Maserati a grand besoin de relancer et d’actualiser sa gamme, afin de sortir de sa léthargie. En attendant la sportive MC20, le Trident présente enfin une version hybride la grande berline Ghibli, qui doit ouvrir le bal de l’électrification de la marque. Convaincant ?
Enjeux multiples
La Ghibli de 3e génération a désormais 7 ans. La phase 2 a commencé en 2017, sans évolution mécanique par rapport à la précédente. Les ventes sont tombées à 1723 modèles en Europe en 2019 et moins de 1000 aux Etats-Unis, après un pic à 5200 ventes en 2017 chez l’Oncle Sam. Initialement, la berline de luxe devait faire ses débuts lors du salon de Pékin en avril 2020, mais le coronavirus a annulé l’événement. Par conséquent, la présentation officielle de la voiture a lieu en ce 16 Juillet, précédée hier de plusieurs vidéos teaser.
Face à une concurrence – surtout allemande – qui s’est renouvelée et modernisée, la Ghibli a besoin d’un véritable coup de fouet et d’une offre hybride, domaine dans lequel les marques du groupe FCA accusent un net retard. Mais cette Ghibli doit mener un exercice d’équilibriste particulier, puisqu’elle s’aventure sur les terres du premium tout en essayant de garder une philosophie d’exclusivité et de luxe qui sied à l’image de marque. La stratégie de « démocratisation » de Maserati pour faire du volume, voulue par Marchionne et symbolisée par une descente en gamme et l’adoption de V6 diesel, doit désormais s’inverser et repositionner le Trident sur un segment de luxe. L’aggiornamento de la Ghibli fait partie du 1er étage du plan produit revu et corrigé par Mike Manley et Harald Wester, et qui s’échelonne jusqu’en 2023. Alors, est-ce le cas ?
Mild-hybrid…sur « 4 pattes » !
Première déception pour certains, contrairement aux rumeurs, la Ghibli n’est pas une hybride rechargeable – on s’en doutait quand même car la plate-forme n’est pas toute jeune – mais une simple hybride « légère ». C’est à dire qu’elle est munie d’un alterno-démarreur 48 volts dont la fonction est de recharger la batterie (placée dans le coffre) en phase de décélération et de freinage, puis cette énergie est restituée via un compresseur électrique (appelé ici e-booster) pour offrir plus d’allant à bas régime. Le compresseur est en quelque sorte similaire à ce que l’on trouve par exemple sur le V6 TDI de l’Audi SQ7.
Mais le plus dérangeant peut-être pour les tifosis, c’est que cet ensemble est couplé à un…4 cylindres 2 litres ! Dérivé du 2.0 turbo Alfa Romeo que l’on trouve sur la Giulia, ce bloc a été retravaillé et doté d’une injection Bosch. Il délivre tout de même 330 chevaux (soit la même puissance que le V6 essence et 165 chevaux par litre) et 450 Nm de couple, ce qui permet, selon le Trident, d’abattre le 0-100 Km/h en 5″7 et d’atteindre une vitesse de pointe de 255 Km/h, le tout étant associé à une boîte auto ZF 8 rapports. Certes, avec émissions de CO² comprises entre 192 g/km et 216 g/km sur le cycle WLTP, c’est mieux que les V6 essence (Maserati annonce -25% d’émissions, la réalité est plutôt entre 18 et 20%) mais cela n’empêchera pas le malus en France. Pour soigner l’ambiance, une ligne d’échappements avec des résonateurs spécifiques a été développée pour faire davantage vrombir le bloc 2.0 turbo et le rapprocher de la sonorité du V6. Ce 4 cylindres hybridé vise à remplacer le V6 diesel.
Design : retouches infinitésimales
Sur le plan du design, les retouches sont minimales. Quelques détails bleutés ont été ajoutés pour différencier l’hybride des autres variantes, notamment le cerclage des aérations latérales et les étriers de freins. Il faut dire que la Ghibli, malgré ses 7 ans, reste toujours très belle et désirable. De nouvelles teintes sont proposées et les changements esthétiques sont mineurs. Les barres de la calandre sont redessinées pour représenter un diapason et les faisceaux lumineux des optiques arrière ont été complètement restylés, avec un profil de type boomerang qui s’inspire des 3200 GT et du concept-car Alfieri.
