L’industrie automobile européenne au travers de l’ACEA craint de ne pas pouvoir atteindre les objectifs climatiques de l’UE d’ici 2021. Mettant également en garde l’Union européenne contre tout nouveau resserrement des seuils de CO2 à plus long terme.
L’ACEA préoccupée par les objectifs 2021 et 2030
Erik Jonnaert, secrétaire général de l’ACEA – présidé par le patron de PSA Carlos Tavares – vient ainsi d’affirmer que les constructeurs étaient fortement préoccupés par les objectifs fixés pour 2021.
L’industrie automobile semble ainsi se positionner de nouveau quelque peu en retrait par rapport à la protection du climat, avant des négociations décisives au niveau de l’UE.
L’Acea a ainsi émis des doutes en début de semaine quant à la possibilité d’atteindre les objectifs climatiques – qu’elle juge déjà fort déjà contraignants pour 2021 – effectuant une mise en garde sur les nouvelles valeurs qui pourraient être définies pour 2030.
« Dans notre industrie, atteindre les objectifs de 2021 soulève une grande préoccupation, parce que c’est déjà délicat », a déclaré le secrétaire général de l’Acea Erik Jonnaert à DPA, l’agence de presse allemande.
Argument invoqué qui devrait faire pour le moins réagir : selon lui, le respect des seuils fixés s’avère encore plus difficile depuis l’affaire du dieselgate … le scandale ayant eu notamment pour conséquence une hausse des ventes des modèles essence, dont la consommation est plus importante.
Le secrétaire général de l’Acea a de nouveau rejeté les projets de la Commission européenne visant à réduire de 30 % les émissions de CO2 pour la période 2021-2030. Exhortant le Parlement européen à ne pas porter cet objectif à 50 %. Selon lui, « seule une baisse de 20 % serait réaliste. »
Le Parlement européen devra trancher prochainement
Le Parlement européen doit se déterminer prochainement sur les nouveaux objectifs qui devront s’appliquer au secteur automobile en matière de climat à l’horizon 2030. Si la Commission européenne a proposé que les émissions de dioxyde de carbone des nouveaux véhicules soient réduites de 30% de 2021 à 2030, au Parlement européen, en revanche, une réduction de 50%, voire de 75%, est en cours de discussion.
La déclaration de l’ACEA intervient alors que la commission de l’environnement devra voter à ce sujet la semaine prochaine, le vote en plénière intervenant quant à lui début octobre. Des négociations avec les États membres seront entamées en suivant.
A l’heure actuelle, le règlement de l’UE en vigueur depuis 2009 stipule que les nouveaux véhicules d’un constructeur ne pourront émettre en moyenne que 95 grammes de dioxyde de carbone par kilomètre d’ici 2021 au plus tard. Dans les faits, la valeur moyenne enregistrée pour 2017 était de 118,5 grammes – avec une légère tendance à la hausse.
Une situation qui – selon Jonnaert – nécessite qu’un objectif réaliste soit défini pour 2030. Considérant possible une réduction de 20% du CO2 par rapport à 2021 pour les véhicules neufs.
L’ACEA tire à boulets rouges sur les véhicules électriques
Jonnaert estime néanmoins que parier sur une croissance rapide des parts de marché des véhicules électriques s’avère irréaliste en raison de la faiblesse de la demande.
Tentant de trouver les arguments possibles pour plomber ce type de motorisation, l’ACEA n’hésite pas à affirmer qu’un changement trop rapide entraînerait des pertes d’emplois importantes dans les régions allemandes ou l’industrie automobile est fortement implantée telle que celle de Stuttgart.
Selon l’association, l’essor des véhicules électriques aurait « un impact profond sur l’emploi », la fabrication et la maintenance d’un véhicule électrique nécessitant moins de travail qu’un véhicule traditionnel, en raison – selon elle – « d’une moindre complexité mécanique et d’un nombre de pièces inférieur ».
Se basant sur un rapport du cabinet de lobbying FTI Consulting, l’ACEA indique ainsi qu’un véhicule électrique comporterait 38% de pièces et composants de moins qu’une voiture dotée d’un moteur à essence.
L’avenir de la voiture sera électrique selon les écologistes
Un argument toutefois rejeté par Rebecca Harms, eurodéputée verte. Cette dernière faisant état d’une étude menée par IG Metall tablant sur des pertes d’emplois modérées. Le passage à des voitures à faibles émissions voire sans émissions apparaissant parallèlement comme inéluctable. La députée l’affirme même haut et clair : « l’avenir de la voiture sera électrique ».
