Le nouveau malus selon la masse du véhicule provoque des tensions au sein de la filière automobile. Selon Bercy, il ne sera pas au programme du PLF 2021.
Bruno Le Maire, Ministre de l’Economie redit, dans Les Echos, qu’il ne veut pas d’une quelconque augmentation d’impôts. Ainsi, le nouveau malus au poids ne devrait donc pas figurer dans le Projet de Loi de Finance 2021 (PLF). En début de semaine prochaine, les orientations du budget 2021 doivent être présentées. Ce malus, contesté, devrait donc être à minima reporté d’un an.
« Dans le contexte économique actuel, je ne veux aucune augmentation d’impôt et je veux protéger les emplois industriels, les usines et le pouvoir d’achat des Français » indique Bruno Le Maire dans les Echos. La filière automobile française peut donc pousser un ouf de soulagement, temporaire. Selon certaines sources, ce ne serait qu’un report et non une fin pure et simple. De quoi discuter réellement en amont et laisser les constructeurs se préparer ?
Pour rappel, le malus selon le poids (la masse en fait NDLA) du véhicule est un projet issu de la Convention Citoyenne sur le Climat (CCC). Selon les entrevues rapides entre les acteurs de l’auto et la Ministre de l’Ecologie Barbara Pompili, ce malus était prévu pour coûter 10 € par « kilogrammes en trop » pour tout véhicule dépassant les 1400 kg. 1500 kg et c’est donc un malus de 1000 € à régler.
Donner d’une main, reprendre de l’autre
Selon les calculs, ce nouveau malus pourrait rapporter 1,2 milliard d’euros par an à l’Etat. Sauf que cela peut occasionner des aberrations avec des véhicules bénéficiant d’un bonus CO2, tout en ayant un malus au poids.
Surtout, les constructeurs automobiles sont forcés de vendre des véhicules électriques pour respecter la loi CAFE sur les émissions. Une double peine pour ceux qui doivent lancer de lourds et coûteux programmes d’électrification de gamme et qui se retrouveraient taxés sur ces mêmes véhicules.
Mais, ne nous réjouissons pas trop vite. Ce malus est visiblement oublié pour 2021. Toutefois, il pourrait revenir rapidement sur la table des négociations avec un projet de loi Climat soutenu par Barbara Pompili et qui doit être présenté en Conseil des ministres, d’ici à la fin de l’année 2020. Un retour pour 2022 de ce malus au poids est à craindre. Et, à priori, toujours rien pour les polluants réellement émis par les véhicules (PM2.5, NOx, CO, etc.).
Notre avis, par leblogauto.com
Le malus au poids tel que voulu par le Ministère de l’Ecologie, découle d’une position idéologique biaisée qui vise les crossovers et qui veut que « SUV = lourds ». Or, il y a des berlines plus lourdes et plus consommatrices que les SUV correspondants.
Dans une même marque, la différence entre un Peugeot 2008 et une Peugeot 308 (coffre de volumes identiques ou presque, même moteur PureTech 130 ch) est négligeable niveau poids (1 ou 2 kg officiellement). Et la consommation homologuée est à quelques centilitres près la même.
Il ne faut évidemment pas rester campé sur ses positions et avoir des véhicules plus légers nous siérait fortement. Mais il ne faut pas s’y tromper, ce nouveau malus (vous noterez l’absence de bonus pour les plus légers…) n’a pour vocation que de faire entrer des euros dans les caisses. Si les constructeurs allègent leurs véhicules, le seuil de déclenchement passera alors de 1400 à 1300 kg histoire d’avoir toujours peu ou prou les mêmes rentrées d’argent.
Une Ford Mustang GT avec son gros V8 essence, c’est plus de 1830 kg. 4300 € de malus minimum qui se rajouteraient aux 20 000 € du malus CO2 déjà prélevés…
Si l’on regarde bien, il y a déjà un malus pour les voitures « lourdes » puisque la consommation et donc le CO2 augmentent avec la masse du véhicule.
En fait la phrase la plus juste serait « la consommation et donc le CO2 peuvent augmenter avec la masse du véhicule » 😉
Car il y a tellement de paramètres en jeu que la relation simpliste SUV = Poids = Consommation proposée par certains politique (et activistes anti-bagnole) est surfaite.
Jimny = 1090 kg…mais une consommation moisie à cause d’un moteur obsolète de 173-174 g/km en WLTP (version utilitaire).
Dans le même temps, un Peugeot 3008 Puretech 130 S&S en finition style pèse 1320 kg et est homologué à 6,7 l/100 km ou 151 g/km WLTP.
Alors poids = conso/pollution ? Pas si simple…
Il n’empêche, un malus au poids serait une bonne solution pour que les constructeurs abandonnent leur course au superflus qui fait gonfler le poids des autos, ce qui ferait qu’on aurait des voitures enfin un peu plus légères, bénéfiques à une moindre consommation !
Qu’est-ce qui est superflu et qu’on ne peut pas choisir de ne pas prendre ?
On critique parfois les constructeurs teutons sur les listes d’options et les voitures nues en base puis on critique le poids du superflu.
Bizarre non ?
Par « superflu », je pense à tous ces équipements inutiles qui transforment une voiture (véhicule fait pour aller d’un point A à un point B) en véritable petit salon roulant et qui alourdissent donc ledit véhicule de façon inutile. Je ne place pas les équipements de sécurité dans cette liste, bien sûr.
@Frederic , le gens peuvent décider d’acheter une Dacia de base si ils veulent voyager basique ou une Citroën premier prix toujours parfaitement dépouillée, ou une Skoda de base….
Drôle de choix qu’une Hyundai i30 fastback pour tenir de tels propos. Ce n’est pas la voiture la plus utilitaire du moment.
@Mwouais, j’ai toujours aimé le système d’options à la carte, plutôt que le système de lot. Les lots sont étudiés pour en donner plus que le client en veut, dans le but de faire gonfler le prix et le poids. Mais il leur manque toujours un truc, qui fait que pour une babiole on rajoute un autre lot d’options.
Après il ne faut pas oublier qu’une Dacia Sandero reste de base plus équipée et plus lourde qu’une R5. Même le client frugal ne peut plus descendre très bas.
Car dans le superflu, il y a l’obligation de réussite aux crash tests et autres équipements. Et le poids entraîne le poids….
De toutes façon ma moto 5-6 fois plus légère que ma voiture consomme plus…
@4aplat, pas forcément puisque les hybrides et électriques très lourdes passent aux travers.
En fait une taxe sur le poids n’a pas trop d’intérêt si on ne s’intéresse qu’au CO2 émit en roulant.
Par contre si on prend en compte la fabrication cela permet de rattraper, le coût environnemental de l’énergie des usines. Car plus votre voiture vient de l’est plus l’usine aura utilisé de l’électricité carbonée et détaxées. Plus elle est lourde, plus son acheminement aura coûté de l’énergie détaxées. Mais ce n’est pas avantageux pour un pays qui produit de l’électricité décarbonée et taxée.
surtout c’est un total non sens… On force/demande les/aux constructeurs des autos toujours plus sures, toujours plus écolo, hors ces 2 aspects génèrent du poids et des surcoûts (de production et donc de prix de vente)… le serpent qui se mord la queue… ou la spécialité francaise ; la taxe de l’impot sur l’impot de la taxe complémentaire….
Ca aurait du sens de taxer les véhicule au prorata de l’énergie déplacée (donc de la masse) plutôt que le CO2 émis. De même que taxer les différents carburant sur leur pouvoir calorifique (l’énergie contenue dans 1 kg de carburant).