A l’intérieur, les changements concernent essentiellement les graphismes de l’instrumentation numérique, un écran HD multimédia central agrandi de 8”4 à 10”1 et la mise en œuvre du système Maserati Connect. La Ghibli reçoit aussi un système de conduite semi-autonome utilisable jusqu’à 145 km/h avec le régulateur adaptatif de vitesse, l’assistant de maintien dans la voie, la surveillance des angles morts mais aussi la reconnaissance des panneaux de signalisation et le freinage automatique d’urgence. Le minimum syndical désormais sur une berline de ce segment.
Notre avis, par leblogauto.com
Maserati commence doucement son rattrapage électrifié. Le 4 cylindres d’origine Alfa Romeo affiche des performances et un rendement remarquables, mais il risque tout de même de jurer pour une marque de prestige qui était censée se repositionner vers le très haut de gamme.
Une campagne de teasing monstrueuse pour finalement un simple systeme 48V???
Rarement l’ expression « la montagne accoucha d’ une souris » aura trouve sa plus parfaite application.
Dans le futur, la complémentarité de PSA-FCA sera justement probablement utile pour Maserati !?
Pour les PHEV…
oui mais là c’est greg, alias le german-lover. Il n’aurait pas toléré que quiconque ai fait cette même remarque pour les BAM, mais lui ne se gène pas de le faire pour les autres nationalités !
C’est son compresseur électrique qui m’intéresse surtout !
Cela doit faire 25 ans que je milite pour cette solution . ..
Pour le reste, ils pourraient proposer des photos avec des intérieurs diversifiés en couleurs et faire en sorte qu’on ne voit pas cette vilaine boîte à gants (je dois être le seul à regarder ça).
C’est vrai que les phares de Tipo, c’est particulier.
Cette voiture reste attachante et sans doute une bonne affaire en seconde main.
Au moins le diesel était un V6… 🙁
Et alors Porsche a bien supprimé son V6 diesel Audi au profit des moteurs Hybride .
Oui, mais les moteurs Porsche en question sont des V6 et V8 😀
Ils ont piqué les feux arrière de la Fiat Tipo 🙂 😛
Bon, se sont pas foulés les gars de chez Maserati pour pondre un hybride 48V…par « e-booster » qui plus est.
ben si
par rapport à Fiat, on peut dire que Maserati avait beaucoup bossé.
chez Fiat, c’est un alterno-démarreur 12V, avec rajout d’une batterie lithium de capacité 500Wh…
Bon courage aux vendeurs…
Les acheteurs sont conscient de ce qu’ils achètent. Ils peuvent toujours ce rabattre sur le V6.
C’est vrai que ça n’envoie pas du rêve, mais c’est mieux que rien!
d’un coté, pour ce qu’ils en vendent…. ca n’inversera pas la courbe des ventes
Oui… Malgré qu’elle a des beaux restes
j’ai jamais accroché avec le look du duo actuel Ghibli/quattroporte
@Commandant : on va dire que c’est moins bien qu’avant mais ça reste désirable parceque Maserati.
Je pourrais succomber maintenant que la planche de bord est mieux. (je pourrais sauf à être lié à une marque plus consensuelle en clientèle, grrr).
les perf sont là quand meme
Youhou KZ encore un article falacieux limite publicité ou article avéré ?…..
Je ne suis pas sur…Le premier marche de Maserati reste les USA (44% du volume y part). Or essaie de leur vendre un 4-cylindre sur une Maserati, PHEV ou pas, surtout quand Porsche propose des PHEV V6 et V8.
Le nouveau V6 Nettuno est fait pour être un hybride me semble-t-il…J’imagine que la future Ghibli de l’ère STELLANTIS le sera donc !? qquchose comme 2023 ?
pourquoi SGL
connaitrais tu des moteurs qui seraient faits pour être hybridés, et des moteurs qui ne le pourraient pas?
Non pas spécialement, mais je pense que c’est dans l’optimisation ?
De nature, ce n’est pas très sain qu’un moteur thermique se mette brutalement en route, a froid, sur autoroute pour prendre le relais d’un moteur électrique… Cela ne fait pas 100 ans qu’on fait ça.
