La nouvelle Audi S4, logiquement visible par les visiteurs lors du prochain salon de Paris, a été mitraillée en photographies par les spécialistes néerlandais du genre. Pour retrouver la série intégrale de clichés, je vous invite à cliquer ici. On aperçoit même le break, dénomination Avant chez Audi, dont on ne sait pas a contrario de sa soeur berline s’il posera ses quatre roues à Paris.
Point d’informations précises supplémentaires mais une confirmation, suggérée ici et reprise là, sur la motorisation de la nouvelle Audi S4 : la firme aux anneaux range son V8 pour un 3.0l TFSI V6, turbocompresseur et injection directe, à la puissance annoncée oscillant entre 330 et 350 chevaux pour un couple maximal de 550Nm (boîte manuelle 6 vitesses, boîte S-Tronic 7 vitesses ?). Cet organe devrait du reste équiper également le coupé S5. Alors, un sentiment sur la berline (Leds, spoiler avant, quatre sortie d’échappement) et le break à la vue de la galerie ?
A lire également. V6 3.0 turbo pour les S4 et S6 et La future S4 troquerait son V8 contre un V6 turbo.
Source et photos : Autoweek.nl.
dommage que Renault n’aille pas plus loin en équipant ce bloc d’une injection directe…
La prochaine étape serait le downsizing avec injection directe, turbo et même un petit bonus avec un système de récupération d’énergie au freinage.
good mais effectivement, on peut y adjoindre toutes sorte de technologie comme décrit dans le post de fan porsche et également par exemple le stop and start (alternodémarreur)…..peut on espérer une version hyper efficiente en terme d’environnement…..J’aimerais bien également un petit article sur le futur bicylindre fiat qui remplacera le groupe fire
Chouette, encore un gouffre à carburant avec de super cycles normalisés…
Je vois pas pourquoi certains sont déçus avant meme que ce moulin soit commercialisé.
En plus le moteur respecte la norme Euro 5 et il est muni d’une distribution par chaine comme les mercedes et BMW.
J’espère qu’il n’y aura pas d’ennuis avec ce moteur pour les futurs utilisateurs.
et on prend conscience du manque d’image de renault
même pas sorti que tout le monde se demande si le moteur est solide etc.
de toutes les facons les francais nônt pas encore les moyens ou la technilogie de faire des caisses légères, alors à quoi bon dépenser de l’argent dans une injection directe…
l’écart se creuse inéxorablement, les allemands ont toujours eu 5 années d’avance…
pas d’accord, je trouve ce moteur très compétitif en regard que de celui qu’Opel est entrain de nous préparer : je rappele : 1.4T ess. 120 & 140cv. De surcroit, tout ces moteurs respectent EURO5. Bref, bien placé et si fiable, excellente alternative par rapport au diesel.
N’oubliez pas cher blogonaute que l’accès aux technologies dont vous parlez aura un cout. Une clio 120cv esence à 22.000 ca vous branche ? moi pas. (meme une corsa à ce prix là 😉 ). Donc maintenant, à voir réellement le prix, les consommation et la fiabilité de ces « NOUVEAUX » moteurs (y compris ceux de la concurrence pour y voir plus clair !)
Rappelez moi depuis combien de temps Renault est en F1 et combien ils ont gagné de titres ? pour les voitures normales, 4 ans de retard techno sur VW… à un moment y a eu un bug ! et pas qu’un !
Je ne pense pas que Renault soit en retard coté motorisations.
Ils vont bientôt sortir un V6 DCi qui dépassera en rendement ceux communs à PSA et Ford.
Ils sont quasiment les seuls à avoir un moteur du type 1.2 L Turbo là ou la concurrence utilise encore des 1.4L ou des 1.6L.
Ils ont un moteur 2.0L DCi unanimement reconnu. Là ou VW vient seulement de passer au common-rail après des années d’injecteurs pompe « agricoles ».
