Une fusée
Les premières livraisons de ce jouet produit à 40 exemplaires et 4 millions d’euros pièce (hors taxes) sont prévues en 2024. Pour rappel, la Bolide proposera 1 600 ch (et même 1 850 avec un carburant spécifique) pour un poids de 1450 kilos. Elle a été pensée comme une « hypercar de piste » qui, selon les simulations, pourrait aller plus vite que les hypercars du WEC sur la piste du Mans, avec des vitesses de pointe dépassant largement les 400 Km/h. Autant dire que, pour les furieux qui oseront se lancer à l’assaut du bitume avec cette machine diabolique entre les mains, un bon freinage est recommandé !
A l’occasion d’une séance de tests menée sur le circuit d’Imola, où les freins sont particulièrement sollicités, Bugatti a dévoilé justement de nouveaux détails concernant le système de freinage, qui a été développé sur mesure par Brembo pour s’adapter aux performances extrêmes du monstre. Fruit de deux ans d’essais et de développement, le système carbone-carbone de la Bolide est jugé comparable à la technologie utilisée dans les automobiles de catégories LMh, LMDh et en Formule 1. Néanmoins, les freins de la Bolide repoussent les limites jusque-là atteintes.
Des freins maousses
Ses freins avant sur mesure sont les plus grands freins carbone-carbone jamais réalisés, avec deux étriers de freins monoblocs à huit pistons, chacun équipé de quatre plaquettes haute performance de 25 mm, et de disques en carbone de 390 x 37,5 mm. Les étriers de freins sont usinés dans un alliage d’aluminium et revêtus de nickel. L’arrière est équipé de deux étriers de freins monoblocs, à seulement six pistons et de quatre plaquettes haute performance plus fines de 24,5 cm. Les étriers de freins arrière sont complétés par de grands disques en carbone de 390 x 34 mm. Le système arrière de freinage – moins imposant que celui à l’avant – est conforme aux critères de la catégorie LMDh.
L’équipe d’ingénieurs a ainsi considérablement réduit le poids total du système – chaque disque de la Bolide pèsant seulement 3,175 kg. Le système de freinage a par ailleurs une conductivité thermique très poussée qui doit dissiper au mieux la chaleur lors de freinages intenses. Cela prévient le glaçage des freins et offre au conducteur des performances constantes, même dans des conditions extrêmes.
Les ingénieurs ont particulièrement soigné la conception des prises d’air menant aux freins, en collaborant avec Bugatti pour ajuster avec précision le flux d’air aux besoins de son système de freinage de pointe. Le refroidissement du système de freinage est crucial au vu de l’énergie et du couple développés par le moteur W16, en particulier sur les roues avant. Pour refroidir les freins, 85 à 90 % du flux d’air est dirigé vers les disques et les plaquettes, tandis qu’une plus petite part cible les étriers de freins.
Puisqu’ils sont si balèzes, qu’ils fabriquent une Hypercar pour venir jouer avec les grandes personnes en WEC, plutôt que de faire des jouets pour milliardaires.
Cette voiture ne sera jamais plus rapide qu’une LMH / LmdH, trop lourde et pas assez de grip aéro.
Avec du recul, je trouve que Bugatti c’est un peu une occasion manqué depuis les années 90, ils ont surfé sur la vague luxe de certaines Bugatti, mais tout le côté sport auto ils ont rien fait, alors que c’est là que s’est forgé Bugatti
24.5cm, ça fait peut être beaucoup pour des plaquettes non ? 😉
Ils ont abandonnés l’impression 3D pour leurs étriers ?