On savait que Mazda continuait à travailler sur les moteurs rotatifs et surtout sur leur retour. Le constructeur japonais vient de dévoiler ses plans.
En matière de rotatif Mazda abat son jeu car les amateurs du son du rotatif (qui ne se souvient pas de celui de la 787B d’endurance peut trouver aisément de quoi assouvir sa curiosité légitime) et de son agrément attendent depuis un moment déjà le constructeur d’Hiroshima.
Rendez-vous en 2020
Si les premiers modèles électriques du constructeur sont attendus en 2020, une petite surprise est prévue au programme. Mazda prévoit ainsi de lancer deux véhicules électriques à batterie, l’un étant alimenté par une batterie alors que l’autre associera une batterie à un moteur rotatif qui fera ainsi office de prolongateur d’autonomie. Ce dernier rechargera la batterie dès que les circonstances le permettront.
A ce stade, Mazda reste silencieux quant au type de modèle concerné. Qui pourrait bien avoir besoin d’un prolongateur d’autonomie ? Probablement des utilisateurs soucieux de disposer d’une autonomie suffisante et pouvant craindre, lors de longs trajets, de se trouver à court d’énergie. Ainsi pourrait-il plutôt s’agir d’une véhicule familial, qu’importe sa silhouette (berline, compacte, SUV voire monospace). L’encombrement est également un paramètre à prendre en compte bien qu’un moteur rotatif prend une place limitée.
Source et photo : Mazda
Il me semble que le moteur rotatif comme prolongateur d’autonomie est un vrai serpent de mer !?
On n’en parlait pas déjà il y a 10 ans pour les Mazda 2 hybride.
ce sont aussi, ou surtout les voitures électriques à prolongateur d’autonomie qui sont des serpents de mer…
Pourtant, le bilan de l’époque du Kangoo (j’ai oublié le nom.) avec prolongateur d’autonomie était super bon !
J’imagine le même avec de la nouvelle technologie, un Kangoo hybride serait remarquable.
Et pour les Audi ! Mais quid de la pollution d’un tel moteur ?
Certes la fiabilité compte moins et la compacité et l’absence de vibration sont un vrai plus.
C’est juste le début de l’ElectricGate.
Et la meilleure réponse à la pollution des villes c’est pas de voiture.
Et donc pour les déplacements qu’il reste, le VE n’est vraiment pas la réponse pour lutter contre le réchauffement climatique.
La réponse est alors le train et à défaut une voiture qui consomme le moins possible et alimentée en EnR.
On va bien arriver à ce que vous refusez d’admettre.
Les transports en commun sont une solution parmi d’autres.
Faire du vélo quand il pleut c’est pas rigolo.
Faire 1 km à pied pour prendre un bus, puis en attendre un autre, puis prendre le métro ou le train ( s’il n’y a pas de grève ), c’est long, peu confortable, et impossible si on a des horaires décalés.
Faire des liaisons banlieue-banlieue en transport en commun c’est difficile et long.
Amener un enfant à la crèche en transport en commun ( je ne dis pas en vélo!)c’est peu pratique dans la grande majorité des cas.
Donc si les gens prennent leur bagnole, la plupart du temps, c’est qu’ils y sont obligés.
La situation des parisiens intra-muros est atypique car l’offre de transport est généralement assez élevée comparée à la banlieue ( celle-ci regroupant 85% de la population de la grande couronne ).
Finalement il n’y a pas une » VERITE » absolue, mais des situations personnelles différentes, et le travail des politiques devrait être d’améliorer l’offre de transport dans une optique de temps global de parcours, de coût, de facilité d’utilisation et de pollution. Actuellement le discours vise à désigner la voiture comme la source principale de tous les maux, sans se poser les questions fondamentales, et en ignorant la congestion de nombreuses lignes de transport en commun ( RER A, ligne 13 etc…) qui rejette certains usagers vers des solutions alternatives, dont la voiture.
La meilleure réponse à la pollution des villes c’est de ne pas avoir de mégalopoles denses comme on cherche à le faire historiquement en Europe.