Je peux encore rêver…
pems
quelle énergie déplacée? (et donc de la masse)???
Je suis assez d’accord avec votre propos, mais quand même un point:
Pour faire objectif, mieux vaut éviter les comparaisons biaisées; mettre en opposition 308 et 2008 n’est pas très honnête intellectuellement. Une berline du segment C aussi lourde qu’un SUV du segment B, oui…. Sauf que c’est à la 208 qu’il fallait opposer le 2008, ou au 3008 qu’il fallait opposer la 308. Sinon, effectivement on peut tout faire pour appuyer son propos; opposer Talisman et Captur, ou A5 et Q2, là on traverserait deux segments et pas un comme vous le faites mais le biais est le même.
Par ailleurs, dans le même esprit: « Il y a des berlines plus lourdes que le SUV correspondant ». Eh bien non, si vous développez une berline et un SUV sur la même plateforme et avec les mêmes organes techniques en ne changeant que la carrosserie, le SUV sera toujours plus lourd et énergivore que la berline. C’était du reste déjà vrai du temps des monospaces, type Mégane vs Scenic. Les lois de la physique sont intangibles. Après bien sur, si on tord un chouilla le cou de la réalité pour faire « correspondre » une berline à un SUV qui en fait ne sont pas si correspondants que ça, on pourra faire dire aux chiffres ce qu’on a envie qu’ils disent. Mais la démonstration devient orientée et donc non crédible.
Pour le reste, sur le fond je suis assez d’accord avec vous sur l’incohérence de cette mesure avec le système déjà existant. Même si, à titre personnel, je verrais d’un très bon oeil disparaître ou se raréfier un certains nombre de chars d’assaut, au délà des 2 tonnes, dont l’omniprésence ne se justifie par rien de rationnel (pour être poli)…
@Lucas : pourquoi prendre 2008 et 308 ? Simple. L’empattement est le même et le volume de coffre aussi.
On oublie souvent qu’un SUV c’est du volume de coffre et du volume pour les passagers…
Une Peugeot 208 c’est 2,538 m d’empattement, 285 litres de coffre pour 3,973 m de longueur.
Une Peugeot 2008 c’est déjà 4,300 m de long ! pour 2,650 m d’empattement et 405 litres de coffre.
Une Peugeot 308 c’est 4,253 m de long pour 2,62 m d’empattement et 420 litres de coffre.
Donc non, un 2008 se compare avec une 308 selon les dimensions. Le classement numérique du véhicule importe peu.
Chez Renault, le Captur c’est 4,20 m de long, 4,05 m pour la Clio.
2,64 m d’empattement pour le Captur, 2,58 m pour la Clio.
422 litres de coffre max pour Captur, 391 pour Clio…
Chez Renault, le segment supérieur (Megane) est à 4,36 m donc déjà plus comparable au Captur. Coffre 335 dm3 (400 litres env) pour un empattement de 2,67.
Donc, chez Renault aussi, le SUV doit se mesurer plutôt au segment supérieur.
Ou on prend le break, mais on aura alors des empattements (donc du confort pour les passagers) inférieur.
La comparaison n’est pas biaisée, elle se base sur les dimensions 😉
J’attendais cette réponse 😉 Et on touche au coeur du problème. La mode du SUV fait encore grossir des véhicules, qui avait déjà beaucoup grossi avant eux. Et c’est tout le vice de cette mode. Si rien n’est fait (hors le travail, réel, sur l’allègement depuis des années), on ira jusqu’où ? C’est précisément pour ça que le législateur veut intervenir. Le SUV ne peut qu’être plus gros que la berline équivalent. J’en reviens à mon exemple précédent: si vous développez une berline et un SUV sur la même base mécanique et la même plateforme en y greffant deux carrosseries différentes, le SUV sera AUTOMATIQUEMENT plus gros et plus énergivore. C’est de la physique élémentaire. Donc l’ensemble du parc a tendance à grossir et réclamer davantage d’énergie. Automatiquement. Et quoi qu’on en pense, qu’on les aime ou pas, ce n’est pas le sens de l’histoire compte tenu des contraintes auxquelles on fait face.
(Remarquez au passage que c’était déjà le cas des monospaces, la mode précédente)
Là c’est complètement biaisé, on construit des SUV puis ensuite, compte tenu de leurs dimensions, on les compare aux berlines…du segment supérieur. Donc ce faisant on démontre certes comme vous le faites que le poids n’est pas toujours plus élevé, mais on confirme aussi, et vous le faites sans le vouloir, qu’on est en train de faire grossir tout le parc sur l’autel de cette mode du tout SUV.
Pourtant à la base, et c’est le raisonnement qui prévaut chez les « anti », à juste titre, les choses sont simples; un SUV (ou un monospace d’ailleurs) c’est plus lourd que la berline *vraiment* équivalente: cf Megane vs Scenic, Clio vs Captur, A3 vs Q3, Astra vs Zafira, Giulia vs Stelvio, s90 vs xc 90, etc etc etc…..
Ah mais on le sait que le parc grossit.
Je rappelle que l’on part du postulat de la CCC et de certains députés (et autres) que SUV = lourd.
Encore récemment j’ai discuté avec l’un des chantres de ce postulat en lui donnant ces chiffres…plus de dialogue possible car cela montre que non SUV ne veut pas forcément dire plus lourd.
Oui un 2008 est en fait une 308 haute sur pattes. Mais le consommateur veut 400 litres de coffre…il a le choix entre quoi et quoi ? 208 SW, 2008 et 308.
Si l’empattement pour ses passagers le préoccupe un peu alors la 208 SW est bonne dernière et logiquement éliminée. Reste 2008 et 308.
Après on peut discuter du bien fondé d’avoir 400 litres de coffre en permanence pour 5 ou 10 fois dans l’année max.
Mais cette discussion n’est pas du tout la même que ce malus à la masse 😉
Les gens se contenteraient-ils d’une 2CV de nos jours ? Visiblement non.
Le gouvernement veut-il que les constructeurs ne vendent que des 2CV ? Visiblement non.
Après, il y a la méthode…dire « dans 5 ans, on met un malus pour tout véhicule qui dépasse 1400 kg » est une chose. Cela laisse du temps pour se retourner, changer des programmes, etc.
L’industrie auto, c’est un temps long. On compte généralement 10 ans entre le lancement d’un programme et la fin de carrière commerciale. Certains ont même plus de temps de carrière pour amortir au mieux les investissements.
Donc dire « dès 2021 on taxera les véhicules de plus de 1400 kg » est un manque total de concertation avec les professionnels de la filière et pour le moins un amateurisme patent.
NB : pour les « anti », même un véhicule de 1000 kg est 980 kg trop lourd 😉
10 ans?
Chez FCA, ça s’appelle arriver à mi-carrière…
@ Thibault : pour une fois, je suis en désaccord. Je comprends tout à fait votre opposition au « malus masse », et vos arguments.
Mais le malus masse n’a pas pour « unique vocation à faire rentrer de l’argent dans les caisses ».
Il est issu de la CCC, qui n’a pas trop cherchée a augmenter les ressources de l’état.
Il part plutôt d’un constat pertinent (les gains d’efficacité des moteurs sont en parties annulées par les augmentation de masse) et d’un dogme absurde (SUV = mal, alors que comme vous le faites remarquer, l’essentiel des SUV vendus en France sont des « monospaces » avec une silhouette de type « 4X4 break » (pour simplifier) )
Il y a effectivement un problème d’une part avec les gros SUV, ou les grosses berlines, qui sont trop lourds par rapport au service rendu (XC90, F-Pace, Q7, X5, ..) et d’autre part avec les VE « de luxe » dont l’intérêt écologique est plus que discutable.