Bien sur, ils n’ont pas de motorisations à opposer à des marques premium, mais ce n’est pas leur marché. Pour ce qui est des généralistes, ils sont tout à fait à la page.
Donc attendons de réellement pouvoir l’essayer avant de dire du mal sans fondement.
Je vois pas, niveau motorisation, un quelquconque retard de Renault. Si c’est dans le haut de gamme, certes. Dans les petites cylindrées par contre, Renault est bien en place avec des moteurs souples et performants dans la gamme.
VW? C’est eux qui sont en retard : les diesel avec injecteur pompe, ca se finie seulement (merci pour les oreilles et pour la souplesse). Leur moteur essence turbo+compresseur : promesse non tenue. Ah, si, ceux qui sont en avancent, c’est BMW, là d’accord, 140cv diesel avec des emissions ultra faibles, là il y a a apprendre…
quelle techno VW? leur injecteurs pompe? ou leur débimètre ultra-fiable? Ah oui tu parle du W12…c’est vrai que c’est dommage de ne pas avoir ça pour les Twingo! Bref…
Les petit moteur essence turbo qui pousse et consomme comme un mazout, ce serait une très bonne nouvelle!! Ne reste plus qu’à allé au bout de l’idée avec injection directe, etc comme déjà dit. Reste le prix 😉
De toute façon, les ventes en essence sont minoritaires (30% environ).
Quand on est prêt à payer plus pour le palisir de conduite, on prend un bon vieux moteur sans turbo, qui a le bruit qu’il faut.
Turbo ou pas un 1400 dans une berline ça fait chip.
Le diesel injection directe vous n’étiez même pas nés quand VW l’a inventé, bon j’exagère mais à peine, le turbo injection directe ne vient que maintenant chez les françaises, et encore pour psa la techno vient de bmw_________Et pourquoi une telle avance vous demandez-vous ? justement grâce à leur recherche & développement et leurs V6, V8, V10, V12… CQFD la boucle est bouclée__________Dans 2 ans on criera au génie quand les françaises auront leur boite DSG à double embrayage
La clientèle (élitiste) qui achète des voitures à 50.000 ou davantage n’est pas à 5000 près.
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La clientèle (populaire) qui achète des voitures à 10.000~20.000 compare les prix à 100 près. Et si la présence d’une nouvelle technologie permet d’avoir quelques avantages mais qui couterait seulement 1.000 ou 2.000 de plus, ce surcoût ne sera pas forcement très acceptable par cette clientèle (populaire). Il y aura donc peu de vente, donc le constructeur (généraliste) ne pourra jamais amortir ses frais, donc moins d’argent pour développer les projets suivants, et donc il compromettra son avenir.
Sans une obligation de l’Etat (encore celui qui vous empêche de tourner en rond, celui qui restreint votre liberté), jamais le public (populaire) n’aurait acheté en masse ce pot catalytique dont l’utilité est incontestable. Sans cette obligation, le constructeur (généraliste) qui aurait investi des centaines de millions d’euros (pour l’adaptation de ses moteurs) n’aurait jamais pu entrer dans ses frais.
Sans cette obligation, aucun constructeur (généraliste) n’aurait pris le risque de s’engager dans le domaine du pot catalytique.
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Ce qui est valable pour un constructeur généraliste ne l’est pas pour un constructeur élitiste.
Le constructeur généraliste se bat dans un domaine ultra sérré, ultra concurentiel, à des prix ultra compétitifs, et avec des marges bénéficiaires ultra….faibles. Il ne peut pas utiliser les même méthodes que le constructeur élitiste
moi, j’ai fais mes compte et pour rembourser le surcout de prix d’un moteur diesel par rapport à un essence, il me faudrait rouler 60 000 km (en esperant que le diesel ne continu pas a augmenter au rythme actuel, ce qui n’est pas gagné). Donc, le diesel, c’est trop cher pour moi.
