Chez nous, le Lodgy est un Dacia, auréolé de 3 étoiles EuroNCAP en 2012. Devenu Renault en Inde, le Lodgy n’en reçoit ici aucune de la part du Global NCAP. En Inde, les airbags sont…en option.
Sans airbag, difficile de ne pas avoir des occupants adultes venant frapper qui le volant, qui la planche de bord ou les montants. Mais, la structure ne reste pas totalement intègre non plus. On le voit sur la vidéo ou les photos. Le Global NCAP note également une rupture au niveau du plancher ainsi qu’une déformation de la portière arrière. Bref, tout bouge.
Evidemment, c’est une histoire de coût et de prix de vente. Dacia/Renault est capable de produire un Lodgy sûr. Pas ici. Le Renault Lodgy indien est dépourvu de fixation au standard Isofix. Résultat, les sièges auto ne sont retenus que par les ceintures de sécurité. Cela n’est pas suffisant ! Les mannequins viennent frapper le siège avant.
4 étoiles pour le Suzuki Maruti Vittara Brezza
Evidemment, cet essai est à dessein. Les constructeurs ont tendance à mégoter en Inde sur les équipements de sécurité. Il faut dire qu’avec, les prix grimpent et les acheteurs se font plus rares. Déjà pointé du doigt par le Global NCAP pour le Kwid, Renault prend un nouveau bonnet d’âne.
Le Suzuki Maruti Vittara Brezza, testé en parallèle du Lodgy, possède 2 airbags et une structure solide. Débutant en dessous du Lodgy niveau prix, il sert le propos du Global NCAP qui milite pour que tous les véhicules vendus en Inda soient au moins pourvu de deux airbags.
Le Renault Lodgy n’est pas le seul mis à l’index par le Global NCAP. On citera le Chevrolet Enjoy, la Tata Zest, le Honda Mobilio (sans airbag, avec 2 airbags, c’est 3 étoiles), Hyundai Eon, Suzuki Maruti Eeco, VW Polo (sans airbag), etc.
Les autorités indiennes renforcent peu à peu les normes de sécurité demandées. Mais, on est encore loin d’une sécurité minimum. Mieux vaut rouler sans casque sur un deux-roues ou dans un véhicule sans airbag ? Une part de la question.
Illustration : Global NCAP
Pour Renault, le Kwid est fabriqué en Inde, il me semble, donc le coût de fabrication ne devrait pas être la cause de ces graves manquements.
Pour Renault ou Dacia, je ne pense pas que rajouter les ceintures et même deux airbags alourdissent le prix de revient de ces véhicules, le gain même faible est encore substantiel, mais les actionnaires eux, en veulent toujours plus!!!
A moins que les ventes indiennes servent à financer les véhicules pour les pays riches, il n’y a pas de petit profit surtout si ce sont les pauvres qui payent!!!
Il y a 1/2 siècle à peine, CHEZ NOUS, le port de la ceinture n’était pas obligatoire à l’arrière des voitures. La conséquence est que les voitures populaires n’en étaient pas équipées. Et lorsque les voitures en disposaient en option, alors les gens n’en prenaient pas
Il y a 1/4 de siècle à peine, CHEZ NOUS, l’airbag n’était pas obligatoire. La conséquence est que les voitures populaires n’en étaient pas équipées. Et lorsque les voitures en disposaient en option, alors les gens n’en prenaient pas. Pour eux, il y avait de mieux à faire avec 5000 francs, un mois de salaire (le smic à 4000FF net environ)
http://cdn.wtvideo.com/images/original/587.jpg
Aujourd’hui, c’est pareil en Inde.
2 airgabs, les ceintures, ça ne devrait pas couter très cher en absolu (le cout de ces airbags, ET le cout d’un volant et planche de bord plus sophistiqués). 100 à 200€ à tout casser. Mais pour cette catégorie indienne concernée, c’est surement 1 mois de leur salaire. Pour eux, il y a de plus important à faire avec 1 mois de salaire que de s’équiper d’un double airbag.
Maintenant, rien n’empêche les Français d’acheter Renault, et de rajouter en bas du contrat la mention « j’accepte de payer ma Clio 200€ plus cher, afin de financer la sécurité des automobilistes indiens… ». Le commerce équitable, quoi…
quelque chose me dit que même avec 0 étoile, ces Dacia Lodgy, Chevrolet Enjoy, Tata Zest, Honda Mobilio, Hyundai Eon, Suzuki Maruti Eeco ou VW Polo (comme citées dans l’article) sont plus sures que les « traditionnell » Tuk-tuk ou autres Hindustan Ambassador qui font fureur dans ces pays. Ce qui prouves bien que l’indice NCap a perdu de son intérêt depuis quelques années, depuis qu’ils ont fait évoluer leur système de notation pour y intégrer des facteur de sécurité active alors que les crash tests sont là pour noter la sécurité passive : on s’y perd, on ne sais plus ce qu’une note signifie, et une 4 étoiles peut être plus sur qu’une 5 sous prétexte qu’elle ne dispose pas du freinage d’urgence ou autre
Oui enfin là Shooby, on parle d’un crash sans AEB, sans rien. La cellule se déforme, le plancher craque et il n’y a pas d’airbag.
