Cela faisait un moment que l’on n’avait plus entendu parler de la Volkswagen I.D. R Pikes Peak. Elle pourrait toutefois défrayer la chronique au printemps prochain.
Aux mains de Romain Dumas, la Volkswagen I.D. R Pikes Peak aura battu non seulement le record de la montée en Pikes Peak en électrique mais aussi le record absolu. Selon les Anglais de Autocar c’est à un autre monument que Volkswagen entendrait s’attaquer au mois de mai prochain : le Nürburgring. Le constructeur allemand aurait en effet réservé le célèbre circuit pour tenter d’y battre le record en électrique. Ce dernier est aujourd’hui détenu par la Nio EP9 en 6 minutes et 45,90 seccondes.
Le record absolu en vue ?
Des simulations auraient d’ores et déjà menées par Volkswagen. Elles montreraient qu’il serait même possible de battre le record absolu qui est détenu depuis cette année par une marque cousine, Porsche. Avec la 919 Hybrid Evo, Timo Bernhard avait littéralement pulvérisé le précédent record pour accrocher un 5 minutes 19,55 secondes.
Il ne fait nul doute que le potentiel de l’I.D. R Pikes Peak est élevé comme l’a plusieurs fois fait remarquer Romain Dumas.
Pour Volkswagen, détenir un record sur le Nürburgring, outre l’aspect symbolique, correspond aussi à une nécessité d’ordre marketing. La marque lancera en effet le premier modèle commercial de son label I.D. au troisième trimestre de l’année prochaine.
Photo : Volkswagen
Ils sont plus forts en com qu’en WLTP…….
c’est sur : tout le temps qu’ils passent à faire diversion avec ce genre d’événement permet de faire oublier que côté industrialisation de VE, VW est à la ramasse
En générale ce qu’il faut retenir c’est ce qui est marqué en gras.
Dans ce point presse on a :
« 6 minutes et 45,90 seccondes. »
« 5 minutes 19,55 secondes. »
Mais surtout :
« La marque lancera en effet le premier modèle commercial de son label I.D. au troisième trimestre de l’année prochaine. »
Ce que je retiens surtout :
Selon les Anglais de Autocar c’est à un autre monument que Volkswagen entendrait s’attaquer au mois de mai prochain : le Nürburgring. Le constructeur allemand aurait en effet réservé le célèbre circuit pour tenter d’y battre le record en électrique. Ce dernier est aujourd’hui détenu par la Nio EP9 en 6 minutes et 45,90 seccondes.
Eh bien ils ont du sacrément bossé dessus, car aux dernières nouvelles sa vmax était de 225kmh, alors que la 919 à fait le tour à 234 de moyenne
https://www.topspeed.com/cars/volkswagen/2018-volkswagen-id-r-pikes-peak-ar180438.html
ils estimaient que la voiture atteindra autour de 155mph pendant la monté (soit environ 250km/h)
ensuite, à part des lignes droites interminables, des trajets sur autoroute, sinon la Vmax n’est pas toujours synonyme de meilleur tour. Sur une thermique, avec une boite courte, ce sera au détriment de la vitesse de pointe, mais permet de meilleures accélérations, permettra de parcourir davantage de distance. Et ça tombe bien : l’avantage des moteurs électriques, lorsque la batterie en est capable, c’est de posséder un très gros couple dès les faibles régimes, donc une forte puissance rapidement disponible, donc meilleure ré-accélération, etc…
et puis, chacun de nous possède une certaine puissance aux jambes. Pour pouvoir grimper une cote, on réduit le rapport de transmission, petit plateau, gros pignon et on grimpe à faible allure. Puis arrivé sur un plat, on repasse au gros plateau, petit pignon et on roule plus vite, tout en fournissant la même puissance.
C’est idem pour cette voiture électrique. N’ayant pas toute cette dénivelée à affronter, les ingés pourraient « passer au grand plateau, petit pignon…. ». Bref, changer les ratios de la transmission à l’avant et/ou à l’arrière. La puissance non utilisée pour grimper une côte servira à affronter la résistance de l’air, et la voiture roulera plus vite
Je suis surpris qu’elle en ai l’autonomie…
Les 2 tracés font sensiblement la même distance, pas sûre que l’autonomie soit un problème.
Il me semblait que sur un véhicule électrique, ce sont les hautes vitesse qui tapaient le plus dans la batterie, et non les accélérations.
les deux
à haute vitesse, il y a la résistance de l’air, et le moteur doit fournir davantage de force pour vaincre cette résistance de l’air
et pour accélérer, une faut une force positive, « somme des forces = masse * accélération »
pour les fortes accélérations, il faut de la puissance, davantage de puissance. Il faut davantage de force par unité de temps. Le moteur devra fournir davantage de force, et donc consommer davantage d’énergie, que ce soit sous forme chimique (carburant) ou électrique
J’avais juste remarqué que tous les modèles électriques se distinguent par des accélérations très impressionnantes mais ont toujours leur vitesse de pointe limitée.
