C’est la branche suisse d’Axa qui donne cette information après un crash test organisé par AXA d’une Tesla qui se retourne et dont la batterie prend feu. Cela montre de façon explosive les dangers des batteries lithium qui doivent être ultra-protégées pour éviter ce phénomène. Les véhicules thermiques prennent également feu et brûlent rapidement. Cependant, et contrairement à l’image d’Epinal, un VT explose difficilement, sauf cargaison spéciale.
Mais, ici, ce n’est pas la dangerosité de la batterie qui est en cause, mais le conducteur. En effet, en analysant un échantillon de 1285 clients, Axa Suisse a soulevé une donnée intéressante, les conducteurs de VE sont plus responsables d’accidents que les autres et des accidents souvent plus graves. « Dans nos statistiques, nous avons constaté que les conducteurs de véhicules électriques provoquent 50% de collisions en plus que les voitures à moteur à combustion« , explique dans des propos rapportés par la RTBF, Michael Pfäffli, responsable des accidents et de la prévention chez Axa en Suisse. « En particulier, les conducteurs de voitures électriques puissantes causent deux fois plus d’accidents qu’avec des voitures standards. »
Des accélérations foudroyantes
Les véhicules électriques ont une réactivité qui peut surprendre plus d’un conducteur. A la moindre sollicitation de la pédale de droite, le VE va bondir. C’est d’autant plus vrai avec certains modèles plutôt puissants. Une fausse manoeuvre et la voiture file plus que de raison et surtout plus vite que le conducteur ne peut l’appréhender. Selon AXA Suisse, la régénération peut également surprendre, plus qu’un frein moteur.
De nombreux conducteurs de VE se disent surpris par cette décélération qu’il faut là-aussi apprendre à maîtriser pour ne pas être surpris ni surprendre les autres conducteurs. Mais, cet apprentissage n’est pas propre aux voitures électriques. Si on change de véhicule thermique pour un modèle qui dépasse les 300 chevaux alors qu’on était habitué à un véhicule « pépère », on se fera surprendre un jour ou l’autre. Le souci avec les VE, c’est que certains modèles très puissants sont plus abordables que les thermiques équivalents en termes de chevaux.
Certains professionnels encouragent fortement à prendre des leçons de formation auprès de centres de conduite quand on passe à un véhicule puissant, qu’il soit électrique ou thermique. Ces centres aident aussi à se former à l’écoconduite, une maîtrise du véhicule qui demande là aussi d’apprendre.
Les poids, ennemi des VE lors d’accidents
Une des caractéristiques d’un véhicule électrique par rapport à son homologue thermique, c’est son surpoids. On peut compter facilement 300 à 600 kg pour la batterie et les renforts d’icelle. Certains véhicules « grande autonomie » embarque même plus de poids pour un total devenant plutôt déraisonnable.
Et la physique est têtue : plus le véhicule est lourd et plus l’énergie à dissiper pour une même vitesse est importante. En cas d’accident, un véhicule lourd devra encaisser plus d’énergie. Quand le poids participer à la rigidité et la sécurité, pas de problème. Mais quand c’est un simple poids mort, il peut y avoir de graves conséquences. C’est aussi cela qui peut expliquer ce constat de AXA Suisse sur le nombre plus importants d’accidents pour les conducteurs de VE que de VT. Un poids plus important, c’est une plus grande difficulté à contrôler une perte d’adhérence, mais aussi un choc plus important.
Le choc est d’autant plus important pour les usagers vulnérables. Sur un même véhicule, 500 kg de plus, c’est bien plus d’énergie encaissé par un piéton ou un cycliste. « (…) on sait que le risque d’être gravement blessé pour un piéton est 33% plus élevé quand il est heurté par une voiture de 1600 kg plutôt que 1200 kg. » indique Benoit Godart de l’Institut de sécurité routière Vias en Belgique interrogé par la RTBF.
Des feux très dangereux
Là encore, le poids n’est pas qu’une caractéristique des véhicules électriques. On croise, en effet, bon nombre de véhicules thermiques dont le poids n’a de cesse de grimper pour flirter avec les 2 tonnes. En France, on fait un peu figure d’exception avec de « petits » véhicules électriques qui composent le TOP10 des ventes. Mais, en Suisse, en Allemagne ou en Norvège pour ne parler que de marchés importants du VE, ce sont de gros modèles bien lourds qui se vendent. Cela amplifie donc l’effet poids et faussent les constatations.