C’est un crash façon 1990 chez nous.
C’est un peu honteux que les autorités laissent ne serait-ce que la Nano (le pire des tests du global ncap) en vente.
Décidément ils ont poussé la radinerie au maximum en enlevant des choses qui ne doivent pas coûter grand chsoe à produire (ex : isofix) ou qui doivent avoir un coût bien tiré vers le bas par les économies d’échelles (ex : airbags).
Avec un peu de chance ils ont poussé le vice à utiliser un acier moins épais et de moins bonne qualité, comme sur les Sandero fabriquées en Amérique du Sud…
L’absence d’airbag n’explique pas la casse au niveau de la structure du véhicule, néanmoins le Dacia Lodgy européen ne brille pas non plus dans ce domaine avec un pilier A fortement déformé dans sa partie haute, un toit qui se plie et un tunnel de transmission au mieux déformé lui aussi, devant, voire séparé du plancher, derrière. En gros, même dans sa version « occidentalisée », l’acier ne paraît pas top, ce qui n’exclut pas la thèse qu’il soit encore médiocre en Inde.
Une fois dit tout ça, l’Inde a un PIB par habitant (Parité de pouvoir d’achat) de 7 056 dollars en 2017, en France, c’est 42 779 dollars selon la Banque Mondiale. Bref, une fixation isofix ou un airbag qui ne coûtent pas grand chose pour « le Français moyen » peut engendrer une facture inaccessible pour « l’Indien moyen ». Bien sûr, l’État pourrait durcir les normes mais soyons réalistes, cela reviendrait à entraver la liberté de circulation de beaucoup d’Indiens, la question est donc simple, est-ce pertinent de le faire ? Le gouvernement local a fait ses choix, comme bien d’autres en Asie ou en Amérique latine, je ne peux personellement pas condamner son arbitrage.
C’est pas pour défendre le Lodgy à tout prix mais le Suzuki auquel vous le comparez est peut-être plus sur et un peu moins cher, mais il est également plus petit, 5 places seulement.
Ça aide à être moins cher.
Et pour les Chevrolet Enjoy, Tata Zest, Honda Mobilio, Hyundai Eon, Suzuki Maruti Eeco ou VW Polo (d’autres autos vendues en Inde et ayant des zéro pointés), c’est quoi, l’excuse ?
S’adapter au marché plutôt que de proposer de beaux produits qui n’intéressent pas la clientèle locale ET surtout, qu’elle ne peut pas se payer !
ça montre aussi que la sécurité passive n’est apparemment pas (encore) un critère d’achat en Inde. C’est le rôle de l’Etat d’imposer ces normes.
oui,absolument, mais quand on roule à 4 sur une moto et sans casque, qu’on voit des transports de passagers en camion benne, on dira que tout est relatif et des priorités restent à définir.
ça me rappelles la situation au Brésil, où les gens ont longtemps préférer un bon autoradio high tech que des airbag. Le résultat et que les autos vendues là bas ont privilégier pendant des années l’autoradio aux airbags
pas besoin d’aller voir ailleurs
il suffit de voir cela chez nous
on peut encore voir sur nos routes des vieilles voitures des années 90
combien ont l’autoradio, ou vitre électrique, ou jantes alu…
et combien ont un double airbags…
cela se passait chez nous, à une période dont nous avons tous connu, tous vécu (sauf les ados fréquentant LBA, à faire « le connaisseur » de leur peu d’expérience en automobile autre que sur la console)
Bah vu les ventes, même en ayant les moyens de se le payer, ça ne se bouscule pas au portillon pour avoir un Lodgy…
je ne sais pas si vous avez vu des reportages ou allez en inde les routes si on peut appeler sa des routes sont un circuit pour l’enfer ou direct le cimetière ,les hindous aimerais plutôt des routes sur que des voitures a 10 etoiles
@Pauyard : depuis 1995 (juste 23 ans), l’Inde a développé énormément son réseau routier.
Plus de 5,6 millions de km de routes dont plus de 1 million de nationales (équivalentes à nos autoroutes) ou de routes étatiques (l’équivalent de nos nationales) ou de routes de district (l’équivalent de nos départementales).
Après, oui il reste les routes dites rurales qui sont en terre ou autre terrassement.
Mais, l’image d’Epinal de l’Inde avec des routes en terre partout, c’est juste dépassé. Même les routes rurales sont bitumées. 😉
B. LE FAIBLE NIVEAU DES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT CONSTITUE UN FREIN SÉRIEUX AU DÉVELOPPEMENT ÉCONOMIQUE
1. Les routes
L’Inde dispose de 3,3 millions de kilomètres de routes, ce qui représente le troisième réseau routier au monde. Comme la délégation a eu l’occasion de le constater, en particulier à Bangalore, le réseau est dans un état très insuffisant. Deux chiffres l’illustrent :
– 55 % des routes ne disposent pas de revêtement ;
– 40 % des villages de moins de 1.500 habitants ne sont pas reliés au réseau routier.