Les écologistes pour des objectifs renforcés
Selon Rebecca Harms, pour pouvoir respecter l’Accord de Paris, les objectifs de réduction devront être abaissés de 75% pour les véhicules d’ici 2030. Une proposition de compromis prévoyait quant à elle un objectif de 50%.
Le député écologiste au Bundestag , Oliver Krischer, a également souligné que les objectifs d’économies pour 2030 devraient être renforcés. Selon lui, la « débâcle climatique » de l’industrie automobile n’est pas liée à la baisse des ventes de diesel, mais à la politique des constructeurs qui les pousse à produire des voitures de plus en plus lourdes et plus puissantes, et à axer leurs ventes sur les SUV.
Sources : Automobilwoche, ACEA
Crédit Illustration : ADAC
Les pauvres… eux qui ne peuvent plus truquer leur moteur doivent se mettre à travailler !
Quand à l’argument sur l’emploi et le voitures électriques, qu’ils commencent déjà à fabriquer leurs batteries au lieu de tout acheter à des groupes chinois…
Si tu fabriques les batteries, il te faut les développer. Si tu les achètes, tu laisses ce soucis à d’autres. Et la batterie est un élément clé sur lequel il va falloir beaucoup investir pour être compétitif.
Sous-traiter ce sujet n’est pas forcément idiot.
Surtout quand on voit Nissan revendre son activité batterie alors qu’ils font parti des précurseurs en terme de voiture électrique, ça ne doit pas donner envie aux autres constructeurs de s’y lancer.
Un peu reducteur Julien. Car si la propulsion electrique est probablement l’avenir, le mode de stokage ou de production embarque n’est pas a ce jour une bonne solution. Les voitures electriques sont cheres, plus cheres que leur pendant thermique, et ne subsistent que grace a des avantages fiscaux. Cela marche tant que les volumes sont faibles, mais ce n’est pas gerable sur le long terme.
Les batteries actuelles n’utilisent pas la technologie suffisante a la generalisation de la propulsion electique. Trop cheres (qu’on les produises ou pas), trop lourdes. Il faut attendre une nouvelles avancee technologique pour avoir une solution viable. Et pour le moment, cela n’existe pas.
Du coup, les moteurs thermiques sont probablement encore la pour un moment, et depolluer un moteur thermique est extremement difficile et couteux…
Le véhicule électrique actuellement pollue quasi autant voire plus qu’un thermique vu qu’en Europe très peu de pays produisent de l’électricité « peu » émettrice de CO2, donc autant cramer le pétrole directement dans le moteur plutôt que du gaz ou du charbon (Allemagne et Pologne) dans des centrales.
Oui peut-être, mais pas dans 20 ans.
Et il faut bien commencer un jour !
Donc avec 1% des ventes, les VE ne peuvent être considérées comme un fléau.
Mais quand tous les particuliers produiront tout ou en partit leur électricité par des EnR, le calcul sera à refaire !
…et c’est possible avant 20 ans !
Pourquoi « -4 »
Qu’est-ce qui ne sera pas possible dans 10 ou 20 ans ?
Pas d’explications ? c’est juste pour le plaisir de cliquer sur le pouce vers le bas ?
Je suis persuadé que cela soit possible, si je me trompe… Dites-nous le pourquoi !
Le projet de François de Rugy en Janvier 2017 :
« Mon projet est écologiste?: par exemple, je propose de passer au 100?% renouvelable d’ici 2025 pour la transition énergétique avec des emplois et des activités sur tout le territoire. D’ici 2025, je propose que tous les véhicules neufs vendus en France soient électriques ou hybrides-électriques. Je propose un pacte avec la grande distribution pour que 25?% de tous les produits alimentaires vendus en grande distribution soient issus de l’agriculture biologique française. »
Chouette… Il est au pouvoir maintenant, en 2025 nous seront les meilleurs au monde ! 😉 😀
Il est fou…
100% de renouvelable ça peut paraître intéressant mais ce n’est pas forcément souhaitable en raison du facteur de charge très faible des énergies éolienne et solaire.