Je reste donc au super, par contre si je peux consommer moins, ça m’arrange. Ce moteur tombe a pique pour moi : plus de puissance, moins de conso (la cylindré, j’m’en tappe).
les calculs de rentabilité sont tous faux, car ne prennent pas en compte la valeur et la facilité de revente du diesel, hé oui souvent une essence n’est même pas reprise…
Sans compter que Fiat avec sa Croma avait des moteurs diesel à injection directe bien avant VW…
Les chiffres de conso ne dépendent pas que du moteur. BMW a déjà de très bons moteurs, mais en plus les clients sont prêts à payer les technologies de réduction des conso/émissions : volets aéros, récupération d’énergie… Sur une Megane, je ne suis pas sûr que ça ferait un carton.
Il n’y a qu’à voir le FAP, dans les sondages tout le monde est prêt à payer le surcoût, quand c’est dispo personne ne prend l’option…
c’est pas demain la veille que tu pourras faire 1000km avec un plein d’essence, même avec du gasoil plus cher la différence de conso sera toujours là
« Et pourquoi une telle avance vous demandez-vous ? »
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Euh pour mettre dans la belle brochure de vente plein de phrases longue…
Sinon Renault commercialise un moteur 2L IDE en 2000. Pas assez rentable aux yeux du consommateur il n’est pas reconduit.
@r.burns
Avec la prius je fais 850 km pour 42 litres, et le réservoir est de 45 litres. Si on Toyota avait penser à lui mettre 60 litres elle ferai largement 1000 km.
@pat
Ce moteur permet d’avoir plus de puissance ou mons de conso, mais pas les 2 en même temps.
Dans certaines conditions d’utilisation, ça consomme moins.
Mais dans d’autres utilisation, ça consomme plus
Tout à fait d’accord avec toi, Wizz.
D’ailleurs, plus les moteurs sont pointus et évolués, plus on gagne à rouler « sur des oeufs » ; en effet, la différence de conso s’accroit entre une conduite pied au plancher et une conduite cool et c’est pour cela que les conso normalisées sont très faibles par rapport à celles mesurées lorsqu’on conduit sans faire plus attention que ça à sa conso. En revanche, en conduisant très très cool, on peut descendre très très bas et même en-dessous des valeurs normalisées.
Par exemple, avec une vieille peugeot 309 diésel, si je roule « à fond », je vais consommer autour de 7L et si je roule cool, plutot entre 5 et 5.5L.
Avec une clio II DCi, en conduite sportive, je peux consommer jusqu’à 7L, par contre en conduite cool, je peux consommer moins de 4L.
Beaucoup plus de différences donc.
Pourquoi ?
La technologie permettant de réduire la conso agit en particulier à BAS régime (donc plutot en conduite cool) : injection directe –> mélange pauvre à BAS régime, downising –> peu de puissance nécessaire à BAS régime…
En résumé, pour en revenir au TCE de renault, celui qui va conduire cette voiture avec ce moteur sportivement va consommer tjrs autant voire plus, tandis que celui qui roulera cool verra une nette différence de conso par rapport au 2L actuel.
Quand on comprime l’air, ce dernier chauffe.
Plus on comprimera, et plus il chauffera.
Pour un moteur diesel, pas de problème. D’ailleur, il faut que la compression de l’air chauffe suffisamment pour enflammer le gasoil.
Mais pour un moteur essence, dont le carburant est déjà injecté avant, si ça chauffe trop, alors ça s’enflammera spontanement. Et si ça explose avant que le piston soit en haut, alors ce n’est pas du tout bon pour le moteur, mais pas du tout du tout….
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Un moteur normal atmo a un taux de compression de 10:1 environ. Donc si on a une pression du turbo à 1 bar mécanique (ou 2 bars en absolu), alors on a un moteur dont le taux de compression serait du 20:1 , et malheureusement, pas compatible avec l’essence.