Mais une fois ce problème posé et agréé, il n’y a pas de solution simple .
Et là ou je vous rejoint, c’est que d’une part la solution proposée a sans doute plus d’effets néfastes que d’intérêts (en particulier pour les familles nombreuses) et que d’autre part les rentrées fiscales sont une drogue dure (pour l’état) …
Mais tant qu’a imaginer une usine à gaz, on pourrait avoir cette pénalité qui augmente en fonction de la masse, avec la formule M= C x (P-P0)²
où
M est le Malus
C est un coef arbitraire (ici 0.4 x 10-9, soit 0,0000000004)
P le poids du véhicule (sa masse en kg)
P0 le poids de référence
Cela donnerait
1,0 T M = 0€
1,5 T M = 25 €
2,0 T M = 400 €
2,5 T M = 2025 €
3,0 T M = 6400 €
3,5 T M = 15600 €
on pourrait un peu complexifier avec une formule plus compliquée , qui intégrerait la garde au sol, le SCx, le nombre de sièges, et des coefficients magiques..
Bon bien sûr, il faudrait exonérer les professionnels, ce qui conduirait à des dérives, puis des lois, voire des taxes
Donc, si on vend un véhicule de 2 tonnes qui consomme aussi peu qu’un autre de 1500 kg, on va taxer celui qui réussit à ne pas consommer autant que l’autre ?
Ubuesque de taxer le plus efficient non ?
La consommation est le seul juge de paix de la pollution.
Consommation au sens large qui peut comprendre une taxe sur la pollution grise (la production de la voiture) ainsi que sur la pollution qui ne se mesure hélas pas pour le moment (les NOx en condition réelle, les particules d’abrasion, etc.).
Ici, on a un malus que les Shaddocks ne renieraient pas…
Ou alors on est cohérents et on va au bout de la logique : interdiction de vendre des véhicules de plus de 500 kg + 150 kg par passager.
Et interdiction de posséder un véhicule de plus de X places et Y m2 de surface au sol en fonction de son foyer.
Ou carrément, interdiction des véhicules à motion non humaine ou animale 😉
Un véhicule de 1400 kg pour déplacer un humain en moyenne tous les jours et tout aussi aberrant qu’un SUV de 2 tonnes.
Ici le souci, est que lorsque l’on écoute les partisans de ce malus, ils ont la plupart du temps le discours « SUV = lourds »…
Oui « SUV = encombrant »…discours qui se démonte en 3 exemples pris dans les gammes des constructeurs et qui occasionne un « oui mais bon » (voire un blocage sur les RS lol).
On peut se poser la question ainsi : est ce que ce véhicule de 2T ne consommerait pas moins s’il en pesait 1,5 ?
Autrement dit, est ce que son poids participe à son efficacité énergétique, ou au contraire est ce qu’il est efficace malgré son poids.
Dans le cas 1, la taxe au kg est absurde. dans le cas 2, ça se discute.
Et pour mon info, est ce que dans les tests d’homologation WLTP les montées sont prises en compte ?
@ema_ : Le souci est que le législateur ne veut pas que les véhicules consomment moins…sinon il imposerait une conso maximum…
Il se « contente » d’une norme théorique selon un test répétable à l’envie…donc totalement « contournable ».
Le WLTP est presque aussi « troué » que le NEDC…les trous sont différents, plus petits, mais existent quand même.
La preuve ? les PHEV homologués à 30 g/km alors qu’ils consomment et polluent donc bien plus que cela.
C’est tout le souci des tests que l’on peut faire et refaire « en labo ».
C’est aussi comme cela que l’on va avoir des véhicules homologués (notion importante) pour 150 g/km et qui dans la vraie vie vont être au-dessus.
Quand on regarde nos véhicules modernes, le creux de consommation est en gros à 70 km/h. Pourquoi ? Car justement cela permet de s’adapter au mieux au WLTP.
Par contre, à 90, 110 ou 130 km/h on se trouve dans ces plages d’utilisation qui « sur-consomment ».
Un véhicule de 2 tonnes consommerait-il moins s’il faisait 1,5 tonne ? Evidemment oui. Mais, dans les faits, il faut être plus nuancé puisque bons nombre de véhicules plus lourds que d’autres ont des ratios de boîtes étagés différemment, ou des « astuces » aérodynamiques, etc.
Si la volonté de l’état est de dire « il faut des véhicules plus sobres », alors ok.
Mais la sobriété c’est la consommation…que l’état impose des tests en conduite réelle à la place du WLTP et on verra.
Prenons un exemple sportif, loin de la bagnole.
Usain Bolt court (petite forme) le 100 m en 10 secondes.
Un autre athlète qui pèse 20 kg de plus que lui, fait lui aussi 10 secondes.
Est-ce que l’on met une pénalité à celui qui est plus lourd ? Ou sachant qu’ils font le même temps on ne compare que cela ?
Un véhicule A consomme 5 l/100 km. Un véhicule B consomme 5 l/100 km.
Voilà tout ce qui importe.
Sinon on peut dire « tout véhicule ne devra plus consommer plus de 4 l/100 km en RDE » (real driving emission) et aux constructeurs de s’adapter…mais pas en 6 Mois 🙂
@ Thibaut Emme
Oui mais là, le législateur trompe son monde car il dit en gros consommation du VE = 0. En terme de carburant fossile « direct » oui.
Et c’est comme ça qu’un PHEV enfume son monde, il emmagasine avant le test une « réserve » électrique qu’il épuise pendant le test avant de taper dans le carburant et annonce fièrement des consommations assez grotesques. Il faudrait honnêtement comptabiliser les KWh consommés pour donner un résultat qui a du sens.
C’est aussi vrai pour les VE qui soi-disant consomment rien, on devrait convertir en équivalent CO2 les KWh.
Et n’oublions pas, c’est le législateur qui a imposé cette orientation, c’est lui qui, avec le rythme qu’il a choisi, impose ces techniques concrètement. Les constructeurs n’ont pas d’alternatives que de s’aligner sur l’injonction du VE. Et on ratera le coche des véhicules frugaux et légers.
Ce sera un peu facile quand on en mesurera les côtés négatifs de dire que c’est la faute de ces salauds de constructeurs.
en meme cette conference n avait aucun expert et surtout noyaute par la mouvance politique ecologique qui a plus moins fait le tri et oriente les idees…
Des taxes il y en a suffisament s ils veulent ameliorer leur bilan qu ils arretent de vouloir arreter le nucleaire,qu ils s occupent du nombre limite de borne, qu ils favorisent le tele travail
les call-centers au Maroc ou en Roumanie, c’est aussi du télétravail
pourquoi employer des Français en France pour des centres d’appel alors qu’on peut employer des Marocains au Maroc pour bien moins cher?
Et donc de même : si tu peux rester chez toi en France pour faire du télétravail, alors techniquement, un Marocain chez lui au Maroc pourrait aussi faire TON taff…
vu le niveau des roumains, indien et marocain il y a de la marge…
ça dépend du salaire dont tu paies ces Roumains, Marocains, ou autres….
chez eux aussi, il y a le turn over
chez eux aussi, lorsqu’ils trouvent un boulot mieux payé, ils changent. Et l’entreprise perd une partie du savoir faire, devra recommencer avec un nouveau embauché qui n’aura pas autant d’expérience.
donc pas d’inquiétude pour leur niveau. La seule inconnue, c’est lorsqu’on soustraite le boulot, c’est jusqu’à combien on veut écraser les couts, en leur payant un salaire de misère ou pas
La pollution vient directement de la consommation des produits pétroliers.
