Lucid Air en version de série, et futur SUV Gravity

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  • Lancement au printemps 2021

  • Autonomie jusqu’à 827 km (EPA) avec une batterie de 113 kWh

Le chemin fut long. Atieva a été fondé en 2007 et se concentre initialement sur les composants pour véhicule électrique. En 2012 débute le projet qui va aboutir sur la Lucid Air. La berline est présentée fin 2016, avec pour ambition de la produire en 2018. Mais les réalités économiques sont là malgré les belles promesses de la voiture. Le temps de trouver des investisseurs et la production est décalée de plus de deux ans. Aujourd’hui, Lucid peut débuter l’activité de son usine californienne grâce au financement du fonds souverain saoudien.

La Lucid Air sera donc sur la route au printemps prochain en Amérique du Nord, et un peu plus tard en Europe. 2022 ? Rappelons qu’elle a été conçue sous la supervision de Peter Rawlinson. L’actuel patron et responsable de l’ingénierie de la start-up qui a aussi été ingénieur en chef de la Tesla Model S. Jolie référence sur le marché, et principale cible bien entendu.

Le design est quant à lui signé Derek Jenkins, ex-Audi, ex-Voilkswagen, ex-Mazda à qui l’on doit par exemple les Audi A2, A8, VW Scirocco, Mazda MX-5, Mazda 6… Par rapport au modèle présenté voici près de 4 ans, la version de série de cette grande berline de 4m97 n’évolue guère que dans quelques détails, et elle semble toujours d’actualité. Son Cx place la Lucid Air aux toutes premières places du marché : 0,21 seulement.

L’intérieur est lui aussi proche de celui du premier concept : le grand pare-brise panoramique, l’habitabilité aux places arrière, les écrans… En moins bien sur certains points, comme les places arrière où on ne retrouve pas (pour le moment ?) les deux sièges grand confort avec console centrale fixe. En mieux sur d’autres points comme l’écran 34 pouces incurvé face au conducteur, d’une résolution 5K. Il est à présent dépourvu de visière et a un aspect « flottant » qui participe à l’esprit aérien de l’habitacle. On notera que l’écran en partie basse est rétractable dans la planche, et abrite un grand rangement. L’accoudoir également, et on y trouve par exemple un double chargeur sans fil pour téléphone. Les commandes vocales sont par ailleurs compatibles Alexa.

Plus de 800 km d’autonomie

Bien sûr, il convient de parler des caractéristiques électriques. Lucid insiste surtout sur la version la plus performante. La version d’entrée de gamme ne sera commercialisée qu’en 2022 et devrait proposer une autonomie de 500 km environ (cycle EPA) pour 400 ch (propulsion). Pour le lancement au printemps 2021, Lucid fait confiance aux modèles les plus performants, à 4 roues motrices de 620, 800 ou même 1080 ch. Cette dernière entend d’ailleurs revendiquer le titre de modèle le plus performant du marché, avec un 400 m départ arrêté (quart de mile) exécuté en 9,9 s seulement…

Concernant l’offre de batterie, le lancement se fait sur 2 tailles. Le modèle 620 ch (Lucid Air Touring) reçoit une batterie de 75 kWh (cellules Samsung SDI), pour une autonomie de 649 km (406 miles). La Lucid Air Grand Touring de 800 ch reçoit la grosse batterie de 113 kWh et voit son autonomie grimper à 827 km (517 miles). Soit le record du marché. Pas uniquement en raison de sa grosse batterie, puisque sa consommation serait dans ce cas de 13,7 kWh / 100 km. La Air Dream Edition de 1080 ch est moins vertueuse, puisqu’elle se contente de 744 km (465 miles) avec ses jantes de 21 pouces. Mais 810 km (506 miles) si l’on accepte de baisser ces dernières à seulement 19 pouces. : 75 kWh pour le modèle 620 ch et .. 113 kWh pour les autres. Avec des autonomies de 649 km (406 miles) à 827 km (517 miles).

Lucid insiste aussi sur les capacités de charge, obtenues grâce à une architecture en 900V. Avec les charge rapide à plus de 300 kW la Air serait capable de récupérer 32 km d’autonomie par minute. Et 480 km en 20 minutes. Notons aussi que la charge est bidirectionnelle, et la berline pourra donc servir de point d’alimentation pour d’autres appareils électriques, ou alimenter la maison en cas de coupure de courant avec l’installation appropriée.

Les aides à la conduite ne sont pas oubliées pour faire face au rival Tesla. Lucid évoque une conduite semi-autonome de niveau 3 (mains libres selon les conditions et le cadre réglementaire), avec 32 capteurs. Dont 14 caméras, 5 radars, 12 capteurs ultrasons et 1 LIDAR.

Et bientôt un SUV

La berline, c’est pour commencer. Et le programme vient juste de s’enrichir d’un SUV dont les premières images ont été dévoilées. Basé sur la même plateforme LEAP (Lucid Electric Advanced Platform) que la Air et avec un air de parenté évident, il devrait être nommé Gravity. Son lancement n’est pas attendu avant 2022.

Notre avis, par leblogauto.com

Lancée en 2012, la Tesla Model S sert depuis de modèle, de référence. Et ceux qui comptaient sur l’arrivée « massive » des constructeurs allemands sur le segment restent encore en partie sur leur faim. La Lucid Air semble en revanche réaliser le grand chelem : réussie esthétiquement, performante, efficiente…  Il lui manquera encore le réseau de Supercharger, mais Lucid a signé un accord de partenariat avec Electrify America (Volkswagen) pour compenser.

Et le prix ? La version de base est annoncée sous les 80 000 dollars, 95000 pour la version Touring (620 ch), 139 000 pour la Grand Touring (800 ch) et 169 000 pour la Dream Edition limitée en nombre.