Il faut alors réduire ce taux de compression, en modifiant la course et le volume mort lorsque le piston est en haut. Par exemple en réduisant à 5:1
Ainsi, lorsqu’on est à fond, à 1bar du turbo, on n’aurait plus que du 10:1
Mais lorsqu’on a un taux de compression faible, on réduit le rendement du moteur (pour réclamation, voir mister Carnot). De plus, lorsque le moteur est à faible régime, ce moteur serait totalement poussif, inutilisable.
Donc on cherche un compromis, en prennant par exemple un taux de compression de 8:1
Ainsi, à faible et à mi régime, on ne perd pas trop de rendement du cycle thermodynamique.
Mais à fort régime, on a toujours du 16:1 équivalent. Et donc pour éviter que le carburant ne s’enflamme spontanement, il faut empêcher le mélange d’atteindre des température trop haute. Et la méthode utilisée est d’injecter plus de carburant que nécéssaire.
L’essence en s’évaporant absorbe de la chaleur,comme tout liquide. Et comme on a injecté plus de carburant qu’il y a d’oxygène, alors le surplus de carburant ne produira pas de chaleur à son tour (donc pas de surplus de puissance exploitable). De plus, le moteur produit des hydrocarbure imbrulé (puisqu’il n’y a pas assez d’air), et donc va rendre le pot catalytique innefficace.
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Ceux qui ont un moteur turbo compressé « moderne » (dont la conception a été optimisé pour passer les cycles de test consommation) peuvent faire un essai. Prennez par exemple le 1.4TFSI 170ch VW ou le 1.6 turbo BMW. Roulez à fond l’aiguille dans le rouge sur une très longue distance, par exemple sur Autobahn et contatez la consommation. Puis prennez une vieille bagnole dont la puissance est similaire comme un 2.2 160ch ou 2.5 170ch (chez bmw). Vous ferez la même expérience. Vous constaterez que malgré 20 ans de différence entre ces 2 moteurs (4cyl 1.6T vs. 6cyl 2.5L), lorsqu’on est à fond utilisant toute la puissance disponible, ce bon vieux 6 cylindre consomme moins de carburant que le 4cyl turbo dont tout el monde vante les qualités.
Par contre, lorsqu’on est à faible allure, ou à allure civilisée, on a besoin de moins de puissance. Dans ce cas, le 4cyl est plus efficace parce que le 6cyl 2.5 doit trainer 50% de frottement supplémentaire en interne
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Il n’y a pas de moteur dont il y aura que des avantages et pas d’inconvénients. Ce qu’on a gagné d’un côté, on le perd de l’autre….
waa super post wizz merci
je suis élève ingénieur et ça me plait bien vos infos 😉 très intéressant!
Puis-je vous demandez vous quel est votre métier?
cordialement
Une amélioration possible du rendement des moteurs à combustion est la suppression des arbres à cames pour les remplacer par des systèmes électroniques commandant les soupapes indivduellement. Cela permettra d’optimiser l’utilisation du moteur en fonction de la conduite.
Wizz, je ne sais pas comment tu conduit, mais moi, en général, je conduit en souplesse dans le trafic et je n’appuie franchement que très peu de temps par rapport au temps total passé à conduire. Le temps d’un dépassement, par exemple.
Donc, merci de tes longues explications, mais ça ne change rien au fait que le grosse majorité des gens y gagneront sur la majorité de leur cycle de conduite.
C’est clair, personne ne roule tout le temps au taquet
Nous, Français, ne roulons pas tout le temps au taquet.
La majorité des gens sur cette planète ne roulons pas tout le temps au taquet.
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Mais ceci dit, ce n’est pas pour autant qu’on peut dire « qu’on a un moteur plus puissant qui consomme moins ». C’est une affirmation totalement mensongère digne du service de marketing.
Il faut dire qu’on a un moteur qui consomme moins pour l’usage dont on en fait SI ON EST respectueux des lois en vigueur (sauf outre Rhin).