Le VE impose également aux pompiers et aux secours, de changer leurs méthodes d’approche d’un accident. En effet, le risque d’électrisation n’est pas neutre quand on touche un véhicule électrique accidenté. Mais, surtout, un feu de VE va demander des procédures spécifiques. Il faut énormément plus d’eau pour éteindre un feu de batterie. On commence à voir des caissons d’immersion dans lesquels on plonge le véhicule électrique pour contrôler ce feu.
Dans son grand raout sur la sécurité et les crash-tests, AXA Suisse a présenté le cas le plus problématique d’un VE (ici une Tesla) qui va décoller sur un rond-point ou un massif. Le soubassement est endommagé par une pierre et le véhicule se retourne. Quelques instants après, la batterie prend feu.
Notre avis, par leblogauto.com
Des voitures plus lourdes, qui accélèrent plus fortement, et donc les feux peuvent se révéler très problématiques. Voilà qui explique sans doute le constat de AXA Suisse. Après, pour prendre du recul sur l’étude AXA, elle ne porte que sur 1285 clients. Un échantillonnage trop faible. Surtout, elle pointe une corrélation et non une causalité. Une corrélation, c’est la chute drastique des surface des terres agricoles en Afrique du Nord et Moyen-Orient en même temps que la fin de la série Friends. Jusqu’à preuve du contraire, l’un n’a jamais impliqué l’autre, et vice-versa.
Ici, on constate que sur l’échantillon il y a plus d’accidents sur les VE que les VT. Mais, pour être totalement strict d’un point de vue scientifique, il faudrait que les conducteurs aient le même profil (âge, expérience, etc.), qu’ils roulent régulièrement au même endroit, et que l’on compare aussi les puissances des voitures respectives. La seule chose que l’on sait, c’est que physiquement et chimiquement, ces véhicules sont plus dangereux en cas de choc.
Pour le poids des véhicules, c’est hélas un danger qu’on également les véhicules thermiques de plus en plus pachydermiques.
« Une corrélation, c’est la chute drastique des surface des terres agricoles en Afrique du Nord et Moyen-Orient en même temps que la fin de la série Friends. Jusqu’à preuve du contraire, l’un n’a jamais impliqué l’autre, et vice-versa. »
?
Question d’âge du capitaine ou de son vaisseau aussi
L’origine est bien entendu dans la puissance disponible – et également dans la délivrance immédiate du couple maximal.
Le problème c’est en effet la puissance accessible instantanément dans une voiture de « père de famille » ( j’allais écrire mère de famille mais cela aurait mal interprété). Avec moins de 60000€, j’ai pu acheter un engin de plus de 500 XV et un couple démoniaque. En thermique, pour avoir cette puissance il faut débourser au moins 150000 euros pour avoir cette cavalerie. Du coup, ces puissances ( indécentes?) se généralisent et on est vite dépassé par les capacités de la machine!
Je pense que si le panel avait été sélectionné sur la puissance de l’engin, l’écart ne serait sûrement pas aussi important. Mais c’est tellement jouissif de doubler avec ce niveau de puissance… difficile de revenir en arrière: une poignée de seconde pour passer de 70 à 140….et revenir sagement à 80 une fois le camion derrière ?
Cela fait longtemps que Richard Hammond l’a démontré ???
C’est clair que le couple étant totalement disponible au démarrage, les voitures les plus coupleuses se retrouvent très vite à des vitesses qui peuvent être inadaptées aux conditions de circulation ou qui surprennent les autres usagers.
Il n’y a pas besoin d’être dans un haut de gamme pour être surpris par l’accélération d’une électrique, un Kangoo ou une C-zéro accélèrent fort au démarrage, malgré leur performances modestes.
Une solution pourrait passer par un bridage électronique du couple disponible, comme ça existe depuis longtemps sur les motos les plus coupleuses, avec un bouton pour passer en mode « pluie ».