J’imagine que dans l’optimisation des PHEV une marge de progrès doit exister ?
faut bien démarrer le moteur thermique à un moment donné, non
Le moteur thermique va démarrer, même sur autoroute. Mais il n’est pas dit qu’il devra assumer toute la puissance requise, devoir fournir par exemple 100ch tout en étant encore froid
Le moteur thermique démarre, sur autoroute. La voiture passe sur les rapports supérieurs pour permettre au moteur thermique d’être en sous régime. On laisse passer un faible débit d’essence, comme si on sollicite à peine le moteur. Donc pas d’accélération plein gaz thermique. Pendant les 2 à 3 minutes suivantes, c’est toujours le moteur élect qui assume l’essentiel de la puissance requise par la voiture. Peu à peu, le moteur thermique monte en température. Et peu à peu, on diminue la puissance élect et augmente celle thermique. Le passage élect vers thermique n’est jamais en mode ON-OFF, mais progressif
Par exemple, on sollicite au moteur élect une puissance de 60kW, env 80ch.
Chaque minute, on va consommer 1kWh sur la batterie. Bref, no soucis pour les PHEV qui ont une dizaine de kWh d’élect dans la batterie, ET DONT on ne vide jamais tout en mode ZE (afin justement de conserver une réserve en cas extrême, comme ici, devoir démarrer le moteur thermique froid alors qu’on est déjà sur autoroute)
Bref, pour les véhicules PHEV, il n’y a pas de moteur thermique incompatible. En revanche, on peut (et c’est préférable) d’avoir des moteurs thermiques optimisés pour avoir un meilleur rendement énergétique, quitte à avoir un comportement molasson, qui sera compensé par la présence du moteur électrique et d’une batterie en conséquence
La question de SGL n’est pas sotte : tu roules 30 km en électrique sur autoroute, puis tu vois cette Tesla collée à 110km/h avec l’envie de la doubler dans une accélération tonitruante.
Le moteur thermique froid doit démarrer à pleine charge pour soulager mon petit plaisir personnel et occasionner autant de contraintes thermiques au bloc froid.
Yehaaa et ouille dirait Héloïse.
On a toujours vu qu’en mode électrique, et ce même pour les véhicules PHEV de type hybrid4, la consommation électrique au km parait très élevée : la distance parcourue en ZE avant que le moteur thermique ne se mette en marche. Je disais même avec les architectures hybrid4. En mettant au point mort la boite à l’avant, la voiture PHEV ressemble quasiment à une voiture élect propulsion, et donc devrait avoir un rendement assez proche d’une VE, ce qui n’est jamais le cas. La voiture PHEV conserve donc une grande réserve électrique.
La suite, ça dépend de la puissance de la partie hybride.
-si tu as mis un moteur électrique très puissant, alors les batteries peuvent l’alimenter pendant encore quelques temps, pour te permettre de doubler à fond, et de laisser le moteur thermique monter progressivement en régime
-mais si tu as une partie hybride « à la manière de FCA », rikiki, alors pour pouvoir doubler de manière tonitruante, il faudra que le moteur thermique fournisse l’essentiel de la puissance requise, même s’il est froid, et ça se paiera à la longue sur la durée de vie du moteur
.
Maintenant, si le constructeur a bien fait son boulot, alors il n’est pas dit que le moteur thermique soit totalement froid après un long roulage en élect (sauf en hiver bien froid).
Le moteur électrique n’a pas un rendement parfait. En roulant avec une puissance de 18kW fournie aux roue, et avec un rendement supposé de 90%, alors ça veut dire qu’il a reçu 20kW d’énergie dont 2kW sont partis sous forme de chaleur. La batterie n’a pas non plus un rendement parfait, et l’électronique non plus.
La batterie est équipée d’un système de refroidissement liquide. Le moteur élect aussi. Un simple échangeur thermique liquide/liquide suffit pour que la chaleur dégagée par la partie hybride serve à réchauffer un peu le bloc thermique, surtout l’huile, qui serait peut-être à 50°C, à 60°C.
