La saga de l’équipe Renault F1, 2ème partie (2002-2011)

2ème partie : les années Briatore/Alonso

Lotus accueillant le moteur Honda en 1987, Renault, en proie également à des difficultes financières, avait préféré se retirer, faute d’avoir un accord avec une équipe de pointe. Toutefois, une cellule de veille technologique avait été maintenue à Viry-Châtillon, sous la férule de Bernard Dudot. Le retour comme motoriste avait été acté dès 1988, avec l’introduction pour 1989, à la faveur de la fin des turbos et du retour des atmosphériques, d’un inédit V10, un projet sur lequel Alfa Romeo avait aussi travaillé avant que ce dernier ne tombe à l’eau au moment du rachat du Biscione par Fiat.

Renault encore une fois vise juste et trouve avec son V10 le parfait équilibre entre poids, puissance, souplesse et consommation. Dès 1991, le bloc français prend le dessus sur le Honda et devient la référence des années 90, avec les titres constructeurs en 1992, 1993, 1994, 1995 (avec Benetton), 1996 et 1997. Puis, à l’issue de cette saison marquée par le titre mondial de Jacques Villeneuve, Renault se retire mais continue de fournir ses blocs à Williams et Benetton sous les labels Mecachrome puis à partir de 1999 sous le nom Supertec, une société créée et managée par Flavio Briatore. Entre l’italien et Renault, c’est une vieille histoire, puisque Briatore, du temps où il dirigeait l’équipe Benetton avec Michael Schumacher en pilote de pointe, avait fait des pieds et des mains pour mettre la main sur le V10 Renault, au point de racheter Ligier afin de parvenir à ses fins.

Retour avec un moteur original

En 2000, Renault prépare son retour officiel cette fois-ci en tant qu’équipe constructeur, et c’est naturellement Flavio Briatore qui est choisi pour piloter la structure. L’écurie Benetton est rachetée par le losange pour 120 millions d’euros et Briatore est placé à la tête à la fois d’Enstone, en Angleterre, le pôle châssis, et de Viry-Châtillon, le pôle moteur basé en France. En 2001, c’est toujours sous le nom Benetton que le team participe au championnat du monde, avec les pilotes Giancarlo Fisichella et le jeune espoir anglais Jenson Button, révélé chez Williams. Fidèle à sa philosophie, Renault veut innover et adopte une approche technique originale, avec un moteur V10 disposant d’un très grand angle de 111°, alors que les autres blocs adoptent un angle de V pus conventionnel comme Mercedes (72°) et Ferrari (90°).

Conçu par Jean-Jacques His, le gain recherché réside dans l’abaissement du centre de gravité afin d’optimiser l’aérodynamisme. Bien que la Benetton B201 affiche une certaine finesse grâce à un V10 compact et léger, le moteur rencontre des soucis de fiabilité, notamment à cause des vibrations et de l’emploi de soupapes électro-magnétiques, et surtout rend pas mal de chevaux à la concurrence (780 contre 830 au Mercedes). La saison 2001 est donc assez catastrophique, avec 10 petits points inscrits au championnat et une 7e place constructeurs, le seul fait d’armes étant une 3e place de Fisichella en Belgique.

2003-2004 : La montée en puissance avec la révélation Alonso

En 2002, Renault fait officiellement son retour en son nom propre avec la R202, conçue par Mike Gascoyne et qui embarque encore le V10 à 110°. La fiabilité reste aléatoire mais les performances progressent, avec des Top 5 assez réguliers. L’équipe progresse à la 4e place constructeurs. C’est encore mieux en 2003, de surcroît avec l’arrivée d’un grand espoir couvé par Briatore, à savoir Fernando Alonso. Les podiums sont nombreux et l’espagnol, qui prend rapidement l’ascendant sur son équipier Trulli, signe une victoire magistrale en Hongrie, se permettant même d’infliger un tour à Schumacher !

Malgré les progrès réguliers réalisés depuis deux ans, Briatoire convainc Renault de changer son fusil d’épaule et de revenir à une architecture plus conventionnelle, soit un moteur avec un angle de 72°. Au début de la saison 2004, Renault est la 2e force du plateau, derrière l’invincible armada Ferrari. Grâce à l’excellent couple du moteur, les monoplaces jaune et bleues réalisent de très bons départs. Trulli domine Alonso sur la première partie de la saison et remporte même le grand prix de Monaco. Mais en France, alors qu’Alonso termine 2e, Trulli perd le podium dans le dernier virage face à Barrichello et s’attire les foudres de Briatore. Le torchon brûlait déjà entre les deux hommes pour des raisons contractuelles, et cet incident de course va donner un pretexte à Briatore pour évincer Trulli, qui devient transparent dans la 2e moitié de la saison, Renault marquant de toute façon le pas face à la concurrence. Vileneuve le remplace pour les dernières courses, et Renault termine finalement 3e du championnat constructeurs.

