Saut qualitatif et quantitatif via la Polestar 5
Polestar prend très au sérieux le développement de sa prochaine voiture électrique. Si le constructeur est loin d’avoir été négligent pour la conception de ses modèles précédents, il souhaite avec la Polestar 5 faire un saut qualitatif et quantitatif à tous les niveaux. L’une des clés de la « solution » sera dans le châssis du véhicule, qui a été conçu spécifiquement pour ce modèle et avec lequel des « niveaux de rigidité de supercar » ont été atteints.
La Polestar 5 veut coiffer au poteau ses rivales allemandes et Tesla
La Polestar 5 sera une berline électrique quatre portes aux prétentions très sportives, un modèle qui arrivera en 2024 et qui a directement dans son viseur les Porsche Taycan, Audi e-tron GT, Tesla Model S Plaid. Polestar veut faire une voiture très sportive sans sacrifier le confort, une combinaison où le châssis sera la clé.
Polestar 5 : plate-forme dédiée
Pour cette raison, la Polestar 5 sera le premier modèle de la marque à avoir une plate-forme développée spécifiquement par et pour Polestar, au lieu d’utiliser des plates-formes dérivées des modèles Volvo (et également utilisées par Lynk & Co, marque appartenant également à Geely ) comme c’est le cas actuellement avec la Polestar 1 et Polestar 2.
Cependant, il ne sera pas le seul à l’utiliser, puisque le travail d’ingénierie qui est mené avec la Polestar 5 se fait également en pensant aux futurs modèles de la marque, en vue de rendre cette plateforme évolutive.
Châssis aluminium collé plutôt que soudé
Le châssis de la Polestar est construit principalement en aluminium collé plutôt que soudé, une technologie qui donnera à la voiture « une plus grande rigidité en torsion qu’une voiture de sport ou une supercar biplace traditionnelle » nous promet-on. Les autres sections du châssis seront en aluminium formé à chaud, formé à froid, moulé sous pression et extrudé.
En plus d’offrir une rigidité en torsion très élevée, Polestar garantit que le poids du châssis et de la carrosserie est inférieur à celui des voitures plus petite , ce qui contribuera à améliorer le comportement dynamique sur la route et l’efficacité énergétique (donc, également l’autonomie).
Nouveau processus de fabrication
L’aluminium collé permet d’obtenir des cadres très rigides et légers, mais constitue une solution inhabituelle pour les modèles à grand volume et produits en série en raison du travail nécessaire sans sacrifier la qualité. Cependant, Polestar a réussi à développer un nouveau processus de fabrication plus rapide pour construire simultanément la plate-forme et la carrosserie, ce qui permet d’appliquer cette technologie à de gros volumes de production tout en maintenant les normes de qualité les plus élevées.
Près de 500 ingénieurs pour faire progresser la R&D
Cette nouvelle plate-forme a été développée au centre d’ingénierie de Polestar, au cœur de la Motorsport Valley au Royaume-Uni. Une équipe de 280 personnes y travaille, dont des ingénieurs de Formule 1 et des marques de supercars renommées. Cet effectif devrait passer à environ 500 ingénieurs dans les mois à venir pour faire progresser la R&D. La science ne peut que s’en réjouir.
Porsche Taycan : la voiture à (a)battre
Ce n’est un secret pour personne : la Porsche Taycan est la voiture à (a)battre de la Polestar 5. La marque suédoise veut offrir « les meilleurs niveaux de dynamique de sa catégorie » sans devenir une voiture au comportement strictement sportif : « Il faut qu’elle soit belle mais aussi confortable. (…) On peut prendre la voiture dans un sens plus dynamique ou dans un sens plus confortable sans sacrifier totalement l’un ou l’autre» indique le constructeur.
Notre avis, par leblogauto.com
Polestar n’a pas encore révélé de détails sur la propulsion électrique ou la batterie du véhicule. Mais compte tenu de son approche, les performances devraient être de tout premier ordre.