Le poids, SCx, Transmission, Efficience moteur, sont des éléments qui peuvent influencer sur la consommation et donc pollution.
Il y a un rapport direct entre consommation des produits pétroliers et pollution.
J’adore la simplification des gens qui s’attachent finalement au look et à la richesse.
Ainsi d’une Mercedes classe E qui consomme 5,3 l/100 de Diesel là ou une C3 Puretech en faisait près de 8l/100.
Alors Ema, le mal est où ? Dans la possession d’un bien confortable mais socialement moins acceptable ou dans une voiture populaire ne présentant aucune source de plaisir confortable qui consomme plus ?
Bientôt on taxerait le costume 3 pièces. Après tout un survêtement suffit ou un jeans bien polluant.
Non mais une « C3 Puretech en faisait près de 8l/100… » faut rouler en 1ere sur autoroute !?
@SGL : ben non, autour de 130 sur autoroute et des bouchons en ville. Rien de plus, rien de moins (ah et seul à bord) sur une moyenne de 4 jours.
Mais remettre en question ce point signifie-t-il un obscurantisme ? Les consommations de 3008 m’ont été signalées au-dessus de 8l/100 avec les petits moteurs (c’est d’ailleurs la moyenne de moteurnature, pas le site le plus fou pour ce qui est du sport automobile).
A la décharge de la Mercedes je ne respecte pas souvent le 130 de plus.
7,9 pour le 3008 thp165 de.madame avec du 96 . Moi j ai une moyenne de 8.2 avec un mix 98/102 selon l envie .
Avec la 308 1,2 on tournait à du 6,3. Sur l autoroute par contre j ai fait du 8,4 sur 1000kms au regul a 154.?
Donc 8 l/100 avec le moteur coupleux dans sa bonne plage de rendement contre un peu plus de consommation pour le 1.2 l Puretech.
Tout le monde revient du downsizing dicté par des normes d’essais et absolument hors de propos dans la vraie vie au niveau consommations. Un beau gâchis.
A titre de comparaison je fais du 8.2 sur ma GTI qui a 100cv de plus que le 3008 pour un poids quasi identique je crois.
Non, non, un peu de vent, quelques côtes et la conso explose !!!
Du vécu avec Captur 3 cylindres et autre C3 Aircross 3 cylindres également…
Des vraies m…….
On commence déjà à voir le même argument concernant les VE, certains considèrent les Tesla comme des VE « de luxe », tout en occultant le fait que ce sont parmi les plus efficientes de tous les VE…
La Zoé, considérée comme VE « normal », consomme en moyenne réelle vers les 19 kWh/100, alors que la Model 3, considérée comme « de luxe » par certains, consomme en moyenne réelle 15 kWh/100…
La Zoe à 19 kWh/100 km ? En roulant à 110 km/h en permanence ?
@Thestig :tout à fait sauf que la Zoe que je n’apprécie pas du tout est plutôt entre 13 et 16 alors que d’autres petites sont à 20 (je ne cite pas la DS3, on me jugerais)
mais c est n importe quoi… d ou sortez vos chiffre de conso avec le chauffage a fond.
Une zoe en conduite nominal tempere hors autoroute c est entre 14 et 15 Kwh au 100.
En stabilise 80km/h avec quelques decels c est du 11.1Kwh/100
Messieurs savez-vous que l’Automobile Magazine du mois de mai 2020 dit lors d’un essai comparatif de la e-208 VS Zoe R135
Qu’en ville, elles consomment respectivement 20,7 et 22,8 kWh/100 km
Route : 24,7 et 26,6 kWh
Autoroute : 32,5 et 34,5 kWh
Soit une moyenne de 22,7 kWh/100 km pour la Peugeot et 24,7 kWh/100 km.
Pas vraiment les mêmes chiffres !!!
@SGL : oui oui et D. Chapatte tombe en panne 1 fois sur 2 avec les VE…
Une Zoe menée à train de départementale, sans regarder, c’est 300 km minimum (en hiver à 0°).
Une Leaf e+ c’est 400 km (vérifiés par mes soins en fin d’hiver). Et corroboré par ma conso journalière Enedis (vive Linky)
Je veux bien croire que l’AM est totalement honnête…mais 24,7 kWh/100 km sur route, cela signifie que l’on ne fait que 200 km…
D’autres ont fait exactement le même test et arrivent à 305 km pour la Zoe sur route (17 kWh/100 km).
Et franchement en faisant un poil d’éco-conduite basique on n’a aucun souci à dépasser les 300 km même en hiver à 0° avec chauffage avec la Zoe…
Bref quand on veut tuer son chien…
Pour l’autonomie, jugée décevante pour la Peugeot
Ville : 252 km
Route : 221 km
Autoroute : 160 km
Contre 317/273/210 km pour la Zoe … Juger moyen !
Pas tendre pour nos Françaises !
Ça fait rêver….
Mais 273 km sur route, à part faire le yoyo sur l’accélérateur et freiner au dernier moment, chauffage à fond par -5° je ne comprends pas comment on y arrive…
A titre d’information sur le même N° AM ils parlent de la Mini cooper SE
La Moyenne est de 18,4 kWh/100 km …juger Bon par le journal
Ville : 16,6 kWh 205 km
Route : 20,2 kWh 168 km
Autoroute : 28,3 kWh 120 km
Un coût de 2,86 €/100 km
D. Chapatte tombe en panne 1 fois sur 2 avec les VE…
tout à fait
une fois sur deux, il roule en Renault
et l’autre fois, il roule dans une voiture électrique dont le plastique est moussé, y compris en dessous….
conduite de certains journalistes auto :
A fond ! A fond ! A fond !
Si tu respecte l’auto, et les limitations c’est que t’es qu’une femmelette sans cou.lles !
Il suffit d’en entendre alors qu’ils sont en plein repas du midi pour le comprendre …
Is essayaient des BMW.
Je n’aurais pas aimé les croiser sur la N2 ce jour là
Parce qu’en plus ce n’était pas avec de l’eau que le repas était accompagné …
Cétait vers 1995 /1997.
leur conso c est du grand n importe quoi… c est surement de l energie preleve a la borne.
Ici on parle de conso de moteurrt sgl, vous lisez beaucoup d article mais vous ne les comprenez… et apres vous tenez des positions politiques et economies juste avec une mauvaise lecture bravo!
tout à fait d’accord, il faut une règle simple, compréhensible, avec des abattements possibles pour certaines catégories de personnes : familles nombreuses, associations, professionnels (selon le métier …)
et tenir compte du SCx me semble important, afin de cesser de concevoir des véhicules pachidermiques au physique d’armoire normande et revenir vers plus d’efficience et de légèreté.
et revoir les classifications et les subventions « voiture propre » serait intéressant.
Un eNiro de 1800 kg et de 204 cv touche une prime « véhicule propre » de 7000€
une Mehari Estory de 600 kg et 20 cv touche une prime de 1000 €
premier modèle : fabrication en Slovénie, le second à la main en Ardèche
Pourtant, pour déposer les enfants au collège le matin, passer à la boulangerie, ou chez le boucher la eméhari rendrait exactement le même service, avec une bien meilleure empreinte carbone !