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Et lorsqu’on ne respecte pas la loi, ou lorsqu’on est sur circuit, ou lorsqu’on est Allemand sur Autobahn, on peut avoir plus de puissance MAIS on va consommer encore plus de carburant de manière disproportionnée.
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Comment en est on arrivé à des moteurs downsizé plus puissant et consommant moins (d’après le service de marketing)???
->pour ce qui est de consommer moins, l’explication est déjà faite plus haut.
->mais pour ce qui est de plus puissant, c’est PSYCHOLOGIQUE.
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Imaginez un conducteur possèdant un atmo V6 3L 220ch ou atmo V8 4.7L 350ch
Il est dans un club fermé ou très fermé.
On lui empute de 2 cylindres. Ça lui fout mal, très mal à son moral et à son orgueil
On lui remplace par un 4cyl turbo 2.0L ou par un V6 turbo 3L, alors ça lui fait mal aussi
Et si on lui propose un 4cyl 2.0T 200ch ou par un V6 3.0T 300ch, alors il dira NIET. Son orgueil ne peut pas accepter de descendre en gamme, même si on lui dit qu’il consommera 15% en moins (pour une conduite selon le cycle normalisé, NEDC pour ce qui nous concerne).
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Mais par contre, si on lui propose un 4cyl 2.0T 250ch ou un V6 3.0T 450ch « tout en consommant 15% de moins », alors il dira OUI. Ça lui parait être un très bon deal et il se demande pourquoi on n’a pas fait ça plus tôt.
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Par exemple un autre cas qu’on pourrait dire « similaire ». Subaru et cette révolution qui fait frémir les puristes, c’est à dire le diesel.
Imaginez que Sub nous propose une STiD 150ch, consommant 50% de moins que la version essence STi 280ch. Imaginez les réactions…
Puis imaginez maintenant que Sub propose une STiD 300ch, consommant 25% de moins, avec une dépense carburant 25% moins cher. Alors il y aura de grande chance que la pilule soit plus facile à avaler [on met à côté le paramètre Nox et cie pour ne considérer que le paramètre patate à donf]
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Voilà pourquoi on nous propose des moteurs downsizés plus puissant, mais qui contrairement aux affirmations prises au 1er degré, ne consomment pas moins pour produire toute cette puissance.
Comme d’habitude, il y a des gens pour cracher dessus et ce sera toujours comme ça.
Perso, j’y prête même plus attention!
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Le 1.2TCe de 100cv allait bien dans la Twingo II (GT) mais ce 1.4TCe de 130cv sera sans doute une réussite dans la Clio III car le 1.2 était un peu juste.
Après, ce même moteur dans la Mégane III sera certainement aussi à l’aise (vu qu’elle sera pas beaucoup plus lourde que la Clio a priori) mais ce sera un peu moins dynamique à mon avis.
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En tout cas, c’est cool qu’ils développent les moteurs essence car les diesel ont beaucoup trop eu la côte ces dernières années.
@r.burns
Prendre VW comme référence pour le diesel injection directe, c’est pile le mauvais exemple. Ils ont au mieux 5 ans de retard sur tous les autres constructeurs. il viennent à peine de passer au common rail et d’enfin abandonner leurs bruyants injecteurs pompes, alors que certains constructeurs comme FIAT par exemple le font depuis 15 ans. Bref mauvais exemple, surtout que VW n’invente rien en terme d’injection diesel, tout est fait par Bosch, le fournisseur numéro 1 en diesel.
bruyant c’est relatif, c’est surtout un argument pour la presse chauvine, pour moi ce bruit va tout à fait avec l’accélération et fait partie des sensations sportives, et surtout c’est plus efficace en perfs et consos à puissance équivalente que le common rail ; sous la pression ils sont effectivement passés au common rail, les sensations y perdent un peu mais autoplus and co sont contents…————-ton argument sur Bosch je te le retourne, pourquoi Bosch l’a sorti sur une Golf 3 tdi 90 puis 110 avant tout le monde, et pas sur une autre auto ?————–tant que les français n’innoveront pas, on sera toujours en retard d’une voire plusieurs générations techno, alors que les allemands grace à leurs hauts-de-gamme continuent à montrer la/les voies (dsg, bientot l’hydrogène…)
Tiens donc!!!! Il serait possible de rouler en diesel et avoir une sensation de sportivité!!!!