Malgré la présence de la batterie sous le plancher, la Polestar 5 devrait être une voiture « extrêmement basse » pour une voiture électrique selon l’entreprise. Elle devrait conserver largement le look de la Polestar Precept.
Sources : Polestar
Ça bosse chez Volvo !!!
mwouai…
on n’est plus trop chez Volvo de fait, études en UK, actionnaire Chinois, probablement le BE ex Lotus…
Volvo ? ou ça Volvo ???
@AXSPORT… Ouais, ben, c’est logique vu leur positionnement et leurs tarifs !? 😯
Peugeot l’utilise également depuis la 508 II la même technique sur les châssis collés, mais avec des aciers de nouvelle génération avec un résultat remarquable… Et ça depuis des années !
Volvo et Polestar vont faire ultra-rigide pour devenir la référence de sa catégorie en matière de dynamique de conduite… Très bien, je dirais enfin !
Maintenant, il faut voir à quel prix !?
Que l’on fasse des voitures « bonnes » à 100 k€ ne m’impressionne pas du tout… Je trouve que c’est même le minimum !
« Nous sommes les lions » sont de sortie….
????
Avec leurs Puretech…..
???
@axsport : encore une fois critique hors sujet :
Psa utilise depuis la Ds7 CB et la 508II des caisses collées.
C’est bien chez Geely et mal chez ex PSA ?
L’article nous présente la chose comme une révolution, bah non, sauf que PSA le fait acier sur acier, là c’est alu sur alu…
waouuuh, quel audace !
Effectivement, Volvo = Geely et Lotus = Geely.
Même avec de très fortes amélioration du process, il sera difficile de faire plus de 25 000 ou 30 000 voitures par an.
Le process sera répandu au groupe.
Polestar et Lotus jouent dans la même catégorie ?
Volvo fait 700 000 voitures par an (https://fr.wikipedia.org/wiki/Volvo_Cars)
soit environ 3000 voitures par jour.
On ne peut pas faire de tels volume en collage (notamment car il faut 8h ou 10h de séchage).
Il « suffit » de multiplier les usines pouvant utiliser ce procédé pour augmenter les volumes. Et puis là on parle de Polestar, pas de Volvo, les volumes sont forcément moindre.
En lisant le titre, j’ai tout de suite pensé à Lotus, qui fait partie de la même boite et qui utilise cette technique depuis 25 ans. L’article parle de la « Motosport Valley » qui est à 200 km d’Hethel.
En faite, la « botte secrête » de Polestar, c’est d’utiliser les ressources internes. Rien de bien révolutionnaire en faite. Par contre, vu la réputation des châssis Lotus, ça promet de belles choses.
Production d’1 tonne :
– acier 2200 kg CO2e,
– aluminium 7800 kg CO2e.
C’est pour cela que Carbone 4 avait dit que l’alu pour les thermiques étaient intéressant puisque réduisant la masse et donc les conso. mais que ce n’est pas intéressant pour les électriques alimentées en électricité bas carbone.
C’est utile de le mentionner en effet!
2 petites remarques:
– l’Alu est produit par électrolyse: j’imagine que son coût en CO2 va dépendre fortement de la source de l’électricité.
– Un châssis Alu est plus léger, ça réduit donc son coût CO2 par véhicule (ça reste probablement largement plus que l’acier).
1 tonne d’aluminium produite en Am Nord 11 tonnes de CO2 (chiffre 2019)
1 tonne d’acier produite en France: 1 tonne de CO2 (chiffre 2013)
je cherche pour la Norvège, mais je ne trouve que des chiffres sur une usine pilote à 1.5t CO2/T Aluminium pour 2019
@Malco
Les valeurs données sont pour la France continentale et donc tiennent compte d’une source d’électricité bas carbone et d’autant plus que tous les fabricants d’aluminiun français ont des contrats d’effacement.
Pour le 2, c’est effectivement le but mais à mon avis est n’est pas du simple au triple et d’autant plus que l’aluminium étant moins bon en torsion il faut in fine plus de volume de matière.
Attention avec ce chiffre :
La production d’1T d’alu nécessite entre 13000 et 17000 kWh (https://fr.wikipedia.org/wiki/Aluminium#Production).