C’est parce que ces voitures électriques n’ont pas de boite de vitesse. Avec une seule démultiplication fixe, il fallait faire un compromis.
https://challengehanzelet.files.wordpress.com/2011/11/20111111moteur01.jpg
la courbe de puissance des moteurs électriques, grosso modo, ça ressemble à ça. La puissance est maximale à mi régime moteur environ.
Imagine que tu as une voiture thermique, 250ch@6000rpm, boite 6 rapports. Avec une telle puissance, tu peux rouler à 250km/h environ, en 6eme, et moteur tournant à 6000rpm.
Maintenant, si tu ne peux conserver qu’un seul rapport, lequel choisirais tu?
La 1ere? La 2eme?…..La 6eme?
Si tu choisis la 6eme, alors la voiture pourra atteindre 250km/h, la vitesse maximale atteinte avec une puissance de 250ch, à 6000rpm. C’est OK
Puis tu traverses la frontière allemande, reviens en France. Tu rouleras à 125km/h, moteur à 3000rpm. Ce sera toujours OK
Puis tu arrives en ville, 50km/h. Le moteur tournera à 1200rpm. C’est encore OK.
Mais avec une voiture, tu peux être dans une zone 30, ou tout simplement démarrer et rouler au pas en sortant du garage à 5km/h. Le moteur devra alors tourner à 120rpm, et ce n’est pas possible
Si tu choisis la 1ere, tu n’auras pas de problème pour rouler au pas, pour démarrer. Mais vers 50km/h, tu seras sur le rupteur, et ne pourras pas rouler plus vite
.
Le moteur électrique, c’est pareil. Il a une plage de fonctionnement.
Il ne peut pas tourner très très lentement (sauf moteur pas à pas)
Mais on ne peut pas lui demander de tourner très très vite non plus, parce que passé la mi-régime moteur, la puissance décroit pendant que la résistance de l’air continue à augmenter
Donc avec un rapport unique, on doit s’assurer que la voiture puisse fonctionner à très faible vitesse (dans la plage fonctionnelle du moteur élect), donc un assez fort ratio de démultiplication, comme si on serait en 3eme sur une boite méca. Le soucis est qu’arrivé à mi régime moteur, à puissance maxi, on est encore à une faible allure. On peut se permettre de rouler encore un peu plus vite, parce que le besoin de puissance est encore raisonnable (env 60ch-70ch à 160km/h). Le moteur a déjà passé le mi-régime, la puissance disponible décroit, mais est encore supérieure à celle nécessaire pour rouler….jusqu’à ce que ça ne soit plus
Pour rouler plus vite, exploiter la Pmax pour pouvoir rouler à Vmax, il faudrait une boite de vitesse, peut-être 2 ou 3 rapports. Une 1ere courte permettant à la voiture de rouler à faible vitesse, et la dernière dimensionnée pour atteindre la Vmax théorique avec cette puissance Pmax
Ou sinon, mettre 2 moteurs électriques, avec 2 démultiplications différentes
-une courte pour rouler jusqu’à disons 100km/h
-et une longue permettant d’atteindre la Vmax
C’est (presque) le cas avec la Tesla S Dual. Le 2eme moteur rajouté assure la faible vitesse de roulage, et ils ont pu rallonger la démultiplication du moteur principal…..MAIS pas trop non plus pour pouvoir atteindre la Vmax théorique. Ceci pour la simple raison en cas de disfonctionnement. Si le 2eme moteur tombe en panne, ou son électronique, alors on se retrouverait avec le 1er moteur puissant, mais « en 6eme », et ne permettant pas à son conducteur de rentrer chez lui, d’aller au garage…
Et celle-ci est la seule a avoir une boite de vitesse ?
quelle voiture?
cette VW Pike Peak?
le cahier des charges n’est pas le même que pour la voiture de monsieur tout le monde. Peu de chance de voir cette VW faire une manoeuvre, puis rouler au pas pour sortir du parking souterrain…
ensuite, c’est une voiture AWD, avec 2 moteurs électriques. Un pour chaque essieu. Un aura un rapport court. Et l’autre aura un rapport long
Oui, celle de l’article.
Et du coup, il faut mettre le rapport court devant ou derrière ?
ça dépendra aussi de la répartition des masses. Davantage de poids, de charge sur les roues, c’est aussi davantage d’adhérence
Maintenant, si répartition 50-50, alors il vaut mieux mettre le rapport court à l’arrière, pour la phase accélération à basse vitesse. La voiture cabre, il y a un transfert de masse, et reporte davantage de poids vers l’arrière
Et l’avant alors, me diras tu? Il y aura aussi une accélération, plus tard, lorsque la voiture est déjà à vitesse élevée. Il y aura toujours ce déport de masse, va alléger le train avant, qui risquerait alors de patiner…
De nos jours, les voitures ont toutes l’antipatinage, mais ce n’était pas le cas il y a 20-30 ans
-à l’arrêt, aucune résistance, aucune force, aucune puissance transmise. Je prends une simple Golf TDI 115ch. Je balance toute la patate. Les pneus doivent transmettre un supplément de puissance, et cela donne une accélération. Ce delta de puissance vaut donc 115ch. On pouvait faire patiner les roues en 1ere, et meme en 2eme
-je roule à 90km/h. A cette vitesse, il faut environ 20-25ch pour vaincre les différentes forces opposées. Le moteur fournit donc ces 20-25ch, et les roues encaissent ces 20-25ch. Je prends cette fois ci un TDI 140 et envoie toute la patate. Il y aura aussi un delta puissance de 115ch, mais les roues ne patinent pas…
Donc d’un point de vue accélération, avec une répartition de masse 50-50, on mettra le rapport court à l’arrière et long à l’avant…..