Je vous invite à lire le document suivant qui explique de manière assez simple pourquoi il n’est pas souhaitable de passer à 100% d’électricité renouvelable:
https://jancovici.com/transition-energetique/renouvelables/100-renouvelable-pour-pas-plus-cher-fastoche/
Ce que vous oubliez, mon cher polo, c’est qu’on peut mettre des filtres bien plus lourds et onéreux sur une centrale électrique, sans pour autant grever le budget, la consommation ou les performances d’un véhicule électrique s’y rechargeant…
Je suis un petrolhead dans l’âme, j’aime les beaux moteurs, mais au bout d’un moment, il faut être réaliste.
Chacun défend son beefsteak c est normal ! Mais ce qui ne l est pas c est que certains défendent plus leur porte feuilles en trichant… Pour mettre tout le monde d accord il faudrait que l automobiliste européens est moins besoin de sa voiture et donc faire moins de km et ça c’est politique. Comme les normes de la commission européenne et les COP (21et autres). Je ne suis pas un grand élu donc ce n est pas à moi de dictée ce qu il faut faire mais à ces cons ( financés par les porte feuilles qui triche) de changer, dans le bon sens, nos besoins de la voiture. Moins de borne moins d embouteillages rejets
…moins de rejets
« ces cons », ce sont les élus ? Si oui, rappelle moi qui les élit, s’il te plaît…
@ Beniot9888 Les « cons » c est à dire les GRANDS élus ceux qui font les lois et donc influent sur la vie des gents. Ceux qui sont sur les bancs des institutions depuis des années et des années et bien ce n est ni toi ni moi qui les élisons… Mais le copinage, réseaux et autre arrangement entres amis..
C est donc eux qui ont le POUVOIR de rendre les gens moins dependant à leur voiture pour aller bosser
Qu’est-ce qui fait le réchauffement climatique ?
La valeur V7 sur le certificat d’immatriculation ou le CO2 réellement émis pendant la durée de vie du véhicule ? Evidemment le CO2 réellement émis pendant la durée de vie du véhicule.
Donc prenons un exemple de quelqu’un qui fait 5000 km à l’année en utilisant sa voiture uniquement pour des trajets où les autres modes ne sont pas efficients c’est-à-dire des trajets entre 200 et 300 km principalement sur autoroute.
https://www.leblogauto.com/2018/08/environnement-normes-obama-bloquees-2-agences-federales.html#comment-1192073
Pour le cas 1 c’est connu une 108 fait parfaitement l’affaire : masse à vide 840 kg soit 4,6 t CO2eq, conso. si essence 4,3 l / 100 km soit 120 g CO2eq/km. Fabrication 4,6 t CO2eq et 120 g CO2eq/km à l’essence moins si E85 (87 g/km), encore moins si bioGPL (74 g – cas le plus défavorable) et encore moins si bioGNV (14 g – cas le plus défavorable),
Pour le cas 2, on considère que toutes choses par ailleurs la 108 est capable de recevoir une batterie de 460 kg sans aucune autre modification et que le GMP électrique n’est pas plus lourd que le GMP th – toute personne connaissant le monde de l’automobile sait parfaitement que ce n’est pas possible (voilà d’où vient une partie de la différence entre une 208 et une TMS toutes les deux dépourvues des ensembles nécessaires à leur propulsion) – une 108 électrique avec une batterie de 460 kg nécessitera bien un châssis et des trains roulants renforcés ainsi que des pneus plus conséquents :
– vie du véhicule hors usage et hors batterie : 4,6 t de CO2,
– batterie : 6 t de CO2,
– usage sur 10 ans : 0 selon la valeur V7 du CI.
Combien faut-il faire de km pour annuler 6 t :
– essence : 6 000 000 / 120 = 50 000 km soit 10 ans,
– E85 : 69 000 km soit plus de 13 ans,
– bioGPL : 81 000 km soit plus de 16 ans,
– bioGNV : 430 000 km soit plus de 86 ans.
Comme j’ai pris la phase roulage à 0 pour le VE, il n’y a donc aucune possibilité d’amélioration pour lui sur sa vie.
Mmes et MM de la CEE, n’y-a-t-il pas un problème dans votre analyse en mettant une valeur V7 à zéro pour la cas 2 et une valeur à environ 100 g pour le cas 1. Vos choix amènent-ils une réduction des émissions de CO2 ?
à Christophe (et à lui seul pour la réponse)
qu’entends tu par bioGNV?
@wizz
bio méthane produit par exemple par :
– décomposition des déchets verts et agricoles dans des méthanisateurs,
– décomposition des déchets dans les unités de stockage des déchets,
– méthanation,
en fait tout ce qui est méthane non d’origine fossile (décomposition de la biomasse il y a des millions d’années).
