Le Toyota bZ4X est le premier véhicule 100% électrique à batterie d’une longue série selon Toyota. Ce SUV au style particulier débute la gamme « Toyota bZ ». Le bZ est pour « beyond zero ». Et ce « au-delà de zéro » prend une saveur particulière avec une note de bas de page. Toyota parle du style « électrifiant », de la possibilité de charger le véhicule en 120 ou 240 volts (on s’adresse aux Nord-Américains) en courant alternatif (AC) ou en courant continu (DC).
Tout y passe, les performances, l’autonomie, et les motorisations. Ainsi, le bZ4X peut être une simple traction (FWD ou front wheel drive) ou une transmission intégrale (alias AWD ou all-wheel drive). Et Toyota d’évoquer les charges rapides sur bornes publiques en courant continu DC.
Attention aux températures extérieures
Pour éviter tout procès, Toyota se doit d’être exhaustif et de ne pas cacher des éléments. C’est ainsi que l’on apprend : « Les temps de charge CC sont estimés sur la base de conditions de charge idéales ». Jusque-là, rien d’étonnant, c’est aussi le cas de l’autonomie estimée. Mais, là où cela se gâte, c’est dans la phrase qui suit.
« Lorsque les températures descendent en dessous de 50 degrés Fahrenheit, le temps de charge augmente considérablement ». Pire, « pour le modèle bZ4X AWD, la charge peut ralentir plus que les autres modèles dans des conditions météorologiques inférieures à 32 degrés Fahrenheit et peut ne pas être possible lorsque la température chute à environ -4 degrés Fahrenheit et moins ».
« Beyond zero » prend tout son sens
BIM ! Alors, 32 degrés Fahrenheit, c’est « notre » 0°C. Autant dire un hiver normal chez nous, et « très chaud » au Canada. Et -4 Fahrenheit ? C’est -20°C. Bref rien qui ne se rencontre pas, même en Europe du nord, continentale, ou même dans certaines régions françaises. Si la recharge à courant continu est indisponible, il faudra en passer par les charges lentes ou accélérées, courant alternatif, qui prennent bien plus de temps pour une charge.
On sait que les batteries lithium-ion sont très sensibles à la température pour ce qui est de l’autonomie qu’elles permettent. En hiver, les kilomètres « sont plus courts ». Et en été, elles demandent à être bien refroidies lors des charges, sous peine, là aussi, de réduire drastiquement la charge admissible.
Mais, c’est, sauf erreur, la première fois qu’un constructeur marque noir sur blanc que le véhicule pourrait ne pas charger du tout. Toyota précise aussi que charger rapidement (DC) plus de deux fois par jour peut « affecter négativement le temps de charge ».
Ces paramètres so tbils spécifiques à Toyota ? Si oui, pour qu’elle raisons ? En tout cas ça a le mérite d’être transparent mais effectivement très inquiétant
personnellement je n’ai pas remarqué un pb de recharge lente en hiver, en tout cas jusqu’à -2°C cet hiver, que ce soit en recharge à domicile à 7KW ou sur un supercharger à 150kw. la seule chose c’est que la batterie doit être préchauffée environ 50km (30min) avant d’arriver au supercharger, ce qui consomme plus bien sûr.
par contre c’est sûr que la conso explose quand il fait froid, à130 sur autoroute je suis monté à 26KWH/100 par -2°C quand à 15°C la conso n’est que de 22kwh. du coup l’autonomie en prend un gros coup.
Ce qui est étrange ici c’est que Toyota indique que la version AWD est plus touchée que la FWD…
AP semble indiquer qu’entre les deux versions la batterie pourtant de même capacité ne provient pas du même fournisseur.
Au moins Toyota est transparent. J’ai suffisamment d’expérience en voitures électriques pour savoir que cela touche toutes les voitures et que cela dépend de nombreux paramètres.
De plus un paramètre important est la température de l’air ayant une incidence sur la densité de l’air et donc sur le besoin d’énergie pour fendre l’air.
Donc en plus de consommer plus pour avancer, de consommer de l’énergie pour chauffer l’habitacle il faut tenir compte d’une recharge moins rapide.
