Cet article aurait pu aussi aller dans la série des grands ingénieurs de l’automobile. L’histoire de Jacques Durand débute en 1920 à Paris. C’est cette année qu’il naît dans une famille bourgeoise de la banlieue parisienne (Antony). Il s’intéresse très rapidement à la mécanique et passe un CAP de mécanique et de précision. Mais, faute de moyens, il se rabat sur les moteurs de modèles réduits. Et il est plutôt doué. Il réussit à en vivoter de la vente de ses moteurs modèles réduits, déjà des Jidé (ses initiales en phonétique).
En plus des moteurs, il s’intéresse à la carrosserie des modèles réduits, voitures ou avions. Métal, aluminium, et enfin, polyester. C’est totalement par hasard qu’il découvre le matériau « miracle » des années 50/60. Un ami a bigorné son Alpine A106, et voici Durand qui rend visite à Chappe et Gessalin, pionniers de la carrosserie en fibre de verre et qui sont les « petites mains » des Deutsch-Bonnet, Charles Deutsch (Panhard-CD), René Bonnet ou bien évidemment Rédélé avec son coach, l’Alpine A106.
La révélation du polyester va changer la vie de Jacques Durand. Il s’associe avec plusieurs amis dont Charles Cosson, ingénieur de son état. Ce dernier crée un châssis multitubulaire qui ne pèse que 40 kg. La légèreté est le maître mot, et après des semaines de tâtonnement dans les moulages, voici l’ATLA.
ATLA, fille de Dauphine, de Jaguar Type D et de Mercedes 300 SL
Comment décrire l’ATLA ? Déjà, elle emprunte sa mécanique à la Renault Dauphine. Mais pas que cela. En effet, le pare-brise est celui de la petite Renault. Pour son look, l’avant est une inspiration de Jaguar Type D (on fait pire), avec quelques clins d’œil à Alpine aussi. Mais, ce sont surtout ses portières « papillon » qui étonnent pour une voiture artisanale.
On est en 1958 et le coup de pouce viendra d’une une, celle de « L’Automobile » qui fait sa couverture sur l’ATLA. La voiture est alors vendue en kit. Pour « presque rien » (260 000 Francs de l’époque) on obtient le châssis tubulaire, la coque (35 kg) non peinte, portières, capots, passages de roue et un tableau de bord. Pas de garniture, tout à monter.
Sinon, l’offre va jusqu’au modèle presque monté, peint, avec garniture, sur lequel il reste un peu de mécanique, pour 650 000 Francs. A l’époque, une Alpine A106 se vendait près de 830 000 Francs. C’est à peu près le prix de l’ATLA entièrement montée et prête à la route (860 000 Francs) avec un moteur Renault, le R1062 que l’on trouvait dans la 4CV par exemple. Le client peut choisir son moteur, mais la majorité des ATLA sera équipé du moteur de la 4CV qui peut être « préparé » avec un moteur Panhard. Une vingtaine de ATLA seront produites dans l’atelier de Malakoff, puis celui de Garches.
Que sera sera…
Après cette première aventure réussie, mais qui reste confidentielle, Jacques Durand fait la rencontre d’un certain Arbel, industriel. Il parvient à convaincre Durand de le rejoindre dans une nouvelle aventure mécanique, avec la création de la Société d’Etude et de Réalisation Automobiles, alias la SERA.
Cette fois-ci, mas de coupé sportif, mais un petit cabriolet, signe de l’insouciance de cette époque. Très inspiré une nouvelle fois, Durand signe un véhicule qui emprunte encore à Jaguar (Type 3), mais aussi à Mercedes, Jaguar ou même Corvette pour l’arrière. Le tout est posé sur LA mécanique du moment, Panhard.
Plus élégante que la René Bonnet Le Mans, la SERA utilise un pare-brise panoramique de Simca Océane. Une tendance que l’on retrouvera avec la Jidé, plus tard. La mécanique et pas mal de composants viennent directement de la Panhard Dyna Z ou de la PL17. La recette est la même que pour l’ATLA, un châssis tubulaire, une coque en polyester et une simplicité dans l’accastillage.