Entassés dans des petits volumes, à chercher à habiter au plus près, donc à créer artificiellement des tensions sur le marché immobilier, les pauvres loiiiin en banlieue, sans transport ou si mal foutus…
https://fr.wikipedia.org/wiki/Les_Villes_tentaculaires
Tout déplacement provoque de la pollution. Surtout si on le freine artificiellement 😉
Le… le train??
Alors autant, je suis d’accord sur le fond de la premiere partie. Mais toute forme de credibilite s’est envolee a partir du moment ou vous avez parle du train comme solution pour le deplacement.
Inadapte pour les derniers km
Inadapte pour les trajets courts
Inadapte pour les conditions geographiques difficiles
Tres couteux en terme d’infrastructure
Lent (en porte a porte; dealer breaker pour toute forme de business)
Peu efficient (quasi jamais plein; absolument pas flexible)
Le train a des avantages et reste propre, mais… il ne repond qu’a une tres faible partie de la demande…
Le problème du rotatif comme prolongateur d´autonomie, c´est que son Grand Avantage (compacité) est contrebalancé par son gros inconvénient (consommation élevée).
Audi avait travaillé sur le Sujet et abandonné pour ces raisons.
Je reste donc dubitatif, à moins que Mazda n´ait réussi à appliquer sa technologie Skyactiv au moteur Wankel.
Il n’y en a que 3 qui peuvent travailler dessus : Mazda, Audi (NSU) et PSA (Citroën).
Quand tu parles de consommation élevée tu parles de la conso en carburant, en huile ou en pièces de réfection moteur? 🙂
Utilisé pour alimenter une génératrice, le moteur rotatif montre ses capacités
– rotation à un régime fixe > conso maitrisée et moins d’usure des pièces
– peu de pièces en mouvement > pas de vibrations et peu de bruit
– plus leger et moins encombrant qu’un moteur conventionnel
Huhuhu, pourtant statistiquement il y a eut bien plus de casses dans les véhicules à moteur Wankel que pour des motorisations classiques, c´est d´ailleurs une des raisons qui a coulé NSU, la clientèle perdait confiance.
Sinon, comme générateur, ce n´est pas du tout à régime fixe, plus le moteur électrique est sollicité, plus le générateur le sera aussi, sur l´Ampera on avait constaté de grosses différences de consommation selon que ce soit sur AutoRoute ou en ville.
Sigma ou comment se trouver des excuses pour continuer à polluer, donc à tuer, et à émettre des GES.
La vérité, est qu’il est facile pour vous de critiquer sans connaître les difficultés des uns et des autres. Je mets 35 mn de porte à porte pour aller de chez moi au boulot et si je voulais prendre les transports en commun, je devrais me lever à 5h30 pour être à 7h45 au travail. Donc, allez jeter votre fiel sur les politicards car vous raconter des bobards, M. Vérité…
Les mégalopoles pas denses c’est mieux assurément, les distances de déplacement (et le temps) sont encore plus grands. Les déplacements sont encore plus énergivores et donc émetteurs de GES
@Vérité, faux. La pollution ne dépend pas de la distance 😉
C’est de la physique de base je vous l’accorde.
Mais surtout, les villes « dédensifiées » accueillent plus facilement les TC que nos villes hyper denses.
De plus, dédensifiées, on peut y mettre des transports dits « doux » plus aisément. Il est largement plus simple de « partager » la route quand celle-ci ne se trouve pas être une rue de montmartre…
Penser qu’en mettant des tours de 300 m hyper-serrées cela réduira la pollution est un contre-sens historique.
Mais vous pouvez le penser. 😉
Sur Paris, 10 km équivalent souvent à 1h de trajet en voiture, avec des conso qui explosent (accélération frein accélération frein…).
10 km en grosse ville de province, c’est 10 min, avec une vitesse pratiquement stabilisée et une conso moindre.
Pour autant, on fait toujours 10 km…
Tous dans des arcology !
https://vignette.wikia.nocookie.net/simcity/images/c/c3/Launch_Arcology.gif
J’ai juste dit que les déplacements étaient plus énergivores.
Dans une ville dense une partie des déplacements peuvent se faire avec des moyens doux très peu énergivores et donc très peu polluants.