Donc la solution, est peut être de taxer en fonction de l’empreinte carbone du véhicule et du carburant !
donc plus si c’est lourd-> taxe
carburant issu d’énergie fossile -> taxe
carburant issu d’énergie renouvelable -> pas de taxe
Une Panda ou une Twingo a un SCx pire qu’une Tesla X
Donc pour vous la voiture de reference c est la e merahi et celle doit s appliquer a tout le monde?
C est un peu votre traban pour faire un parallele..
non, mais c’est une solution légère, et bien moins consommatrice de ressources pour parcourir les quelques km nécessaires pour aller déposer les enfants à l’école, faire les achats nécessaires ou aller bosser. Il est évident que ce n’est pas généralisable à l’ensemble du parc automobile, ni à tous les déplacements. Mais améliorer les règles du bonus écologique pour les L7e électriques ne peut que développer ces produits qui peuvent être attachants, et produits localement.
A l’exemple des Da Vinci … ou des anciennes productions 4H ou de la future eclassic 2cv
Avant çui là, le, les gouvernements n’en ont jamais été à une palinodie près.
1 sujet en amont parlait de la simca 1000 rallye. la rallye 2 c’était 860 kg de mémoire aux temps où je roulais en TT et TTS ( 685kg et 700 kg) propulsions aujourd’hui catégorisées dangereuses, sans moteur etc… mais ces bombinettes lancées . c’était vogue.ça roulait BIEN TROP VITE et à présent ça en enverrait plus d’un en correctionnelle avec la mentalité qu’on ( presque tous ) les conducteurs de l’époque avaient.
Les ingénieurs ont bossé et un fourgon vitré 2020 2 ou 3 fois plus puissant et lourd qu’une NSU ou simca 1000 CONSOMME moins, roule, accélère en toutes sécurité. C’est pas bien de toujours tout casser le bon boulot des industriels qui suivent les modes en plus. Les consommateurs ordonnent surtout. le Web montre tous les modèles de tous les continents à tous. Jadis on avait le journal le salon de l’auto et on regardait de très loin les autos asiatiques , américaines, anglaises même.
Une annonce gouvernementale va retourner au tiroir et refera surface. Que savent faire faire les politiques, à part Taxer depuis toujours? ça c’est Pascal Praud qui le disait hier matin cnews . Ce qui chagrine au plus haut point côté canal tv , c’est la pub au 20h du journaliste pour les autos chinoises car leurs batteries sont moins chères. Et ce en pub comparative aux autos européennes. Trop peu nombreux sont comme moi qui refusent à n’importe quel tarif de s’asseoir dans une auto asiatique. Oui, stupide peut-être cette question de déshonneur. Les Lois sont iniques surtout. Les Lois physiques rappellent aussi que le Poids est ennemi de la performance et la dépense énergique par la même. Je ne plaiderai jamais et en aucune façon pour les grosses autos lourdes ( j’ai roulé en NSU TT) même si les ingénieurs ont fait un travail dantesque et visuellement tangible avec le recul du temps.
vu l’orientation de la mode, la Loi est bien pensée puisque son but est fiscal en justification même non franchement avoué. Le parc grossit et va continuer ainsi. Plusieurs raisons: les véhicules sont de moins en moins admis en ville. Même les roulottes, et les motorhomes continuent à prendre volume ( constatation visuelle personnelle sur 15/20 ans ). Les aisances, les loisirs en civilisation requièrent de l’espace ( on embarque tout) . On est à des années lumières de la 4 CV galerie de toit pour aller bord de mer. Les routes se sont améliorées dans les dessins ( ça tourne moins qu’il y a 60 ans ). On a plus le droit de passer les courbes à 120 km/h comme avant. Les travaux sur les couples moteurs très élevés à très bas régimes réalisés par les motoristes ( technologie PL) gomment à la sensation la masse à accélérer après chaque ralentissement. Les fourgons vitrés sièges conducteurs qui s’élèvent et masquent la visibilité font légion : pas grave : on prendra encore plus gros modèle après celui-ci. ( les Q sont numérotés) – et puis : « il faut que ça claque sa mère ! » la petite auto fait auto de « pauvres » l’image du sieur dans la société du paraître est flattée. ça est phénomène ou phénoménal: encore une nouvelle loi en tenir en respect chez le concepteur qui lui, slalome avec les critères . Le respect passant par la situation de fortune. Autant dire que çui là assis parterre dans sa chariote est un looser et has-been , ça va de soi. Mieux vaut faire envie que pitié ? : Pas d’accord !
J’ai encore omis un critère de sécurité: le gros véhicule donne illusion de sécurités au pluriel. Là non plus je ne suis totalement d’accord, mais c’est ainsi. Donc le législateur qui envisage de taxer masse, volume peut-être demain n’a pas tout faux en dessein. Ce peut être rentable.
Est-ce que la vertu, pour le déplacement individuel, c’est de promener 2,25t de véhicule (poids moyen d’un Tesla et des panzers allemands) ?
Parce que quel que soit le moteur utilisé, 2,25t demande 50% d’énergie de plus que 1,5t pour se déplacer !
Et aussi, de mémoire 60% à 70% de l’énergie produite actuellement est d’origine fossile, et même si on accroît massivement la production d’énergie renouvelable, cette part restera élevée pour pas mal d’années. Et chaque KWh de consommation supplémentaire – dans l’hypothèse où l’on produit systématiquement le maximum de renouvelable ce qui est à peu près le cas -, c’est en fait un KWh obtenu par du fossile (ou du nucléaire, encore plus tabou que le fossile pour les ayatollahs) donc…
Bref, les KWh automobiles que l’on ajoute évitent du carburant fossile, mais ajoutent de l’électricité fossile et pour alimenter des panzers… ça, c’est sacrément futé !
Je n’ai pas fait l’analyse détaillée, je crains qu’à un moment l’addition objective soit faite et que cela nous fasse mal au c…
On n’aura plus qu’à l’assoir sur des stocks de batterie usagées à recycler on ne sait trop à quel coût écologique…
Dis autrement, notre français lambda qui va renouveler son 3008 essence 130cv de 1,5t, il vaut mieux qu’il passe à la génération suivante à un panzer de 2,25t électrique ou à un véhicule de 1,35t essence de 115cv, et à la génération suivante un véhicule de 1,2t de 100cv… etc.
Inutile de répondre à la question, les américains et les allemands, avec la bénédiction pour ne pas dire le diktat de l’Europe, ont décidé pour nous : ce sera électrique.
Comme je disais plus haut, ma Model 3 consomme moins en moyenne qu’une Zoé, pourtant plus légère… Donc le rapport poids/consommation hein…
@ The Stig
Il faut revenir au base de la physique.
On compare deux véhicules qui vont avoir une accélération identique, sur une durée identique, disons sur du plat, vent nul, considérons une vitesse finale à moins de 50km/h pour que l’aéro ne compte pas vraiment, etc.
Donc elles partent les deux à l’arrêt donc avec un état d’énergie potentiel nulle pour se retrouver toutes les deux au bout de la même durée à une même distance à une même vitesse (autrement dit on fait exactement la même chose avec chaque véhicule), alors leur état d’énergie respectif se résume à l’énergie cinétique et cette dernier est proportionnelle à la masse.
Il a fallu apporter 50% d’énergie de plus au panzer qu’à l’autre.
Après peut être qu’une model 3 est plus aérodynamique, gère mieux sa batterie, a moins de résistance au roulement qu’une Zoé. Un model 3 qui pèserait 1,5t et non 2,25t tout les reste étant inchangé demande 1/3 d’énergie en moins pour atteindre, toutes conditions strictement identiques, un même potentiel d’énergie cinétique parce que à la fin E = 1/2 x m x v^2.