A peine 550 kg sur la balance. Le moteur modeste suffit à filer à bonne allure (plus de 150 km/h) et les trains roulants Panhard légèrement revus permettent une belle agilité. La conception est inventive également. Durand a réussi à loger la roue de secours à l’avant (ce n’est pas encore la foire d’empoigne que l’on connait maintenant pour tout loger sous nos capots modernes). Résultat, la SERA possède un vrai grand coffre pour partir en weekend, ou en vacances.
Hélas, Albel s’enflamme devant le succès du début. La production déménage de Paris à Bordeaux, dans les anciens ateliers de Motobloc (une autre marque disparue NDLA) rue des Vivants (l’usine n’existe plus, remplacée par un immense parking). La production s’effondre et à peine 15 SERA voient le jour une fois déménagé à Bordeaux. On est à l’époque des coopérations entre pays et une tentative d’industrialisation en Espagne fera long feu. Fin de la SERA et d’une première partie de vie pour Jacques Durand.
La SOVAM puis Jidé et Scora
La SOciété des Véhicules André Morin (SOVAM) est une entreprise sise à Parthenay (Deux-Sèvres). Si elle existe toujours et fabrique de l’équipement aéroportuaire, la SOVAM a débuté en 1964 par la carrosserie de camions magasins et d’utilitaires légers. Le premier véhicule sera d’ailleurs un utilitaire de livraison sur base de Renault 4 (la 4L) avec coque en polyester. Tiens tiens le polyester, encore lui.
André Morin veut faire sa propre petite voiture de sport. Elle sera sur base de 4L elle-aussi et pour la concevoir, Morin fait appel à Durand revenu de son aventure avortée en Espagne. Ainsi naît la SOVAM 850. Les dessous sont ceux de la Renault 4 (dont le 850 cm3), et la coque est entièrement en poly. Pour les plus observateurs d’entre vous, vous remarquerez que le pare-brise panoramique (comme à l’époque de la SERA) est celui d’une Renault Caravelle/Floride, mais basculé à 90° !
Cela lui donne un petit côté étrange à cette « bulle ». L’avant est marqué par les doubles optiques et l’arrière est tronqué. Quant à l’intérieur, la planche de bord est constellée de compteurs et jauges en tous genres. Contrairement à la SERA qui coûtait plus de 14 000 Francs (ne pas oublier que l’on est passé au Nouveau Franc en 1963), la SOVAM est affichée à 10 000 Francs. Cela fait passer la pilule du petit bloc 850 cm3.
La voiture va évoluer au fil des années. Elle va recevoir un 1100 cm3 plus « pêchu » et sa finition va se caler. La Sovam 1100S est affichée un peu plus cher (au-dessus de 12 000 Francs) mais cela fonctionne plutôt bien. Le bloc Gordini 1255 cm3 que l’on trouve dans la R8 d’Amédée trouve aussi sa place sous le capot avant. La voiture est sportive malgré le fait d’être une traction (les concurrents font des propulsions, moteur arrière ou non) et surtout très légère.
En quelques années, un peu plus de 160 modèles ont été créés et vendus. André Morin jette l’éponge de la voiture et se consacre aux camions magasins. Quant aux SOVAM, on les retrouve lors de réunions des propriétaires, ou au Grand Prix Historique de Bressuire (malheureusement annulé cette année 2020). Elles y côtoient les Jidé !
L’aventure en solo
Jacques Durand n’est plus lié à la SOVAM. Mais, il a en tête de se lancer tout seul. Il reste sur Parthenay, et s’installe à Châtillon-sur-Thouet. Durand sort de l’aventure SOVAM qui utilisait des dessous de Renault et va continuer sur cette lancée. Il ressort de la naphtaline la marque Jidé qu’il utilisait à ses débuts de maquettiste.
La Jidé aura des dessous de R8 Gordini et une coque en polyester. Ici, fini l’élégance des petites voitures de balade. Durand veut un coupé sportif et lui en donne les atours. Le style de la Jidé est agressif et si la version de base est déjà sportive, Durand va créer des versions avec voies élargies, appendices dans tous les sens, et aileron arrière. De profil, il y a de la GT40.