Puis on rajoute un échangeur thermique huile/gaz sur l’échappement pour récupérer un max de chaleur pendant ces premières secondes. Peut-être qu’en moins d’une minute, l’huile serait suffisamment chaude pour permettre d’exploiter quasi pleinement le moteur thermique si c’était nécessaire. Dès lors, si la partie hybride pouvait tenir un pic de puissance de 100 à 150ch, voire 200ch pendant 30 secondes à 1 minute, cela suffirait…
Ah ! Merci @Mwouais … Je ne suis pas l’ingénieur motoriste, mais quand je faisais de la compétition… il avait le tour de chauffe où on prenait le temps de faire monter en température les pneus, freins, moteur, boite, etc. (et un peu le bonhomme aussi)
@ wizz, je suis effectivement ignorant dans le mode et les cycles de fonctionnement des PHEV …je trouve ça encore mystérieux et même inquiétant à la longue….
Mais merci de ta réponse et j’espère que les ingénieurs sont sûrs d’eux ! 😉
Oui mais Porsche vends bien son Macan avec un 4 cyl 2 l turbo
Oui, mais Porsche a aussi une grande tradition avec ses 4 cylindres ! 😉 😀
…et même du monocylindre !
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/5/5c/Stuttgart_Jul_2012_76_%28Porsche_Museum_-_Porsche-Diesel-Schlepper_Junior%29.JPG/1024px-Stuttgart_Jul_2012_76_%28Porsche_Museum_-_Porsche-Diesel-Schlepper_Junior%29.JPG
😉
Oui mais c’ est pas vraiment la meme classe de prix ni le meme segment…Le Macan debute a 52000$, la Ghibli a 72000$. Et ce n’ est pas ce que les clients US attendent d’ une telle marque.
Ensuite on parle de PHEV je crois. Quel modele Porsche offre un 4-cylindres PHEV?
Oui mais le 4 cyl Hybride n’est pas prévue spécialement pour les USA mais pour l’ Europe ou les grosses cylindrées sont taxée
un moteur 2L essence hybride rechargeable, c’est le jackpot contournement de la taxe européenne
en revanche, associé avec un « simple micro hybride 48V », ça ne va pas changer beaucoup…
https://www.larevueautomobile.com/Actu/maserati-ghibli-hyrbid-les-italiens-nous-prennent-pour-des-jambons.html
« Mais le but de cette Ghibli HYBRID n’est pas là. Puisque l’on cherche avant tout à gagner en efficience. Il faut donc noter qu’entre les deux modèles, comparables, la Ghibli gagne prêt de 40 grammes de CO2. Vous l’aurez donc compris, la Ghibli HYBRID passe sous les 200 grammes avec une moyenne commençant à 192 gr.
Ne soyons pas aussi bougons, la baisse est tout de même notable. Mais pour ce prix, on y perd tout de même 2 cylindres et la fabuleuse mélodie du V6.
Ahhh, au fait. Question malus, la Ghibli HYBRID a su conserver sa taxe de 20 000 € supplémentaires. »
Et oui faut etre patient c’est prévue dans les plans de Maserati puisque ce 3,0 l V6 Nettuno est dérivé lui aussi du 2.9 l Alfa prévue pour remplacé le V6 et V8 Ferrari en version Hybride .
Les images de l’intérieur sont dignes d’un photoshop d’un stagiaire de 3ème. L’écran n’est même pas correctement intégré et déborde de chaque côté… Quelle honte. Famille Agnelli / Tavares même combat, beaucoup d’esbrouffe en communication mais des solutions techniques pour l’hybride ou l’infotainment complètement indignes des concurrentes visées (A7 / CLS / Série 8 Gran coupe / Lexus ES) . A ce niveau de gamme, les commandes physiques de clim ou l’écran d’instrumentation non digital, c’est has been. Espérons que Maserati devienne l’équivalent de Porsche au sein de « Stellantis », mais j’en doute fort tant Tavares a des oursins dans les poches dès qu’il s’agit d’investir à long terme.
Qu’est ce vous en savez du futur groupe , vous voyez dans une boule cristal pour savoir ce que Tavares va faire !!!
@karuk : laisse dkkg est un frustré, viré de PSA parce qu’on ne l’écoutait pas et passe ses journées à dézinguer Tavres, y compris à travers une boule de cristal, par contre, il a de la chance que CT ne lise pas LBA, sinon je pense qu’il aurait déjà une armée d’avocats au cul…
A pardon, on vient de me dire que CT ne s’occupe pas de la médiocrité…
Il peut donc dormir tranquille.
2.0l pour la taxe des grosses cylindrée en Chine?