Quand j’ai écrit cas le plus défavorable, c’est parce que dans certains cas on peut arriver à des valeurs négatives. En effet le lisier et les déchets en se décomposant vont produire du méthane qui aura un pouvoir ES supérieur à son captage et son brûlage.
Un composteur individuel mal mené produit du méthane qui s’échappe dans l’atmosphère et participe à l’effet de serre.
ne songez vous pas Christophe que la collectivité va devoir réfléchir aux fonctionnements de ses stations d’épuration ? Quand on a vu encore cet été avec les migrations (populations décuplées) nombre de ces équipements saturés.
Bien Christophe
Et les 430.000km en bioGNV pour 6 tonnes de CO2, tu sors ça d’où?
Chronique de Dominique Seux sur France Inter ce matin : « ….. Bref, tout cela veut dire qu’on n’évitera pas des durcissements de réglementations et des changements d’organisation économiques individuelles et collectives. Mais c’est possible et les milieux économiques peuvent et doivent en être les acteurs consentants ».
Tant que les industriels continuerons à lutter contre les normes pour préserver leur situation et ne prennent pas conscience que cette préservation à tout prix est une catastrophe pour l’humanité, ça va être compliqué.
Il va falloir qu’ils changent, que nous changions, en acceptant que ce soit difficile, et que des rentes disparaissent.
Les solutions ne sont pas évidentes, ni faciles, comme le montre Christophe (Mr Anti VE) . Mais ne rien changer, continuer à faire des voitures de plus en plus lourdes, à vouloir rouler plus vite … N’EST PAS LA SOLUTION .
@Ema
Dommage je pensai passer pour le anti-voitures, là tu me chagrines.
Par contre les industriels luttent-ils vraiment contre les normes ou luttent-ils vraiment contre des normes débiles.
Les fameux industriels (européens) doivent remplir des objectifs chiffrés de réduction de leurs émissions de GES. Pour un constructeur de véhicule, construire un VE revient à les augmenter et de prendre à sa charge les émissions liées à l’usage (dont il n’est absolument pas responsable).
Parce que n’en déplaise à certains mais le vrai responsable de la pollution et des GES engendrés par l’usage d’une voiture est bien l’usager lui-même.
@labradaauto
Pourtant je vois de plus en plus de collectivités qui mettent en place la collecte des déchets verts pour les orienter vers des unités de méthanisation et ainsi récupérer du bio gaz pour ses besoins.
C’est bien tout bénéfice pour tout le monde.
Pour votre dernier point, cela confirme bien qu’il va falloir changer de paradigme.
Elle a dit que tu étais anti VE, pas anti voiture. Tu n’aurais pas des problèmes de compréhension, parfois ?
Et les industriels luttent contre les normes qui nuisent à leur rentabilité/pérennité. Je n’ai en tout cas jamais vu un patron de centrale à charbon dire « le charbon, c’est polluant, on devrai fermer l’usine »…
@Beniot9888
J’aurai préféré anti voitures.
Tu as déjà vu un conducteur de voiture reconnaître que c’est polluant et émetteur de GES et ce dire je vais arrêter de l’utiliser ?
Le pire étant justement les conducteurs de VE qui se croient 0 pollution et 0 GES.
Beniot
Il y a peu de patrons de centrale à charbon qui se disent « le charbon, c’est polluant, je vais réduire mes émissions » mais ce n’est pas la même chose de dire « je produit au charbon, ne mettez pas de règles elles sont débiles » et « si vous mettez des règles, je les accepte, quitte à fermer mon usine, parce que c’est bon pour l’humanité (la planète s’en remettra de la disparition des hommes) , mais réfléchissons ensemble à ce que vont pouvoir faire mes salariés » (c’est plus ou moins l’attitude d’EDF, et plutôt l’attitude d’Engie, même si ce n’est pas aussi simple)
Donc il faut des règles, des taxes, des limitations qui incitent et forcent à changer, si possible au niveau européen et mondial pour ne pas déporter le problème. Mais il faut commencer quelque part. Certains capitalistes (fond souverain norvegien) changent leurs critères d’investissements dans ce sens.
et j’aimerais qu’ils comprennent enfin que l’on parle de leur vie à eux et de celles de leurs enfants, pas de celle de leurs petits enfants, et qu’ils faut qu’ils jouent le jeu, maintenant.