Cela confirme que les décisions de la commission Européenne sont débiles.
Avec la règle CAFE (et son objectif inversement proportionnel à la masse et tenant compte uniquement des émissions à l’échappement sans faire de distinction fossile / biogénique), la norme Euro (et ses émissions uniquement à l’échappement et oubliant la source la plus importante de particules (particule = polluant le plus tueur, sans seuil d’innocuité) l’abrasion), la norme wltp (privilégiant l’urbain alors que l’existence des particules d’abrasion condamne les bagnoles en ville), l’interdiction des moteurs thermiques est le 4ème règlement débile mis en place par la commission européenne.
Pourtant une voiture à combustion avec une autonomie autoroutière en plein hiver de 200 km sera toujours moins polluante qu’une voiture électrique à batterie présentant la même autonomie mais beaucoup plus lourde.
Pour mémoire : Métropole du Grand Paris Plan Climat Air Energie validé le 8/12/2017, p 69 « L’abrasion : une source de particules importante
À mesure de l’amélioration technologique des véhicules et de la diminution des émissions de particules à l’échappement, la part des émissions liées à l’abrasion des pneus, freins et routes devient prépondérante, avec 42% des émissions primaires de PM10 en 2012.
Ce gisement n’est quasiment pas sensible à l’amélioration des technologies de véhicules motorisés, et sa réduction passe donc obligatoirement par une réduction des déplacements motorisés. »
Dans ce cadre des voitures à combustion de carburant renouvelable (et notamment en rétrofit) sont beaucoup plus pertinentes que des voitures électriques à la fois pour réduire la pollution dans les villes (pour sortir de la ville ou en rerentrer la voiture d’un urbain à combustion sera toujours moins polluante qu’une voiture électrique de même gabarit et ayant la même autonomie) mais aussi pour atteindre la neutralité carbone (et d’autant plus si rétrofit).
Ce dernier point a d’ailleurs déjà fait l’objet de plusieurs études.
Mais évidemment les lobbyistes de la bagnole électrique, autodépendants par choix, ne veulent absolument pas entendre que l’atteinte des seuils OMS sur la pollution et de la neutralité carbone nécessitent une réduction drastique de l’utilisation de la voiture.
Christophe pourras-tu aller poster tout cela ailleurs sur un site automobile?
c’est à dire qu’il ne lui reste plus que l’argus et ici pour poster.
Il est banni de nombreux sites 😉
Censuré est le terme le plus approprié, par des gens qui défendent à tout prix leur mode de vie qui nous mène dans le mur.
Pour info l’Argus a une mission de service public pour la côte officielle.
on se demande comment ils vont faire en Norvege. On a connu toyota plus sérieux… Bon c’est leur première VE
Mais n’est ce pas la même chose pour tout les VE?
Un peu HS mais franchement c’est quoi ce nom? Bz4x c’est franchement pas vendeur (allez bon c’est que mon avis)
Non, tous les VE ne stoppent pas la charge DC quand il fait froid 🙂 Pour le nom, c’est en fait « beyond zero 4 cross »……bz pour le côté on va au-delà du zero émission (mouais) et 4X car c’est un crossover 4RM (en fonction des versions). Après, cela fait mauvais film de SF avec un robot humanoïde bZ4X…
LBA ce n’est pas un site auto ?
Par contre chez les lobbyistes de la bagnole électrique comme ils pratiquent la censure ce n’est plus possible. Censure destinée à protéger leur mode de vie.
Réponse à amiral_sub « Christophe pourras-tu aller poster tout cela ailleurs sur un site automobile? »
Peut-être que Toyota, aux USA ou un gros procès peut venir plus vite qu’ailleurs, y est plus prudent. Le fait que cela ne concerne que la version 4RM n’est guère étonnant: C’est sans doute la version que l’on va le plus trouver dans les états du nord du pays et qui sera fatalement la plus concernée.