Mais Colin Chapman devait avoir, sûrement…
aqw
tu utilises un mauvais raisonnement, en te basant sur un principe juste : l’énergie cinétique
Soit un véhicule de 1000kg, roulant dans un vide d’air (ps: pas de résistance de l’air)
E = 1/2*m*v²
à 90km/h, 25m/s, son énergie cinétique est de 312500 joules
On doit apporter à ce véhicule 312kJ pour qu’il puisse atteindre 90km/h
Ensuite, comme sa vitesse ne varie pas, alors il n’y a pas de variation d’énergie cinétique
Soit une autre voiture plus lourde, 2000kg. Il lui faudrait 625000 joules. Et puis idem, vitesse constante pour la suite, pas de variation d’énergie cinétique.
La différence entre ces 2 véhicules, c’est seulement 312kJ, soit 0.09kWh
-si tu enchaines des accélérations, et des freinages aux plaquettes, alors oui, un véhicule 2 fois plus lourd consommera 2 fois plus d’énergie
-si tu accélères une seule fois, puis roules à vitesse constante, sans résistance de l’air, sans résistance au roulement, alors à l’arrivée au bout de X km (100km par exemple), la différence de conso sera seulement 0.09kWh
.
Dans mon précédent commentaire, tu as pu voir que la masse du véhicule n’a pas de relation avec l’aéro, mais uniquement avec la résistance au roulement. On va donc développer cette partie
Un véhicule de 1000kg, soit 10000N avec un Crr de 0.015 (coef de résist au roulement), aura une force opposée au roulement de Frr = 150N
Le travail d’une force, c’est une énergie. Il est le produit scalaire du vecteur force au vecteur déplacement. On a donc E = F*L où L est la distance parcourue
Sur 100km, 100000m, l’énergie nécessaire pour vaincre la force de résistance au roulement, c’est donc 150*100000 = 15.000.000 joules, soit 4.17kWh. La voiture aura donc consommé 4.17kWh d’énergie (avec un rendement parfait de 100%)
Avec une voiture de 2000kg, 2 fois plus lourd, ce sera le double, 8.34kWh
Noter que la résistance au roulement, l’énergie nécessaire pour la convaincre, est indépendante de la vitesse du véhicule
.
Pour terminer, intéressons nous à la résistance de l’air, toujours à 90km/h, 25m/s, sur 100km
La force de la résistance de l’air, Fa varie au carré de la vitesse
Fa = 1/2*’rho’*S*Cx*v²
rho est la masse volumique de l’air, environ 1.20
le reste, tout le monde le sait
Soit une ZOE, avec un SCx = 0.75 environ
L’énergie consommée, liée à la résistance de l’air, à 90km/h, est de E (zoe 90) = 28.125.000 joules, soit 7.81kWh
Soit une Tesla S, avec un SCx = 0.50
E (tesla S 90) = 5.21kWh
Maintenant, 130km/h sur autoroute.
E (zoe 130) = 16.3kWh
E (tesla S 130) = 10.9kWh
L’électronique des Tesla n’est pas forcement meilleure, ni leur batterie (encore que Tesla a fait beaucoup d’expérience au début, pour les gérer au mieux les cellules). L’avantage des voitures de Tesla, c’est aussi leur formidable aéro, ainsi que d’avoir été les premiers à proposer en masse les 4 roues motrices, 1 moteur par essieu, et donc d’avoir un autre ratio de transmission afin de pouvoir faire fonctionner son moteur dans sa meilleure plage possible
.
Voilà, voilà, voilà….
Amen (pour ceux qui auront lu jusqu’au bout, et qui dormiront moins bête)
Pour Tesla, il faut aussi voir qu’ils utilisent souvent 2 moteurs différents ce qui permet de ne pas arriver « en bout de course » moteur à 130 km/h et donc de ne pas voir la conso exploser.
Contraiement à une Zoe par exemple qui plafonne à peine plus haut que 130 km/h.
non AQW
un véhicule 2,25t ne demande pas 50% d’énergie de plus que 1,5t pour se déplacer !
en revanche, ce qui est vrai, il demandera 50% de puissance de plus pour ACCELERER (somme des force = masse x accélération), pour avoir la même accélération
et pour faire plaisir à Christophe, toujours avec la même formule : freiner, décélération identique, il faudra 50% de force de freinage supplémentaire, donc bouffer davantage de plaquette, ou davantage de pneu . (sinon, pratiquer l’éco conduite)
Je n’ai pas tout lu ici mais déjà une’ hybride de 2tonnes réussit à disposer de consommations autour de 2 à 6l/100 si elle n’est pas mal construite (j’ai pas pris 0l/100 en full électrique et oui, 6l/100)
Un bon format d’essai ci-dessous
https://youtu.be/8baj2I4ExQ8
@ wizz
Un déplacement n’est pas fait d’accélérations ?
C’est quoi cet enfumage sémantique ?
Et bonne remarque sur la décélération qui devra in fine dissiper 50% d’énergie en plus.
Faut quand même être honnête, le KWh le plus écologique, c’est celui que l’on ne consomme pas.
Alors moins on transporte de poids, mieux on se porte…
aqw
quand tu roules à vitesse constante sur autoroute, un véhicule 50% plus lourd ne consomme pas 50% de plus.
« somme des forces = masse x accélération »
vitesse constante, donc accélération nulle, donc somme des forces = 0
cela veut dire que la somme des forces résistantes est égale à la force motrice
Les forces résistantes, opposées au mouvement de la voiture sont:
-la résistance de l’air. Cette partie est indépendante du poids
-la résistance au roulement des pneus. Cette partie est dépendante du poids du véhicule.
https://fr.wikipedia.org/wiki/R%C3%A9sistance_au_roulement
« Considérons un cas classique de voiture de 1 000 kg avec des roues au coefficient de 0,01. Nous obtiendrons une force de frottement de 0,01?1 000?9,81 soit 98 N. Après avoir remarqué que l’unité 1 kWh/100 km équivaut à une force de frottement de 36 Na, la force de frottement de 98 N correspond à une consommation de 2,73 kWh/100 km. Enfin puisqu’un litre d’essence équivaut à environ 10 kWhb, la consommation due à la seule résistance au roulement peut être estimée à 0,27 litre d’essence pour 100 km. »
===> et donc la même voiture, lestée pour faire 2000kg, aura une consommation de 0.54L/100km due à la résistance au roulement, contre seulement 0.27L/100km de la voiture à 1 tonne
ce qui fait qu’une voiture thermique plus lourde de 50% consomme beaucoup plus qu’une légère, c’est lorsque la conduite est saccadée : il faut 50% d’énergie supplémentaire pour avoir la même accélération…et que toute cette énergie cinétique sera dissipée dans les plaquettes de frein au feu rouge suivant.
@ wizz
Oui, un kéké du volant qui se prend pour Loeb, passe sont temps à fond, etc. consommera plus qu’une personne plus tranquille, dans la même voiture.
Mais encore une fois, A MEME CONDITIONS STRICTES D’UTILISATION ET DE CAPACITE (comme l’aéro, etc.), une voiture plus lourde demande plus d’énergie qu’une voiture moins lourde.
Mais je dois me tromper, c’est sur.
bien sûr qu’elle consommera davantage
mais une voiture 50% plus lourde ne consommera pas 50% de plus (sauf conduite saccadée avec une voiture thermique)
une 3008 de 1270 kg et 130 cv va consommer 8L en ville, soit 80 kWh d’énergie
une TM3, de 350 cv et 1850 kg va consommer 15 kWh …
une Ioniq de 136 cv et 1420 kg va consommer 10 kWh
dans le premier cas énergie fossile dans les 2 autres, peut être, peut être pas …
voici les différences entre les VE et les thermiques, le besoin en « carburant » est totalement différent.