(29 commentaires)

  3. Ah oui elle met une grosse claque au Model S de Tesla.
    Et… le prix ? Je sais ça ne compte pas vraiment au delà de 100 K€ mais tout de même, elle va dépoter là-aussi

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  4. C’est dommage de l’absence des constructeurs français dans cette catégorie de VE !
    J’imagine une Alpine, DS voire une Peugeot.
    Renault a déjà largement l’expérience pour la partie électrique, PSA pour le reste.
    Ils attendent sûrement que le marché soit suffisamment grand, mais les places sont prises progressivement.
    Démarrer trop ce n’est pas bien, mais démarrer trop tard l’est encore moins bien.

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    1. les Français ont comme à leur habitude investi le segment des petites voitures et sont en train de laisser filer les segments chers à forte marge aux Allemands et aux Américains (et ça c’est nouveau). Dommage la place était libre

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      1. Effectivement… je pensais à une auto beaucoup plus modeste (taille, prestations, autonomie) à partir de 50 k€ jusqu’à 80k€.
        Je pense que la demande sera importante d’ici 2025.

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      2. Le problème est aussi que les français ne vendent pas à l’étranger des berlines de 150k€.

        Bon, j’attends toujours une Facel …

        Parceque vous imaginez vraiment un PSA ou Renault produire sous une marque à créer un véhicule qui a l’air aussi bien foutu, aussi luxueux et technologique ?

        Que BMW ou Mercedes y arrive, OK, que Hyundai Kia y arrive : OK , que Honda y arrive : peut-être, mais aussi que Opel ou Fiat (bon, évidemment c’est désormais PSA) ou GM ou Ford ou Suzuki et même Mazda y arrive ? Je ne l’imagine même pas.

        Rappel que Bugatti c’est VAG comme Bentley.

        J’ignore pourquoi finition, luxe et ensemble cohérent technologique bien foutu n’existe pas en France. (Quelqu’un me souffle un Falcon ! Oui, certes . ..)

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        2. Tu te trompes sur 2 points :
          Si on reste sur le thermique, ce n’est pas un problème de savoir faire, c’est un problème de pouvoir vendre (Réseau / Image …)
          Sur l’électrique, tu ajoutes un problème de culture d’entreprise.
          Fiat vendait très bien des Ferrari et a même sorti le bijou.
          Il parfois plus facile de partir de zéro et de construire une culture d’entreprise que de changer celle de mastodontes que sont les constructeurs et leur réseau (cf les vendeurs de concession vendant des diesels à des clients venu pour un Zoe).

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      3. Ah bon ? Vu le nombre de Porsche ou de SUV Audi gris ou noir, avec plaque Corse en série (…) à plus de 100000 euros qu’on croise à tous les coins de rue, j’ai comme un doute…

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    1. En même temps, la nouvelle Tesla S devrait sortir un jour….

      Mais cette Lucid est très impressionnante sur papier glacé. Si seulement Jaguar y arrivait….

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  7. S’il suffit de rajouter des batteries pour avoir une vraie autonomie pourquoi les autres le font pas?
    Quid de la place nécessaire, du poids, etc…
    Si qqun sait je suis preneur

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    1. @Jdg : en fait il y a plusieurs facteurs à prendre en compte.

      Un ajout de kWh peut se faire de deux manières :
      – on trouve une nouvelle chimie de cellules qui augmente la densité (ce qui se fait régulièrement)
      – on met plus de cellules en gardant la même techno

      La première fait grimper le coût, ou à minima maintient le prix qui devrait baisser sinon (un peu comme les télés qui conservent peu ou prou le même prix mais améliore la techno d’affichage, le nombre de prises, etc.).
      Mais, elle permet d’augmenter la capacité sans toucher à la masse (au poids) de la batterie et donc c’est bon.

      La deuxième fait aussi grimper le prix en proportion, mais aussi le poids.
      On compte généralement 3 à 4% de consommation en plus par tranche de 100 kg ajouté.
      Ainsi ce n’est pas proportionnel entre la capacité et l’autonomie dans cette solution.

      Les industriels estiment, visent, prévoient, etc un ratio prix/segment/autonomie qu’ils pensent être le meilleur pour leur véhicule.
      Si Tesla vendait des voitures avec 300 km d’autonomie WLTP est-ce qu’elle se vendraient autant ?
      De même, une Zoe qui afficherait 500 km d’autonomie pour 90 kWh de batterie et des centaines de kg en plus, et 7 à 8000 € (à la louche) de prix en plus, se vendrait-elle mieux ?

      Voilà, en gros, il faut voir quel positionnement de prix et de finition visent les constructeurs.

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      1. En ce qui concerne la Zoe, je ne sais pas combien de personnes dépenseraient 7 à 8000 euros de plus pour une batterie de 90 kWh mais je suis sûr d’une chose, personne n’en aurait rien à carrer du poids supplémentaire, sauf s’il entre un jour dans les critères du malus écologique.

        À part les acheteurs de Lotus ou Caterham, qui place la masse d’une bagnole comme critère d’achat numéro 1 ? Probablement pas grand monde, sinon, les SUV et multisegments ne seraient pas aussi à la mode.

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  8. @SGL : oui, une Bugatti Hermès (zut, c’est pas LVMH) est très sympathique. Et BRM se fourvoie que des tableaux de bords. Après tout Jaeger Lecoultre avait pareille activité.

    Ne perçois tu pas l’énorme différence entre produire du cuir, des morceaux d’or ou même une fine horlogerie zt une automobile luxueuse ?

    Si demain LVMH ou pareil font une Facel, je serai le premier à applaudir. Si c’est PSA ou Renault, je tremblerai. (Idem pour Ford….)

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