[ça me rappelle d’une époque où j’avais dit que le comportement d’un TDI à injecteur pompe est « similaire » à celui du moteur de la R5 GT Turbo…..]
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Repprenons les choses sans partie pris.
-l’injecteur pompe a été le bon choix à cette époque! C’était le meilleur choix. VW injectait à 2050 bars alors que le common rail n’était qu’à 1350 bars seulement. Le gasoil est pulvérisé en de très fines goutelettes, ce qui offre une plus grande surface en contact entre le carburant et l’air, donc meilleur combustion, donc moins de consommation, donc particules plus petites et de passer les normes anti polution de l’époque haut la main (si si si).
Sur quelques points, c’est mieux que les moteurs common rail.
Sur d’autres points, c’est moins bien que le common rail et ce n’est mieux que comparé avec des moteurs injection directe non common rail (comme le 1.9dTi ou le 2DTI).
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L’injecteur pompe a l’inconvénient d’avoir une plage de pression très étroite. Ce qui fait que tout le carburant est injecté d’un seul coup, et donc ça claque bien plus que les moteurs à injection indirecte (comme celui de PSA sur les 306)
Le common rail par contre lui possède une plage de pression toujours disponible, ce qui permet d’étaler l’injection sur une plus longue période, et donc d’atténuer le « choc ».
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Ce qui a tuer l’injecteur pompe est la norme anti polution suivante.
Lors de la compression du piston, on atteint disons une température de 600°C.
Sur un moteur common rail, on fait une pré-injection, un chouia de gasoil, ce qui a pour but de porter la température à une plus haute température, disons 800-900°C. Ainsi donc, lorsqu’on injecte le volume principale de gasoil, ce dernier brulera mieux, donc moins de particules, moins de polution. Puis si nécéssaire, on fait une post-injection pour finir de bruler les particules restantes (mais pas toutes malheureusement)
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Si la 1ere génération de common rail était à 1350 bars, la 2eme était déjà à 1600, et la 3eme à 1800-2000. Soit aussi bien que celle obtenue par un injecteur pompe.
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Et pour ce qui est des innovations des constructeurs allemands, ça ne concerne pas tout le monde, comme je l’ai dit au com #14, et pour cause!!! Parce que Ford est allemand, mais n’est pas beaucoup différent des constructeurs français. Quant à Opel, qui est aussi allemand, il est inutile de leur faire plus de mal que nécéssaire, snif snif snif….
L’abondance de victoires de Renault, de PSA, de Michelin prouve qu’à l’évidence les constructeurs français ne sont pas en retard techniquement.
S’ils ne sfabriquent pas de boîte à double embrayage, ne commercialisent pas de 4×4 Haldex, c’est parce qu’ils ont laissé échappé le haut de gamme.
Avant-guerre, il y avait Bugatti, Delahaye, Hispano-Suiza – et même Renault, qui savait faire du haut de gamme; après les cocos ont assassiné Louis renault, ils ont fait de la camelote CGT et des R8 qui tenaient la route – toute la route !
En Allemagne, on peut rouler, en France l’état nous brime.
En Allemagne, les entreprises sont dirigées par des ingénieurs, en France par des énarques, qui n’ont rien de plus pressé que de faire ce que leur copains du gouvernement leur demande.
Sans cet état parasiatire, les constructeurs français sauraient faire du haut de gamme.
L’état n’est pas la solution, il est le problème.