C’est bien la l’un des problemes des Tesla et BAM : alors qu’il y a encore qlq annees, avoir une voiture qui fait moins de 5 secondes aux 100 etait rares, on a maintenant un publique beaucoup plus large, pas forcement habitue a la performance qui se retrouve avec un volant entre les mains qui « controle » plus de 300cv et 2 tonnes. Donc quand ca part, ca part.
Bref, la course a la puissance des voitures electriques et, pardonnez le terme, completement debile.
Finalement, la raison des accidents des voitures électriques est simple : Dieu a créé l’homme à son image, et Elon Musk pareil avec ses Tesla. Equipée en série de distributeur de humhum……..d’herbe de Provence
https://huffpost-focus.sirius.press/2022/07/23/1/0/1190/669/1820/1024/75/0/aca9a60_1658606416353-5c92da5a240000b000c70835.jpeg
Mouais. Et à aucun moment AXA Suisse n’a fait cette hypothèse : les premiers véhicules électriques vendus très cher ne peuvent se rentabiliser que par de gros rouleurs et plus on fait de km plus on augmente le risque d’accident.
Le reste des arguments avancés est franchement un peu bullshit : oui un ve accèlère fort. Mais entre l’absence de bruit moteur, la douceur et la linéarité, la conduite à une pédale et l’envie de préserver l’autonomie, tout incite à une conduite cool.
Comme l’a très bien dit Thibault E., ceci n’a rien de scientifique, et ne prouve rien. Ça soulève une question tout au plus. Une étude statistique, pour être fiable, requiert de très nombreux paramètres, dont la sélection très stricte d’un panel.
Ceci dit, conduisant beaucoup grâce à mon boulot une voiture électrique lourde (2,3t) et puissante (360cv), je peux mettre mon grain de sel 🙂
Alors la puissance, au début, peut être. Mais on a vite arrêté de rouler comme un dingue, car la conduite d’un VE ne s’y prête pas du tout. Malgré tout, il m’est arrivé de faire une accélération soudaine pour me dégager d’une situation pour me retrouver nez à nez avec une nouvelle m’obligeant à freiner fort. J’ai beau avoir de très bons freins (en option), on sent que l’élan sur plus de 2 tonnes change la donne.
Une chose dont l’article ne parle pas: je me surprends à changer de comportement quand je conduis ce VE. Le silence, le confort absolu inégalable par une voiture conventionnelle (car sans bruit, sans passage de vitesse), et les multiples aides qui viennent avec cette gamme de VE, font que je ne suis presque jamais concentré. Pas « parfois pas », mais bien « rarement »! Je suis totalement détaché de la tâche qui consiste à maîtriser un véhicule dans un environnement dangereux.
Certes les aides aident vraiment et prennent le relai quand il faut. Certes c’est ce qui fait que rouler 1000 bornes en une traite n’est absolument pas fatiguant (je l’ai fait). Mais tout de même…
Je m’inquiète de ce que vont donner les prochaines générations de conducteurs qui ne connaîtront que ça…
Il est vrai que les conducteurs de VE ont tendance à fortement appuyer sur la pédale de droite après un feu rouge ou un péage. Ensuite ils se calment rapidement pour préserver l’autonomie. Je pense que le kilométrage annuel d’un VE est supérieur à un thermique. Moi même, j’ai acheté une Zoe il y a 3 ans parce que je savais que j’allais l’amortir rapidement, l’augmentation des prix des carburants accentuant même la rentabilité.
Cette étude, comme déjà souligné, manque totalement de sérieux. Scientifiquement, elle ne prouve strictement rien. Comme je suppose qu’Axa ne la pas publié par hasard ou pour se ridiculiser (même si cela y contribue) il doit y avoir un autre objectif : préparer le public à une augmentation de tarif de ses assurances pour les autos électriques.
J’ai pas lu ce billet, mais c’est certainement à cause des Tesla, autopilote et auto-combustion.
2 degrés, quoi que… .