Deux exemples supplémentaires :
Les Audi etron et Jaguar ipace sont considérés comme des véhicules gloutons, c’est à dire que leur conso atteint souvent 30 kWh … soit l’équivalent de 3L de SP pour parcourir 100 km
et pourtant moteurs de 400 cv et au moins 2 T sur la balance, avec un physique assez éloigné de la ballerine 😉
Je suis d’accord que 2 T sur la balance c’est beaucoup, mais il ne faut pas hésiter à aussi comparer les consommations …
en donnant 3 litres d’essence au moteur, tu obtiens surtout de la chaleur
pour avoir 30kWh d’énergie mécanique fournie aux roues, on serait plutôt proche d’une consommation d’énergie primaire de 10 litres
10L de gazole c’est environ 110 kWh d’énergie …
si tu donnes 110 kWh à une ioniq, sur routes nationales tu peux parcourir au moins 1000 km
sur autoroute ce sera plutôt 750 à 800 km …
sur feue ma 505 diesel de 1980 avec 10L de gazole je pouvais parcourir 100 km, uniquement avec un oeuf sous le pied droit 🙂
c’est intéressant de parler en consommation d’énergie et pas de carburant, on voit tout de suite la différence entre un VE et un VT : le rendement du moteur !
Si on met les véhicules électriques à la masse, ça vide les batteries ;D
Ce projet c’était pour éviter de léser des citadines thermiques ou hybrides, vis à vis de gros 4×4 électriques
On peut faire comme sur les poids lourds, taxer par rapport à la surface au sol du véhicule (ça favorise, l’utilisation de véhicules plus petits dans les villes) mais les familles nombreuses, sont a nouveau défavorisées car elles ont besoin de voitures plus grandes
Un énarque va bien nous sortir une formule super alambiquée, en prenant en compte, l’age du conducteur principal, si il es marié, pacsé ou célibataire, le nombre d’enfants conçus avant et après le mariage, son niveau d’études, si li est né en France métropolitaine ou pas, le nombre d’animaux domestiques de la maison, …. et j’en passe > le tout est de trouver une TAXE !
mais peut etre que finalement on devrait faire pareil avec les humains : au dessus de 100kg, tu respires plus fort, tu bouffe plus… tu pollues plus, … donctu payes plus d’impot. Et au dessus de 150kg, soit tu maigris (et tu payes) soit tu n’as plus le droit d’exister
si vs suivez l’actualité, c’est en application déjà ce que vous écrivez Commandant Tour. Fouillez, vous verrez que c’est vrai.
https://img.20mn.fr/W5ZaMydJR6KlDV_U83RCpw/648x360_photo-obese-avion-fait-polemique-web.jpg
Pour les SUV il y a beaucoup de gens contre, mais ils mélangent les choux et les carottes. Ils disent c’est dangereux en s’appuyant sur les études des voitures américaines, que c’est lourds en pensant SUV-Tank d’outre Rhin ou vrai 4×4. Ils ne pensent pas de suite à un 2008 ou 3008 et surtout ne seraient pas d’accord s’ils devaient acheter.
Après inclure le poids, ce qui est illogique c’est que ce n’est pas déjà le cas, mais pas à partir de 1400kg.
C’est super sympa pour les familles nombreuses ils vont voyager dans 2ou 3 voitures de moins de tonnes et puis vivement les voitures en carton elles seront plus légères !! Vive les pastèques !
Mesure inepte.
On devrait déjà contrôler systématiquement les systèmes de dépolution des taxis et VTC et là il ya urait des surprises croyez-moi
Je sais que je vais faire râler, mais il y a d’autres possibilités beaucoup plus simples et compréhensives pour le citoyen:
-Interdire la vente sur notre territoire, des véhicules développant plus de 200 chevaux, car puissance inutile voire dangereuse, ce qui fait disparaître les tanks et les « sportives »
-Retrait du bonus-malus à l’achat et remettre en place une vignette annuelle sur la possession des véhicules, ce qui fera probablement diminuer légèrement le parc automobile (retrait des voitures qui servent pas ou très peu)
si une voiture ne sert que peu, alors elle polluera moins aussi, et consommera moins d’énergie aussi
la suite, c’est à dire le parking, l’assurance, c’est le problème de son propriétaire
Je suis d’accord, il n’utilise pas… Ce ne lui coûte rien… Il l’utilise… Il paye l’utilisation sur le principe pollueur-payeur.
En France, les délires des écologistes sur la voiture n’ont pas lieu d’être. Le marché du neuf comme de l’occasion plongent sévèrement, même s’il plonge moins pour l’occasion de « seulement » 10 %.
Bref pour conclure : le poids en s’en fout si des voitures plus lourdes consomment moins !
A vrai dire SGL , on devrait surtout s’en foutre que les voitures consomment 10% de plus ou de moins si ça nous fait plaisir. C’est pas non plus un bête outil pour certains d’entre nous.
On peut avoir le plaisir de la pétanque, du ski en montagne, des thermes, de l’huile sur la plage, alors laissez à ceux qui prennent plaisir à rouler en automobile plaisir comme vous laissez les jet skis, les motos ou les patinoires sur glace tranquille sans sourciller.
La pollution ? Ah oui, moins de 1% de la production CO2 mondiale pour le transport utile + le transport plaisir.
Bref…attaquez vous aux vrais causes et préparez les glaçons pour le permafrost plutôt que d’uriner sur l’incendie.
mwouais
essaie de voir les mesures anti voiture thermique autrement que par le côté écologique, protection de la planète.
(parce que tôt ou tard, ce problème écologique sera résolu, qu’on le veuille ou pas, parce que les réserves ne sont pas éternelles)
si c’est réellement pour la protection de la planète, pour réduire les émissions de CO2, alors on aurait aussi comptabilisé les émissions de CO2 de l’électricité dans les PHEV ou dans les VE.
les mesures anti voiture thermique, c’est tout sauf pour raison écologique. C’est une préparation au sevrage (du pétrole)
@Wizz : tu sais bien que je suis d’accord avec roi sur ce sujet mais que 98,76% des discussions ici restent bêtement verrouillées sur l’information greenwashing à oxygène actif + que le pétrole c’est caca.
Démontons d’abord la culpabilisation des gens qui croient tuer la planète parcequ’un gourou leur a annoncé la fin du monde, puis parlons géopolitique économique.
@Mwouais N’oublies pas que la Michoze nous a prédit la mort dans deux mois.
Dominique Chapatte une fois sur deux en Renault ? Lui qui voue un culte immodéré à Audi (et Porsche) et a fait de son émission un lieu de propagande pour sa marque chérie…. (contre laquelle je n’ai rien, simple question de modération)
ben oui
avec Chapatte, lorsque c’est VW (ou Audi, ou Seat…), c’est merveilleux, c’est parfait, c’est irréprochable…
mais lorsque c’est Renault… (ps: je me souviendrai toujours de ce reportage où il essayait la Twingo)
et donc si on me dit que Chapatte a des problèmes une fois sur deux avec des voitures électriques, alors forcement, connaissant le bonhomme….
on ne compare pas une même quantité d’énergie sous forme électrique (à destination d’un moteur élect) et sous forme chimique (à destination d’un moteur thermique). L’une est sous forme finale, et l’autre doit subir la loi Carnot
en revanche, si tu veux être équitable, tu pourrais donner 10 litres de gasoil à une centrale thermique fonctionnant au fuel pour produire de l’électricité et recharger la voiture avec. Là, enfin, tu pourras comparer l’autonomie d’une Ioniq rechargée par l’électricité produite par une centrale au fuel ayant consommé 10 litres, avec une voiture thermique ayant consommé 10 litres aussi
une centrale thermique moderne au gaz (au fuel c’est fini) c’est 80% de rendement, et j’ai même déjà lu plus de 100% parce que la chaleur générée est utilisée dans un réseau de chaleur destiné à des serres.
ensuite 10% de perte sur le réseau de distribution, et de 10 à 25% dans les différents échanges pour arriver aux batteries.