.
MAIS ce n’est pas aussi simple (sauf si c’est un dragster)
Une voiture, ça doit tourner aussi
Le pouvoir adhérence de la roue, ça sert à transmettre de la puissance motrice, mais aussi pour tourner. Il faut opposer à l’envie de la voiture d’aller tout droit et diriger la voiture dans la direction des roues avant. De ce pouvoir d’adhérence, grosso modo, ce qui est pris par la motricité sera ça de disponible en moins pour l’adhérence directionnelle.
A faible vitesse, il y a peu d’énergie cinétique, peu de quantité de mouvement. Il est facile aux pneus de ramener la voiture dans la bonne direction. Peu d’adhérence directionnelle suffit
Mais à vitesse élevée, il y a beaucoup d’inertie. Sans un fort pouvoir d’adhérence directionnelle des pneus, la voiture ira tout droit
De ce fait, il vaut mieux un rapport court à l’avant et un long à l’arrière, pour une voiture destinée à un pilote de course….
….mais sur la voiture de monsieur tout le monde, le compromis sera différent. On n’a pas le savoir faire des pilotes de courses (sinon on aurait déjà remplacé Loeb ou Vettel). Une traction est plus sécurisante. Et donc on mettre le rapport court à l’arrière, et long à l’avant. C’est le cas du Mitsubishi Outlander PHEV par exemple…
bref, la voiture, ce n’est pas une recette universelle. C’est un compromis par rapport aux contextes.
Ca ne serait pas plus simple de mettre une boite de vitesse du coup ?
….pour des raisons de cout (et de fiabilité et de poids)
Dans 99% des pays, il y a des limitations de vitesse. Au delà de 150km/h, ça se compte sur LE doigt d’une main. Le cout des voitures électriques a été tel que pour le prix d’une berline puissante, on ne pouvait acheter qu’une « poussive » électrique et pas une sportive électrique ou grosse berline électrique puissante. Les voitures électriques étaient donc des « voitures légales » (aux limitations de vitesses autorisées). Pas besoin de concevoir une voiture élect capable de rouler plus vite, à la capacité théorique de son moteur, donc pas forcement besoin d’une boite de vitesse
Une boite de vitesse, ça coute cher. A cause du cout de la batterie, la voiture élect coutait déjà très chère. Mettre une boite de vitesse va la rendre encore plus chère…
Les voitures électriques se vendent peu, et très peu auparavant. Concevoir et produire une boite de vitesse pour un si faible nombre, le prix unitaire sera prohibitif
On peut reprendre comme base une boite de vitesse classique des voitures thermiques. Mais il faudra faire des modifications pour que le moteur électrique puisse prendre place du moteur thermique. Ça reviendrait grosso modo à adapter la boite EAT8 du 1.6 THP au 2.0 HDI. Ce n’est pas très très compliqué,mais il y a quand même un cout
Et puis, une boite de vitesse, c’est aussi source de panne. Embrayage, commande d’embrayage, pignoneries…
Les voitures électriques coutaient chère et avaient peu de capacité, donc peu d’autonomie, 20-24kWh jusqu’à récemment. Quitte à mettre un surcout de 3000 ou 5000€, que vaut il mieux faire? Mettre une boite de vitesse ou rajouter 6kWh supplémentaires?
Puis récemment, on arrive aux grandes berlines électriques puissantes, grosse capacité de batterie et chères. On ne serait plus à 5000€ près (dans le meilleur des cas, si production en très grande quantité de la boite de vitesse). Mais ces voitures sont très lourdes. Avec une grosse puissance, c’est aussi un gros couple moteur. Les embrayages et pignons ne vont pas aimer cela.
Une très forte puissance par un seul moteur, sur un seul essieu, tout sera encaissé par 2 roues motrices. On arrivera rapidement aux limites d’adhérence . Tout comme pour les voitures thermiques, il vaut mieux transmettre cette très forte puissance sur les 4 roues. C’est débile de transmettre cette puissance via un différentiel et arbre de transmission. On le fait avec 2 moteurs électriques,un par essieu. Alors tant qu’à faire, on raccourci un peu le ratio de transmission sur un essieu, et rallonger un peu plus sur l’autre essieu, et on se passe de la boite de vitesse
Ils peuvent battre le « record » du tour, le seul qu’on retiens c’est toujours et sa restera celui Bellof avec une voiture homologué pendant un week-end de course,ça c’est un record respecté, mais ce qu’ils vont faire comme porsche la fait c’est n’importe quoi,c’est déjà du oublier.