Dans une ville peu dense, les modes doux se trouvent exclus et donc les déplacements sont plus énergivores et de ce fait deviennent plus polluants.
Mais évidemment si on réfléchit uniquement en terme de voiture, 1 km dans une ville dense va forcément être plus polluant que dans une ville moins dense. Cependant dans une ville dense un déplacement de 1 km permet de répondre à énormément de nos besoins, ce qui n’est pas le cas dans une ville dense.
Comparer Paris (20 934 hab./km2) et Bordeaux (5 059 hab./km2) par exemple, dans la première il y a des commerces de proximité à tous les coins de rue, dans la seconde il faut faire de belles distances pour trouver une boulangerie par exemple.
ce qui n’est pas le cas dans une ville peu dense.
De belles distances pour trouver une boulangerie à Bordeaux ? Arf.
Ok si on sort les arguments fallacieux je sens qu’on va dialoguer comme des sourds.
Ca me rappelle quelqu’un tiens…
la compacité du moteur rotatif s’allie bien pour le véhicule , l’hybride.Le moteur devenant un moteur de générateur. On ne dit rien des modes de transmissions
Le Kangoo Elect’Road? Bilan super-bon?
Pas vraiment, le moteur était un bicylindre provenant de chez Lombardini (voitures sans permis) et était un vrai soiffard, avec une conso de plus de 10l/100.
Ensuite il ne fonctionnait que sur des plages entre 50 et 100km/h (plus ou moins la vitesse maxi du VE). Donc inutile en ville.
pas tout à fait, greg
il y avait une personne ayant acheté une Kangoo Electroroad, et fait un suivi détaillé pendant quelques années sur son site, aujourd’hui disparu (www.pile-au-methanol.com)
En fonctionnant à régime fixe et charge constante, le moteur thermique produira une puissance constante. Or les besoins de la voiture sont variable, en fonction de la vitesse, en fonction de l’accélération. Il y aura donc des moments plus ou moins longs où le moteur produira plus d’énergie que nécessaire et où la batterie se rechargera de ce surplus d’élect. Et inversement. On sollicite (partiellement) la batterie à chaque fois, et donc l’use cycliquement. De ce fait, le générateur fonctionne presque en temps réel. Pour de courtes durées, la batterie sert de tampon. Mais lorsque ça commence à durer, alors le moteur thermique se réajuste pour produire au plus juste la puissance nécessaire pour maintenir cette allure et ne pas user prématurement la batterie
En roulant, la résistance de l’air évolue au carré de la vitesse. Sur cette lourde et pas aérodynamique Kangoo Electroroad, il faudrait disons 25-30ch pour rouler à 90km/h. Ce serait donc en dessous de 10ch si on est en dessous de 50km/h. Le problème des moteurs thermiques, surtout les anciens atmo, c’est que leur rendement devient ridicule à faible régime et à faible charge. Il est donc logique, judicieux de desactiver le générateur (ps: fonctionnant alors en mode hybride série) lorsque le véhicule est à faible vitesse et pendant longtemps
EN REVANCHE, le conducteur peut forcer le générateur à fonctionner à tout moment, même à faible vitesse:
-soit parce qu’on sait qu’on aura besoin d’une forte puissance un peu plus tard (voie rapide ou forte côte)
-soit parce qu’on va faire un long trajet (il est, et était plus facile de remettre 10 litres d’essence dans le réservoir que de recharger la batterie). Parce que si la batterie est vide, alors la puissance du générateur sera la seule puissance disponible, et elle est bien faible, insuffisant pour rouler vite (exactement le même soucis que les BMW i3)
-soit parce que la batterie est quasiment vide (et le surplus d’électricité produit sera absorbé par la batterie)
Sur cette antique Kangoo Electroroad, son générateur peut fonctionner en dessous de 50km/h
Fait gaffe, en fait tu ne cherches qu´à trouver des excuses pour continuer à polluer, donc à tuer, et à émettre des GES 🙂
Je pense en priorité au carburant, mais effectivement une telle méchanique est plus fragile et consomme un peu plus d´huile si je ne m´abuse 😉