Mais dans ce cas, il faudrait aussi comparer la production du carburant de la centrale … du gazoil …
Pour arriver à la conclusion que le plus rentable c’est un véhicule électrique qui est alimenté par des panneaux solaires fixés sur sa toiture …
L’étape suivante étant, l’énergie la plus économique est celle que l’on utilise pas, résultat on en revient à la marche, au vélo, au ski, aux raquettes et à la traction animale … selon son lieu d’habitation et la saison
Le monde des Amishs 🙂
@4aplat On peut aussi introduire le coût du poids des véhicules sur l’usure des infrastructures.
Mais on oubli aussi que la majorité de l’augmentation du poids de nos véhicules est imposé par les gouvernements, via des équipements obligatoires.
Tout à fait. Tant d’équipements « obligatoires » qui ont alourdi la voiture
-direction assistée
-vitres électriques
-autoradio 4x50W
-climatisation
….
bref, il suffit de regarder une de ces vieilles pubs dans les années 80-90 qui vantaient ces équipements en série dans leur véhicules (par rapport aux autres concurrents qui n’en avaient pas, ou seulement en option…)
Pour rappel :
Prenons des chiffres vrais et utilisons les pour que cela nous arrange.
208 Allure THP 130EAT8
C02 WLTP -127g
conso WLTP -5.6l/100km
largeur hors rétro : 1,745m
Empattement (m) 2,540
Largeur aux coudes avant/arrière (m) 1,382 / 1,350
coffre : 311 L ( liquide sous tablette )
SUV 2008 Allure THP 130EAT8 :
C02 WLTP -139g
conso WLTP -6.1
largeur hors rétro: 1,770
Empattement (m) 2,605
coffre : 405+29 ( liquide sous tablette )
berline compacte 308 Allure THP 130EAT8
C02 WLTP -132g
conso WLTP -5.8
largeur hors rétro : 1,804m
Empattement (m) :2,620
Largeur aux coudes avant/arrière (m) :1,440 / 1,412
coffre : 420 L (VDA)
break compacte 308 SW Allure THP 130 EAT8
C02 WLTP -138g
conso WLTP -6.1
Empattement 2,730m
Largeur aux coudes avant/arrière (m) :1,440 / 1,409
largeur hors rétro : 1,804m
coffre : 610 L (VDA)
Précision : la norme VDA pour la mesure du coffre par imbrication de parallélépipèdes standardisés sous la tablette, le volume mesuré est donc légèrement moindre que le volume réel liquide.
La 2008 est le SUV de la gamme 208. La 2008 reçoit donc le même habitacle que la 208. Si on suis la mode des SUV on passera de la 208 au 2008.
L’erreur souvent faite en parlant de grosses ou petites voitures est de ne citer que la longueur. Tout le monde sait qu’un SUV c’est haut en plus. Mais ici on voit bien que la 2008 hérite de la largeur de la 208, même si avec son gros popotin elle se rapproche de la gamme au dessus. L’allongement de l’empattement peut jouer favorablement pour la banquette tout comme pour le coffre. Bref avec un 2008 pas de miracle vous serez serez aux coudes comme dans une 208 et vous n’aurez pas autant de place aux jambes que dans une 308. Oui la 2008 même si cet génération tente de se démarquer techniquement reste dans la tranche de la 208.
Mais soyons de mauvaise fois et comparons le SUV 2008 avec la tranche au dessus : la Berline Compacte 308.
L’habitabilité est moindre dans la 2008 mais le coffre pourrait s’avérer plus pratique.
Notons que l’on parle d’un SUV face à une berline compacte et non de la version break. Cette dernière explosant littéralement en terme habitabilité et de coffre le SUV.
La question est : Est ce que le passage à un SUV pour des prestations similaires engendre plus de consommation et de CO2.
La réponse est : OH que oui! 6.1 vs 5.8l/100 et 139g vs 132g.
Le pire dans l’histoire c’est qu’en plus de comparer un petit SUV citadin à une plus large berline compacte du segment supérieur, on compare aussi un SUV dernier cri à un véhicule de génération précédente. Et comme on compare à finition égale, la finition de la 308 est plus généreuse et lourde que la finition de la tranche 208/2008.
Mais la 2008 est plus longue que la 308 donc plus chiante à garer. Alors soyons fou et comparons même à une lonnnnnngue 308SW, bon la 308SW reste plus « écologique » mais bon avouons que c’est presque pareil.
En résumé soyons honnête est passer au SUV augmente le coffre et l’encombrement lors des créneaux et explose les émissions de C02 et la consommation.
Soyons de mauvaise fois et passer au SUV, ne vous rend pas plus habitable, pas plus pratique à garer et toujours plus polluant et énergivore.
On vous rassure chez Renault c’est la même: La clio est largement moins polluante que le Captur et même la Mégane du segment supérieur l’est aussi.
clio zen 115dci
co2 : 109gl/100km
conso : 4,2l/100km
poids 1277
captur zen 115dci
co2 : 125gl/100km
conso : 4,8l/100km
poids 1303
mégane zen 115dci
co2 : 119gl/100km
conso : 4,5l/100km
poids 1320
mégane zen 115dci estate
co2 : 120gl/100km
conso : 4,6l/100km
poids 1373
Les gens qui prennent ce genre de véhicules (CUV) regardent le coffre et la praticité de mettre…une poussette, un lit parapluie, etc. 😉
Et si la largeur au coude du 2008 est celle de la 208, à l’arrière du 2008 on a 7 cm de plus que dans la 308 en hauteur et 7 cm de plus aux jambes…oups 😉
Mais bon si on le compare à la 208, c’est aussi biaisé puisque la berline est plus petite, moins logeable à l’arrière et a moins de coffre.
On verra avec la prochaine 308 qui fera sans doute un bond en avant pour l’habitabilité et la conso. Mais pour le moment…
Ils choisissent un SUV dérivé d’une 208 plutôt qu’une 208 ou une 308 et au final ils choisissent de polluer plus pour rouler en SUV. Et si ils voulaient vraiment du chargement ils prendrait la 308 break et continueraient à polluer moins et surtout il y aurait une 208 break.
La seule chose de sûre est que la mode actuelle est au SUV. Comme un temps où les coupés et cabriolets étaient à la mode eux aussi.
Conducteur de break je ne peux qu’approuver 😉 sauf que certains trouvent les breaks peu à leur goût et préfèrent les CUV…tout comme certains aimaient (aiment) les monospaces à l’ancienne ou que d’autres ne vont jurer que par les berlines à coffre 🙂
La mode changera…la mode change…certains experts estiment que le marché du SUV a atteint son apex et sera plus bas l’an prochain et au-delà.
Certaines modes passent plus vite que d’autres…les monospaces ont eu plus de 20 ans de mode, les coupés-cabrios beaucoup moins.