que le ROI d’un VE est sur 5-10 bénéfique.

      Enfin, quoique pour les citadines : si une Tesla se revend bien après 5-8 ans, cz n’est pas le cas d’une Zoé (voir mon exemple plus haut de la Zoé à moins de 10.000€ après 4 ans. Soit plus de 20.000€ de perte sur un budget de 30.000 pour avoir roulé 5.000km soit 4€/km de prix de revient !!!.). C’est presque Idem pour une Leaf.

      Et encore ! Car aujourd’hui la prime à la conversion de 5.000 € existe. Si demain cette prime disparaît, qui voudrait mettre autant d’argent alors qu’aujourd’hui ces voitures ne s’arrachent pas.

      Car les gens ont peur des batteries usées ou du caractère dépassé de la technologie des batteries qui sont dans ces ‘vielles’ voitures.

      Je reviens aux gens qui achetaient un TV plasma à plus de 10.000€ qui n’avaient aucune chance de les revendre quoique dépassés après 2 ans : les nouveaux LED ou plasma coûtaient 5fois moins chers et disposaient surtout d’une bien meilleure résolution ou niveaux de noirs. Pour les LED c’étaient les pixels noirs ou morts qui decourageaient l’acheteur de seconde main.

      Bref, le VE quand il sera mûr sera rentable. D’ici là merci aux premiers acheteurs de faire baisser les prix.

        1. Parceque c’est ce que les gens font mon ami 😉

          Regarde Leparking.fr pour t’en convaincre.

          Ensuite, parceque vendre sa voiture électrique à 8 ans à la.limite de garantie de la batterie c’est moins une bonne idée.

          1. mais les ZOE, spécialement celles qui ont plusieurs années, la question de la garantie de la batterie ne se pose pas : il n’y en a pas.

      1. insideevs a calculé qu un proprio de T3 gagne 15K$ vis a vis un modele allemand equivalent au bout de 200.000miles.

  11. Audi avait travaille sur le sujet, avant de tout laisser tomber.
    Le gros probleme etant le cout du systeme, et surtout la conso du moteur wankel.

    1. https://www.moteurnature.com/actu/2010/audi-a1-e-tron-hybride-rechargeable-rotatif.php

      la consommation peut ne pas être un problème si c’est à usage très très très rare et ponctuel. Le problème est que cette voiture avait une petite batterie n’autorisant que 50km (et selon la norme NEDC). Bref, cette voiture verra son moteur thermique démarrer souvent, peut-être même tous les jours sur « beaucoup de km ». Dans ce cas là, il vaut mieux un moteur à piston à cycle spécial (Atkinson)

      Maintenant, si ça aurait été une voiture électrique avec 300km (pour l’époque), alors le Rex fonctionnerait que peu, et quasiment jamais dans la vie de tous les jours. Eventuellement pour les longs trajets, on mettrait en marche tout de suite le Rex, non pas à sa puissance maxi mais au régime de son meilleur rendement, avec chauffage gratuit en bonus. En complétant l’énergie nécessaire par la batterie, avec un plein au bout de 2h, on peut faire plus de 600km à allure « rapide ». Ensuite, la batterie serait alors vide, et le Rex serait tout juste suffisant pour rouler à faible allure, genre 70-80km/h.
      Dans cet autre contexte, le wankel n’aurait pas été un problème avec sa consommation. Il fonctionnerait pour moins de 1000km/an, voire 2000 max. Il serait plus économe qu’un « gros » 3 cylindres atkinson

  12. @C Ghosn :

    1: Estimation de InsideEV (un peu partisan, non ?)
    2 : Toujours délicat de comparer une Tesla M3 avec un concurrent allemand : une 320d ou une 335i ? Une VW passat W8 ? Une Opel Insignia 2.0d ou une OPC ?
    3 : 200.000 miles soit 320.000 km, c’est long.
    4 : estimation avec valeur de revente ? Et si oui : la valeur de revente d’une Tesla est particulièrement bonne, ce n’est pas le cas d’une Zoé ou d’une Leaf.

    Alors oui, je suis le premier à dire qu’il vaudrait mieux acheter aujourd’hui une 208 EV plutôt qu’une 208 Puretech 130 CH car rentabilisée rapidement et avec grande chance d’une valeur résiduelle meilleure pour la EV après 5-6 ans.

    Je constate pour l’instant pourtant que les Zoé et Leaf se revendent à prix sacrifiés et c’est mon seul propos ici.

    Pour la MX30 : son prix est assez réduit en électrique et si elle devait aussi nous arriver en full thermique elle serait certainement au-dessus de 22.000€. À ce prix la version électrique serait aussi vite rentabilisée (certainement avec les bonus).

  13. -voiture de démo?
    -voiture saisie?
    -….fausse occasion pour maintenir une cadence minimale de production chez Renault, et/ou pour clause de volume minimal vis à vis des fournisseurs alors que Ghosn avait placé la barre très haute? (à l’époque où ça se vendait mal avec une prime ridicule)
    -etc…

    1. Des Leaf sont au prix semblable. Il y a plusieurs Zoé à ce prix ou moins chères si plus âgées. Puis tu observeras que les prix sont distribués suivant une courbe normale à partir de ces montants.

      Donc, non, pas un fait isolé sinon son kilométrage qui est plus souvent autour de 15-25.000.

  14. « Mais l’intérêt de l’Etat n’est pas celui du particulier. »

    avec ce postulat, il n’y a plus aucune discussion possible : Dieu pour tous, et chacun pour soi (et tant pis pour le voisin, genre : moi, j’achète chinois….Et moi, je délocalise pour 1 centime….Et moi je m’en fiche des normes environnementales….)

    1. @wizz
      Ah ben si l’on occulte 99,99 % de la réaction des gens « il n’y a plus aucune discussion possible »
      Pourquoi pendant des décennies, les Français achetaient massivement du diesel même pour faire 10 km aller-retour ?
      Pourquoi le diesel a atteint près de 77% des ventes ?
      Pourquoi les Ve ne représentent pas plus de 1% du parc malgré les avantages évidents sur les 90% des trajets français ?
      Pourquoi les Français valorisent l’achat des produits Chinois qu’Européen ou français ?
      Moi perso, j’ai une réponse à ces questions… en constatant l’histoire de l’économie Européen de ces 50 dernières années.
      L’écologie est en fonction souvent de la richesse des gens et de leur niveau patriotisme. (pour l’intérêt commun)
      …mais l’éducation civique n’est plus vraiment à la mode de nos jours.

      1. « Du point de vue de l’intérêt du particulier, tous les carburants peuvent se justifier suivant les profils d’utilisation.
        Du point de vue du pays, l’électricité est à privilégier.
        Mais l’intérêt de l’Etat n’est pas celui du particulier.
        …j’attends que l’on démontre que le diesel pour les longs trajets n’est pas le meilleur… en attendant la PAC à hydrogène dans 10-15 ans »
        —> et donc tu roules en diesel, en conservant ta 308 HDI

        « L’écologie est en fonction souvent de la richesse des gens et de leur niveau patriotisme. (pour l’intérêt commun) »
        —> SGL.
        Penses tu être plus riche ou moins riche que la moyenne française? (ps: salaire médian = 1700€)
        Penses tu que le logement du français moyen serait un appart haussmannien?

        Tu es mieux loti que la moyenne des Français, mais ton comportement n’est ni écologique ni patriotique (en enrichissant les dictatures pétrolières, selon tes dires)

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