Ca ne m’étonne absolument pas, j’ai eu une clio RS, une subaru impreza gt turbo, je suis passé à une tesla model S performance, c’est bien simple les 2 autres sont des veaux comparées à ce monstre, à l’acceleration on sent le sang aller à l’arrrière du cerveau. Donc l’accident est encore plus probable. Par contre le chassis skateboard est encore meilleur que celui de la sub, c’est dire! Ca tient la route sans doute mieux que toutes les thermiques
Idem, suis passé d’une Subaru WRX STI de 300 cv à une Tesla Model 3 LR Boost (500 cv) : outre la puissance, le TM3 est meilleure en tout que la Sub (pourtant ma marque de référence depuis 30 ans), y compris sur la neige (j’habite en altitude).
De tels véhicules, accessibles financièrement (50 000 € pour 500 cv) doivent pouvoir être apprivoisés par leurs propriétaires pour être menés prudemment sur le réseau routier. Sans même parler de la Tesla Model S Plaid (1 000 cv) qui est en vente libre…
Vous écrivez qu’une corrélation seraient deux choses sans rapport mais simultanées (fin de la série Friends et chute des terres agricoles dans tel coin du monde). Rien ne vous interpelle, dans l’étymologie même du terme ? Concrètement à ce que vous écrivez, un correlation suppose bien l’existence d’un lien. Dictionnaire académie : « rapport unissant deux concepts, deux termes dont l’un ne va pas sans l’autre. » ; définition statistique : « en probabilités et en statistique, la corrélation entre plusieurs variables […] est une notion de liaison qui contredit leur indépendance ».
Non, il n’y ni causalité ni correlation dans votre exemple (fin de la série Friends et chute des terres agricoles dans tel coin du monde), ce sont des choses sans aucun rapport. Une correlation, c’est l’évolution des ventes de glaces et des coups de soleil ( https://www.lafinancepourtous.com/juniors/lyceens/l-instant-maths/correlation-nest-pas-causalite/ ) : reliées positivement, puisqu’elles augmentent, toutes les deux, au cours de l’été, à un troisième aspect, la météo.
Au nom de quoi vous décretez l’échantillonage trop faible ?
Vous affirmez qu’il « faudrait que les conducteurs aient le même profil (âge, expérience, etc.), qu’ils roulent régulièrement au même endroit, et que l’on compare aussi les puissances des voitures respectives ». L’écart notable remarqué suffit pour qu’il soit pertinent de le communiquer et d’en discuter. Il ne semble pas qu’AXA prétende avoir fait une étude définitive sur la question. Avez-vous eu accès au détail de leur enquête pour savoir comment ils ont abordé ces aspects ? Si les assureurs sont capables de faire des statistiques sur l’accidentologie par couleur de carrosserie, âge, etc, vous pensez qu’ils auraient omis de prendre en compte des différences majeures de profils de conducteurs ?
Vous écrivez que « la physique est têtue : plus le véhicule est lourd et plus l’énergie à dissiper pour une même vitesse est importante. En cas d’accident, un véhicule lourd devra encaisser plus d’énergie. Quand le poids participer à la rigidité et la sécurité, pas de problème. Mais quand c’est un simple poids mort, il peut y avoir de graves conséquences. ». L’énergie à dissiper selon le poids dépendrait de l’origine du poids : ça se dissipe plus légèrement si c’est le poids d’un élément de sécurité ? Non, le poids est toujours un facteur qui pose problème, peu importe son origine. Et si le poids participe à la rigidité et la sécurité, la masse croissante est un cercle vicieux. Plus de poids : nécessité de plus de renforts, système de freinage lourd, etc. Plus de renforts, système de freinage lourd : plus de poids, et ainsi de suite.
On voit mal à quel titre vous vous permettez d’écrire que cette étude « souffre de quelques lacunes de rigueur scientifique ». Vous voudriez qu’on parle de rigueur journalistique ?
Bonjour , les vehicules electriques sont recentes et foncionnent bien pour la plupart comparé aux milliers de vieilles voitures du parc! Donc quand un assureur vient vous dire que les VE ont…..50% d’accidents en plus!!!! C’est pas la peine de reflechir plus loin , ce chiffre est tellement absurde et totalement impossible
, qu’il ne peut etre le sesultat d’une etude reelle ! Les gens roulent souvent plus zen en elec , par contre si il y a accident ca coute tellement cher aux l’assureurs , qu’ils s’allient aux petroliers pour tenter de couler le bateau electrique , arreter les calculs ,ca sert a rien