Le moteur est à l’arrière, ce qui permet de faire un avant assez fin, avec des prises d’air qui ressortent sur le capot avant. L’arrière plutôt massif reçoit des prises d’air pour alimenter et refroidir le bouilleur. La base est surtout extrêmement modifiable et c’est ce qui plait à beaucoup d’acheteurs qui la transforment en voiture de course de côte ou autre. Il faut dire qu’elle est légère et à la base déjà pourvue d’un 1300 ou d’un 1600 cm3.
La Jidé est vendue en kit et connait elle-aussi son petit quart d’heure de gloire. Un certain Jean Ragnotti l’alignera même en compétition. Hélas comme souvent avec Durand, la marque ne roule pas sur l’or. Pire, 1973 c’est le premier choc pétrolier. La France instaure des limitations de vitesse, et surtout, le Premier Ministre Pierre Messmer interdit le sport automobile (cela mènera par exemple à l’annulation du Monte Carlo 1974 faute de pouvoir emprunter les routes françaises).
Durand jette l’éponge et Jidé change de mains après 4 ans d’existence. Le nouveau propriétaire veut y mettre un moteur Porsche plus « noble » et plus puissant que le 1600 cm3 Renault. Il échouera.
Direction la Corrèze et SCORA
De son côté, Jacques Durand quitte les Deux-Sèvres. Il fonde la Société CORrézienne d’Automobile alias la SCORA. S’il a vendu la marque Jidé, il a gardé la propriété des plans de la voiture. La SCORA sera la meilleure des Jidé ! A peine 1 an après avoir vendu Jidé, Durand présente la SCORA au Salon de l’Auto 1974.
La conception de la SCORA est améliorée et tournée vers la compétition. Le polyester casse, mais se répare assez facilement. De plus, on peut avoir des kits compétitions et les monter et démonter « rapidement ». Surtout, la finition s’améliore sans pour autant grever le poids qui reste le leitmotiv de Durand. La SCORA équipée au début du 1600 cm3 Gordini de 160ch et très vite d’un 1796 cm3 Renault de 183 ch. Elle ne pèse même pas 620 kg.
La voiture s’aligne en compétition sur des critériums (Ragnotti, qui en fait aussi la « retape » dans Echappement) ou le Tour de France Auto (Robini, Charrière). Les propriétaires de Jidé s’adressent directement à Durand pour réparer et faire évoluer leurs machines. Hélas, comme ses autres aventures automobiles, la Corrézienne tourne court et SCORA met la clef sous la porte.
Jacques Durand d’installe à Mougins sur les hauteurs de Nice et fait « un peu de tout » en lien avec le polyester…du bateau à la piscine. Surtout, il crée avec son fils Michel un atelier de réparation. En effet, la mode du polyester a laissé pas mal de propriétaires avec des Alpine, Matra, Sovam, Jidé, Scora qui ont besoin de réparation de carrosserie.
AMD et Arista
Avant l’épisode Atla, Jacques Durand est appelé par Raymond Gaillard qui a créé une voiture, l’Arista. Il souhaite que Durand lui dessine et conçoive une version plus « sexy » et plus sportive. Les dessous sont empruntés à Panhard et la voiture (620 kg) est mue par un 850 cm3, le « Tirgre », qui fait 50 chevaux environ. 4 exemplaires seulement verront le jour.
En parallèle de l’atelier de réparation à Mougins, Jacques et Michel Durand lancent AMD (Automobiles Michel Durand). Le but est de reprendre la SCORA/Jidé et de continuer de la moderniser. La voiture a perdu son côté années 60 et ressemble à une GT moderne. Enfin, sur le papier et en maquette.
En effet, les normes d’homologation se sont durcies en France et les petits artisans tirent la langue. Ils ferment les uns après les autres. L’AMD ne verra jamais le jour.
Quant à Jacques Durand, il meurt le 16 août 2009 à Mougins. Ses voitures réunissent toujours les passionnés qui savent qu’ils possèdent des modèles rares. La mécanique roturière permet de les réparer assez facilement et si les coques polyester d’époque ont du mal, on peut en refaire « simplement » de nouvelles. A noter que la marque Jidé a changé plusieurs fois de mains.
En 2004, Claudio Roddaro la rachète puis revend la marque, au niveau européen à Alexandre Leroy, propriétaire Belge de Jidé. A date, c’est toujours lui qui possède la marque selon la base INPI.