* Pour faire consommer moins un V6 ou V8, il suffit de ne pas faire fonctionner tous les cylindres quand on n’en a pas besoin (avec les soupapes levées pour éviter une compression inutile), c’est le cas sur certains V8 US.
* Le pot catalytique est inutile sur les petits trajets, le benzène qui remplace le plomb dans l’essence est cancérigène, le pot catalytique constitue un mauvais palliatif à un moteur bien réglé.
@r.burns
Si VW est passé au common rail c’est pas sous la pression de je ne sais qui, c’est tout simplement parce que les injecteurs pompes sont dépassés techniquement et ne sont pas meilleurs que le common rail. Et puis pour le bruit sportif des injecteurs pompes, moi je dirais plutôt un bruit de tracteur, mais ça reste une question de goût
évidemment à froid le bruit nul, comme TOUS les diesels, mais après je t’assure que ce son brut va parfaitement de pair avec le coup de pied au cul que n’aurons jamais aucun essence, les 320 ou 400nm étant dans une tranche très concentrée de régime, alors qu’une essence déjà y’en a pas énormément qui ont un couple de + de 300nm, et leur couple est réparti sur une plus grande plage, bref il faut essayer un tdi 140/170 pour comprendre
@r.burns
J’ai bossé sur le 2.0 DCI 175ch de Renault(qui au passage est meilleur que de nombreux mazout allemands), donc le coup de pied au cul du diesel je connais, mais dire que les injecteurs pompes ont un bruit sportif, faut pas pousser quand même. Un common rail c’est un bruit de camion, mais un injecteur pompe c’est un bruit de moissonneuse-batteuse.
Donc sur ce coup VW est en retard. Sur le reste ils sont en avance, mais sur les diesels ils sont à la traine maintenant.
Ah, ben j’ai du me tromper alors.
Moi, je trouvais que le bruit de l’Audi TDI de mes parents était agricole. En fait, il était sportif.
Autant pour moi, je savais pas.
Pour l’agrément, ça doit être pareil je suppose, c’est pas rustre et brutal, mais sportif…
Très performant, je suis d’accord, mais pour ce qui est de l’agrément, leur Clio DCi de 85 Cv est bien plus agréable que le 2.0L TDI 140 de l’Audi.
@Jéjé revois tes chiffres, le tdi 170 injecteurs-pompes ET common-rail est supérieur au 175 renault, que ce soit en perfs ET en consos, bon c’est pas ta faute, vu le poids des renault…
Meilleur que quoi? J’ai donné aucun chiffre en plus.
Sinon si tu compares le TDI 170 sur une Audi TT au DCi 175 sur une laguna break, forcément le TDI est meilleur. Mais bon t’es pas crédible, soutenir que le diesel injecteur pompe c’est mieux qu’un diesel common rail démontre toute l’étendue de ton ignorance.
Quant à dire que le diesel injecteur pompe a un bruit sportif, c’est tout bonnement bête
Des chiffres SVP.
Le marteau-piqueur tdi qui a un bruit de sportive… 🙂
Y’a de ces trompettes ici quand même ptdr!!!
jamais dit ça, relis, et surtout conduis avant de juger, enfin préjuger
Et NISSAN, qui est le developpeur du TCE 130, il en est où du developpement de la DSG?
quelqu’un a t-il entendu des confessions japonaises?
Bonjour,
Ce moteur n’a rien d’exceptionnel, pas plus que les moteur TFSI de VW ou TJet de FIAT… de gros pollueurs en fait.
En matière de CO2, le chiffre de cd nouveau TCE sera certainement de l’ordre de 160-170g/km… pour joli malus de 200 voire 750 !!!
J’invite chaque amateur de performances à regarder ce dont est capable BMW avec le moteur embarqué sur les 118i et 318i par exemple.
Un moteur atmosphérique de 2 litres… 140cv… et 140g/km en CO2.
Donc Renault a encore beaucoup de travail.
Bye.