Christophe :
1. Il est parfois difficile de faire la différence entre deux lobbyistes qui disent « ne mettez pas cette règle, elle est absurde » , entre celui de bonne foi, et celui qui défend ses intérêts, ses investissements passés, ses salariés, son bonus… Comme les « écologistes » qui ne veulent ni nucléaire, ni charbon, ni petrole , ni éoliennes devant chez eux, ni solaire sur les toits , ni canaux fluviaux, ni camions sur les routes, mais qui continuent à partir en vacances …
2. Les utilisateurs de VE ne se disent pas tous, « je suis 0 pollution et 0 GES ».
Certains se posent des questions, ont fait ce choix par conviction parce que ce n’est pas rentable, ne sont pas certain d’avoir fait le bon choix mais se disent que, en l’état actuel, en région parisienne, dans une circulation dense, au vu du mix énergétique actuel et futur de la France, c’est un moindre mal (en faisant attention aux freinages et accélérations inutiles , ..) .
Certes, ils n’ont pas (encore ou plus) le courage de passer 2 fois plus de temps dans les transports en commun (avec les contraintes associées, horaires, pannes ..) ) ni 1.5 fois plus de temps en vélo (avec les contraintes associées (pluie, voie non éclairée le matin et le soir, en hiver, obstacles à franchir, 2 chutes sur graviers)).
Je sais que c’est mal, et je me flagelle tout les jours un peu, en me disant que je serais mieux dans une voiture thermique de taille équivalente (donc pas une 108) , qui serait sûrement meilleure pour l’environnement local et global sur l’A86..
@Ema
En l’occurrence il a été relevé par beaucoup de gens que cette règle était absurde et demandé une règle en ACV.
Christophe,
https://www.ademe.fr/sites/default/files/assets/documents/avisademe-vehicule-electrique.pdf
la page 12 est intéressante
1,5 t / an.habitant pour le seul véhicule électrique quand la Terre ne peut en accepter plus de 1 t !
C’est effectivement intéressant et cela confirme que cela ne suffira pas pour résoudre nos problèmes.
« Tu n’aurais pas des problèmes de compréhension, parfois ? »
L’hôpital qui se fout de la charité là ! Splendide !!
« Je n’ai en tout cas jamais vu un patron de centrale à charbon dire « le charbon, c’est polluant, on devrai fermer l’usine »… »
Pour le reste de ton propos, je suis d’accord Beniot. C’est le principe même du fonctionnement économique actuel qui pose un problème de fonds…
6 000 000 / 14 = 430 000, non ?
« encore moins si bioGNV (14 g »
Sachant que pour certains cas la base carbone donne une valeur négative donc l’annulation serait pour un km infini.
comment as tu obtenu ces 14g de CO2/100km? (pour le bioGNV)
Base carbone : bio méthane entre -4,8 kgCO2eq/kWh (OMr) et 35 gCO2eq/kWh (unité agricole).
Pour faire 100 km il me faut 40 kWh soit 1400 g / 100 km soit 14 g/km (cas le plus défavorable).
La même base nous prédit un mix en 2023 à 23,4 gCO2eq/kWh soit 9,4 g / km soit 641 000 km.
Base carbone : bio méthane entre -4,8 gCO2eq/kWh (OMr) et 35 gCO2eq/kWh (unité agricole) – j’ai supprimé le 10 puissance -3 sans modifier l’unité.
Désolé ;Julien, mais si les constructeurs se sont mis à « tricher », c’est peut être aussi parce que les écolos ont imposés des normes « pour faire le beau » sans se soucier de savoir si elles étaient ateignables, alors à qui la faute ?
si les normes étaient inatteignables, alors les constructeurs auraient tous triché de la même manière, dans les même proportions, dans les même conditions pour pouvoir atteindre officiellement l’objectif. Dès lors, comment expliquer que VW avait préféré desactiver leur système DeNox dès que la voiture se sait ne pas être sur un banc (4 roues qui tournent, le volant qui bouge, le profil de vitesse ne correspondant pas à celle de l’homologation EPA ou NEDC…), ou que celui de Renault fonctionne aussi bien sur le banc que sur route….mais uniquement entre 17°C et 35°C (soit 3-4 mois par an grosso modo), ou que celui de PSA fonctionne tout aussi bien sur banc que sur route ET entre -10°C jusqu’à 50°C (grosso modo fonctionne tout le temps, sauf les nuits hivernales suédoises)…