Pour ceux qui veulent aller plus loin
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Marques disparues ép.3 : ATLA / SERA / Jidé / Scora 1
Marques disparues ép.3 : ATLA / SERA / Jidé / Scora 2
Marques disparues ép.3 : ATLA / SERA / Jidé / Scora 3
Marques disparues ép.3 : ATLA / SERA / Jidé / Scora 4
Dommage les photos aux dimensions d’un timbre poste (sur pc sous Firefox)
Pc sous Chrome : certaines sont un peu petites mais loin d’un format timbre poste. La plupart sont au bon format.
Je suppose qu’il s’agit de photos scannées d’époque dont on ne connait pas les dimensions d’origine. Difficile d’aller trop loin sous peine de pixellisation intempestive.
Encore un très bon article.
Je viens d’essayer sous MS Edge, les formats timbre poste sont les miniatures et au dessus, j’ai l’affichage de la photo en plus grand. Sous Firefox, l’affichage en plus grand n’existe pas.
@Fred21 : en effet, je viens d’aller voir sous FFox et il n’y a que les miniatures en effet.
Sauf que dès que je passe en debug pour regarder ce qu’il pourrait y avoir, cela fait apparaître les photos…un événement « resize » (on redimensionne la fenêtre) aussi….va pas être simple tout ça.
Merci du signalement.
Oui, agrandir la fenêtre Firefox (souris sur les bords ou F11 plein écran) ou jouer sur le zoom (ctrl + roulette souris) affiche les miniatures et la vue sélectionnée correctement. Le rafraichir (rechargement) ne fait rien de particulier.
Thibaut c’est un problème global sur 90% des articles depuis un mois environ.
Ça ne touche que les galeries intégrée avec défilement.
(Les galeries de Pierrick par exemple ont un problème de taille des miniatures mais l’agrandissment marche correctement, les photos intégrées à l’article sont ok)
Je n’ai pas le soucis sur Firefox Android
@John_mg : oui ce sont deux galeries différentes. Celle que l’on utilise dans les essais fonctionne bien (malgré des miniatures déformées) mais on ne peut en mettre qu’une d’un bloc.
Là cela permet d’en mettre plusieurs séparées mais visiblement FFox a fait une modif dans leur navigateur…il y a une taille à 0 qui ne doit pas l’être :/ arf.
Merci de la précision.
Au delà du soucis avec les photos, cet article était très intéressant. Merci pour la découverte 🙂
Merci pour l’article.
Le 1800 cm^3 est-il un bloc Renault gonflé ou un Chrysler-Simca ? À part le Peugeot des premières 504, ou des blocs de l’étranger jen’en vois pas de cette époque.
En fait la 1800 est équipée du 1796 cm3 Renault JRD (j’ai corrigé la cylindrée).
En gros il y avait le 1600 Gordini et ce JRD à cette époque. Si je ne dis pas de bêtise, l’Alpine A110 disposait aussi de ces deux moteurs (souvent le 1600).
Normalement, les Jidé avaient le 1600 et les Scora le 1796. Mais, il y a visiblement eu des « swap » à l’époque, ou en réparation.
JRD n’a préparé que des moteur Simca Chrysler sur base du 2.0/2.2 des Chrysler 180 qu’on verra après sous le capot des Matra Murena 2.2 et des Peugeot 505 Turbo.
Alors c’est peut-être Mignotet.
Je n’ai pas trouvé de source fiable sur la préparation. La base est le 1796 cm3 Renault que l’on retrouvait « un peu partout » (dont l’A110 1800) mais il recevait à priori une prépa.
Etait-ce la même que l’Alpine ?
A priori Marcel Morel (https://www.maurelec.fr/) a couru avec un 1796 préparé par lui sur une Jidé.
Mais je ne pense pas que Scora utilisait sa prépa.
c’est Mignotet effectivement qui faisait des 1796 et des 1860 sur base du 1565
😉 merci. Bon, pour cette année à Bressuire c’est râpé ! Mais pour 2021 on devrait en voir une ou deux, comme chaque année.
Antony, avec un seul N
Si fait.
Merci du signalement.
Intéressant. Cela montre le fourmillement intellectuel et ingenieux du pays. Mais derrière le manque de capacités à rendre perein tout le travail fait, avec de vrais capitaines d’industrie.