Ces insuffisances engendrent des surcoûts très importants puisque le gouvernement a estimé le surcoût en carburant à 530 millions d’euros par an et l’usure supplémentaire des véhicules à 3,1 milliards d’euros. Il convient d’y ajouter les très nombreux accidents de circulation. La situation est d’autant préoccupante que le nombre de véhicules augmente très rapidement. Il a ainsi doublé entre 1995 et 2001, passant de 27,5 millions à 54 millions.
L’Inde a décidé de lancer un grand projet de desserte autoroutière de Delhi, Mumbai, Chennai et Kolkatta, baptisé National highway development project (NHDP). Ce projet devrait être d’un coût total de 19,5 milliards d’euros. Ce grand projet ne répondra toutefois pas à la mauvaise qualité du réseau existant, même dans les villes.
https://www.lemonde.fr/m-moyen-format/article/2017/10/30/en-inde-l-etat-des-chaussees-echauffe-les-esprits_5207669_4497271.html
Ne prenez pas une source de 1 an. Allons !
https://www.ibef.org/industry/roads-india.aspx
Vous y retrouvez les 5,6 millions de km et autres données de mon précédent commentaire.
20 milliards de dollars par an investis dans les routes.
Forcément, les gens veulent toujours plus. Mais la majorité est bel et bien bitumée 😉
Le gros souci de l’Inde, c’est que le code de la route, on s’assoie un peu dessus, avec l’aval des autorités.
Plus de 36 000 décès en 2 roues (sans casque hein) sur 146 377 décès sur la route. 15 000 piétons environ, plus de 10 000 enfants,
Là, ce ne sont pas les routes elles-mêmes qui sont la cause, mais l’anarchie (là par contre l’image d’Epinal est toujours vraie) sur la route, et le fait qu’on roule un peu dans n’importe quel vieux cassot, sans ceinture, sans casque, bourré, etc.
D’ailleurs, l’état indien a passé une loi qui condamne à de lourdes amendes les constructeurs et celles qui entretiennent les routes.
Bref, non je persiste, les routes en terre sont dans les coins reculés et sont une image défraîchie 😉
Le plus simple est encore d’agréger les datas directement depuis le site ministériel :
https://www.india.gov.in/topics/infrastructure/roads?sort_by=created&sort_order=DESC
grande nouvel en 1ans l’etat indien a etais capble de refaire tout leur reseau routier en inde
Bon ok je vois, vous restez sur vos positions malgré les chiffres sourcés (dont une source indépendante…).
Tant pis. Bon weekend.
Mon dieu. Tu n’as jamais été en Inde toi. J’en reviens. J y ai vu une autoroute, une seule, en arrivant à New Delhi. Si on peut appeler ça une autoroute. Chez nous ca serait une Nationale a 4 voies sans separateurs. Elle emmene au circuit de Formule 1. Il y a des vaches en liberté au milieu des voies, des camions à contresens, des voitures qui roulent à trois de front sur deux voies. Le reste du reseau routier est surtout composé de route qui ressemble à nos departementales en mauvais état. Et où se croisent des camions surchargés que doublent des automoblistes téméraires.
PS. Il n y a plus Hindustan Ambassador en Inde ou si peu.
https://www.euroncap.com/fr/results/dacia/lodgy/10918
dacia lodgy europe, 2012
Ce qui est bien si l’on compare avec un Espace 7 places de 20 ans d’âge.
La majorité des indiens n’ont pas de voiture et voyagent en moto de base sans aucune sécurité. On peut juger avec nos yeux d’occidentaux le fait que les modèles de base soient sans airbag et isofix. Ou penser, comme le gouvernement indien que la priorité en terme de sécurité routière passe par un accès à l’automobile et l’investissement en infrastructures.
Mais pas si on compare avec les monospaces équivalents.
Ok, le Lodgy n’a pas vraiment d’équivalent quand on compare le prix. Mais si cela doit se faire au détriment de la sécurité, c’est pas jojo non ?
L’Espace 3 en 1999 avait déjà des airbags…conducteur, passager, rideau, thorax, etc. Et l’habitacle résistait.
Avec l’Espace 4 (2003), c’est un bond en avant. On est sur des tests pré-2009 mais il se débrouille déjà bien.
Renault Espace 2003
https://www.youtube.com/watch?v=kSBHJS5Vmy8
https://www.euroncap.com/fr/notations-et-r%C3%A9compenses/derni%C3%A8res-notations-de-s%C3%A9curit%C3%A9/fr/results/renault/espace/15620
Renault Espace 1999
https://www.youtube.com/watch?v=oKkFl0K7dis
https://www.euroncap.com/fr/notations-et-r%C3%A9compenses/derni%C3%A8res-notations-de-s%C3%A9curit%C3%A9/fr/results/renault/espace/15507