2005-2006 : Doublé glorieux

En 2005, la R25 développée par Bob Bell et Mark Smith affiche un aérodynamisme très léché, avec des pontons « taille de guêpe » et une suspension innovante avec une « quille en V ». Le moteur RS25 bénéficie d’un très bon centre de gravité, d’une puissance en hausse à 930 chevaux et d’une bonne fiabilité, le tout avec la qualité des pneumatiques Michelin qui vont tirer profit de la nouvelle règlementation (changements interdits en course).  Alonso domine le début de la saison, avec 4 victoires en 7 courses. Même si la seconde moitié de la saison tourne à l’avantage de McLaren en performance pure, mais avec une fiablité défaillante, Renault marque régulièrement de gros points. Le triomphe est total, avec un doublé pilote/constructeurs historique pour le losange, vint ans après le retrait de la 1ère génération de l’équipe.

En 2006, Renault poursuit sur sa lancée. Malgré l’annonce du départ de Fernando Alonso pour McLaren en 2007, l’espagnol entame royalement le championnat avec 6 victoires sur les 9 premières courses. Mais dans la 2e moitié de la saison, Ferrari revient en force. Surtout, coup de tonnerre à Hockenheim quand la FIA décide subitement de bannir le système de « Mass damper », un ingénieux système d’amortisseur harmonique qui, via un cylindre, absorbait les vibrations et améliorait l’efficacité de la suspension. Utilisé depuis la fin de la saison 2005, le système avait été jugé légal dans un premier temps avant que les autorités ne reviennent en arrière, considérant le mass damper comme un élément aérodynamique mobile. Problème, Renault avait totalement intégré le système à la conception de sa monoplace, qui perdit soudainement de sa superbe face à Ferrari. La fin du championnat tournait à l’avantage de Schumacher, surtout quand Alonso abandonna sur casse moteur à Monza, mais l’allemand subit le même sort à Suzuka, permettant à l’espagnol d’assurer un 2e titre à Interlagos.

2007-2011 : la descente aux enfers puis la cession

Alonso parti, Renault connait une campagne difficile. Le cigarettier Mild Seven cède sa place à la banque ING comme sponsor-titre, faisant passer la livrée vers le jaune/orange. Avec une domination totale de Ferrari et McLaren, le losange se place 3e mais n’a que des miettes, un seul podium étant obtenu par Heikki Kovalainen. En 2008, le prodige des Asturies est de retour au bercail, faisant équipe désormais avec Nelsinho Piquet. Le début de saison est décevant puis les performances s’améliorent dans la 2e moitié du championnat, avec deux succès consécutifs d’Alonso à Singapour et au Japon. Mais Renault l’ignore peut-être, ces deux succès sont les derniers avant que la tempête ne se déchaîne.

En 2009, Renault fait partie avec McLaren et Ferrari des équipes ayant choisi d’installer un système de récupération d’énergie SREC dans leur monoplace. Non seulement le système se révéle peu efficace, mais la R29 ne bénéficie pas d’un aérodynamisme très réussi, la nouvelle donne technique ayant profité plutôt à Brawn avec son double diffusueur et à Red Bull. Alonso parvient à décrocher un podium en Italie, quand éclate la bombe du « crashgate ». Alors qu’il vient d’être viré par Briatore après ses piètres performances, Nelsinho Piquet révèle, via le média brésilien TV Globo, que Briatore et Pat Symonds lui ont demandé de se crasher volontairement à Singapour en 2008, afin de provoquer une voiture de sécurité et de favoriser la victoire d’Alonso, qui tira profit stratégiquement de l’incident. Véritable bombe dans le monde de la F1, cette affaire secoue logquement en interne l’entreprise et aboutit judiciairement à de lourdes sanctions. Le tribunal de la FIA radie à vie Briatore (sanction qui sera levée en appel et évoluera en accord négocié) et prononce contre Renault une suspension à vie avec sursis. Tandis que le manager italien est renvoyé de l’écurie, Renault perd de surcroît le soutien financier d’ING Direct et de Mutua Madrilena. La saison s’achève avec une piteuse 8e place…

En 2010, Renault semble repartir du bon pied avec la nouvelle recrue Robert Kubica qui signe trois podiums et une 5e place constructeur. Puis, encore une fois, c’est la catastrophe avec le grave accident du Polonais en début d’année 2011 au rallye d’Andora sur une Skoda Fabia. Kubica frôle la mort et évite miraculeusement l’amputation du bras, mais sa carrière est compromise. Nick Heidfeld est appelé à la rescousse aux côtés de Vitaly Petrov.

Pour compenser la perte de sponsors et réduire les coûts d’engagements, Renault a vendu ses parts de Enstone à Genii Capital. La Renault R31 abandonne la livrée jaune et noire pour une livrée noire et or rappelant celle des monoplaces Lotus des années 1980. La monoplace développée par James Allison introduit une astuce avec les échappements soufflés qui sont orientés vers le diffuseur afin de créer de l’appui aérodynamique, mais la trouvaille se révèle complexe à mettre au point et n’apporte pas les résultats escomptés. L’entame de la saison est encourageante avec un podium de Petrov en Australie mais ensuite les performances s’amenuisent. Renault se désengage officiellement à l’issue de la saison mais reste un partenaire technique de la nouvelle entité Lotus F1 Team, tout en rencontrant le succès comme motoriste avec Red Bull.

Images : wikipedia