On aimerait surtout voir telle honnêteté, même un peu forcée par le risque local élevé de class action, chez les autres. Ceux qui roulent en IDF s’habituent quand même à voir pas mal de VE attendre la dépanneuse sur les BAU l’hiver, surtout en proportion du nombre qui roule… On peut croire au hasard, mais faut pas se raconter des bobards.
Toyota dit tout haut ce que les autres constructeurs savent et cachent depuis longtemps : les aléas importants des temps de recharge sont le talon d’Achille des voitures électriques. Après avoir lu un article sur les coûts de recharge de différents modèles sur des trajets de 500 et 1000 km, j’ai été effaré d’apprendre qu’une recharge sur un même modèle pouvait être facturé du simple au triple (!), que les modèles à charge plus lente (Coréennes par ex) le double des autres, et que dans certains cas il valait mieux charger sa Tesla sur le concurrent Ionity !!! Plus les abonnements qui dépendent des Régions. des histoires de fou. Je ne suis pa
(…) je ne suis pas prêt d’avoir une routière électrique et tenat que ce chaos commercial demeure, je reste sur mon idée que l’électrique fait une excellente commuter mais pas plus !
quand j’habitais Lille :
station urbaine Total : GPL : 0.89€/L
station service grande surface : 0.70€/L
station service Total à la frontière, en Belgique : 0.50€/L
station service privée en Belgique, 10 km après le frontière : 0,45€/L
donc, oui, le tarif du carburant est différent selon l’endroit où on l’achète
c’est pareil pour l’électricité, surtout que sur autoroute, en France, il n’y a pas 2 fournisseurs différents sur une même aire.
et comme en plus, dans les AO des sociétés d’autoroutes, le montant de la part variable est un élément primordial quant au choix du prestataire il ne faut surtout pas s’attendre à une guerre des prix du carburant sur autoroute.
Maintenant, personne ne vous oblige à ne faire le plein des batteries sur l’autoroute, si vous ne pouvez pas charger à domicile il existe des bornes publiques, et même des bornes gratuites dans de nombreux magasins et grandes surfaces.
@Panama
Le week end du 8 mai : 1250 km parcourus, majoritairement sur autoroutes (A13, A29,A84 …)
batteries 100% pour le départ et le retour et 70 kWh achetée aux bornes rapides présentes sur A29 et A84: dépense de 25€
vous ajoutez la batterie pleine au départ + un appoint pour le retour, ça doit donner un budget de 40€ maxi pour 1250 km parcourus !
Quelle thermique autre qu’une citadine roulant à l’E85 est capable de ce coût de trajet en 2022 ?
Emmanuel
Si je ne me trompe pas, de par ton boulot, rouler en élect te revient moins cher qu’en thermique, à cause de la TVS. Tu peux te permettre de ne comparer que le cout carburant vs. cout élect
Mais pour monsieur tout le monde, le particulier, pas concerné par la TVS, il faut d’abord amortir le surcout à l’achat de la voiture élect (sauf si demain, pour le particulier, on applique encore plus de taxe sur la voiture thermique, et donne encore plus de bonus à la voiture élect).
Et donc pour le particulier, la comparaison est plus délicate que pour toi.
@Panama
Week end du 8 mai : 1250 km parcourus, majoritairement sur autoroutes (A13, A29,A84 …)
Batteries 100% pour le départ et le retour et 70 kWh achetée aux bornes rapides présentes sur A29 et A84: dépense de 25€
vous ajoutez la batterie pleine au départ + un appoint pour le retour, ça doit donner un budget de 40 € pour 1250 km parcourus !
à part avec une citadine circulant à l’E85 je ne vois pas quel véhicule familial (4 personnes + bagages) peut rivaliser avec ce coût kilométrique : 3,2€ / 100 km
Et pourtant dans les 25 € il y a une charge Ionity, qui est un fournisseur coûteux sauf si vous circulez en Porsche ou Kia EV6 ou Hyundai Ioniq 5 puisqu’alors, dans les bonnes plages de charge, l’électricité vous est vendu autour de 0,12€ le kWh !
Par -20°c, a part équipements et approvisionnement spéciaux, beaucoup de nos diesels ne font pas les fiers non plus …