La production d’1T d’acier nécessite 8000 kWh (https://www.futura-sciences.com/sciences/questions-reponses/matiere-fabrication-acier-835/).
Ces valeurs sont pour la création de matière « neuve ».
La réalisation d’une pièce contient toujours une part de matière recyclée. A priori 1/3 pour l’acier et 20% pour l’aluminium (https://bilans-ges.ademe.fr/documentation/UPLOAD_DOC_FR/index.htm?autres_metaux.htm)
De plus, pour la réalisation d’une même pièce, là où il faut 1kg d’acier, il faut env 500g d’alu.
Le bilan énergétique d’une pièce n’est pas aussi évident que cela.
D’autant plus que l’aluminium coûte 3x plus cher que l’acier
@manu928
Je n’ai pas dit le contraire.
Un châssis en alu nécessite plus de matière en volume qu’un acier pour résister à la torsion, c’est bien pour cela que même si la masse volumique est 3 fois inférieure tu précises qu’il faudra seulement 2 fois moins de masse de matière.
Souvent le moyen d’améliorer la torsion et de complexifier la pièce en mettant la matière où on en a besoin mais cela veut dire plus grande difficulté à réaliser.
Les Polestar sont des voitures olympiennes aux prestations remarquables.
Et toujours interdites de vente en France en passant.
… et « donnée » 😉
Il y a encore du boulot… Et encore plus si l’on parle de rapport qualité/prix
https://www.larevueautomobile.com/comparatif/tesla-model-3-75-kwh-2020_VS_polestar-2-electrqiue-2020
Non SGL tu es de mauvaise foi. Y a pas que les km qui comptent il y a aussi la qualité de fabrication et le design.
Et la durabilité tiens aussi
La France doit être un énorme marché potentiel pour la Polestar 2 ???
Un manque a gagner certain !?
Puisqu’en Europe en décembre 2021, la Polestar 2 ne s’est vendue qu’à 3.000 exemplaires contre presque 27.000 exemplaires de Tesla Model 3 !!!
Le marché français pourrait « absorber » 24.000 Polestar 2 par mois !? 😉 😀 tout ça à cause de Citroën !? 😀
@SGL : tu peux décider de rouler en Dacia aussi, il s’en vendra plus que de Tesla, hein.
Non sérieusement tu as vu la différence entre les deux voitures ? Des Model 3 j’en vois tous les jours, c’est mal dessiné et le TDB est une honte absolue et en plus il est dangereux.
Une Polestar c’est sexy en diable, et c’est du Volvo. C’est la même différence entre une paire de Nike et une paire de Berluti : à chacun sa façon de se déplacer.
Question de goût… Mais purement, esthétiquement, la Dacia est mieux dessinée que la Polestar 2 du style Lada haute sur pattes pour absorber les nids d’autruches des pays de l’est… Austère !
https://www.wandaloo.com/files/2021/12/Dacia-Logan-III-2021-berline-compacte-profile.jpg
https://i0.wp.com/electrek.co/wp-content/uploads/sites/3/2016/05/190843_volvo_concept_40_2_profile-e1486665020247.jpg?w=1024&quality=82&strip=all&ssl=1
Pas étonnant qu’elle fasse un bide en Europe… 10 X moins que la Tesla M3
Par contre la Polestar 5 est jolie… Oui, mais à quel prix ? Si c’est comme la Honda e, Jolie, mais hors de prix et qui baisse déjà de -70 % en un an.
Il faut qu’ils arrêtent avec les prix hallucinants, personne ne veut des voitures qui ne valent plus rien dans 8 ans.
Beaucoup de constructeurs limitent l’usage de l’alu, entre le cout de la matière, ses défauts structurels (rigide dans un sens mais twistable à l’envie sur la même pièce dans un autre sens) et les difficultés de réparation en cas de chocs, si en plus c’est du collé, la moindre touchette impactant la structure va laisser un trou dans les caisses du proprio à défaut d’en laisser un dans l’auto concernée.