Les moteurs électriques à flux axial sont l’un des objectifs des constructeurs pour les véhicules électriques. On vous en a parlé lors de la prise de participation de Renault dans Whylot. Le moteur a flux radial, c’est le moteur « conventionnel » que l’on connait tous avec un rotor à l’intérieur d’un stator et le flux magnétique entre les deux pièces qui est parallèle au rayon du moteur (d’où radial). En revanche, le moteur axial aura le stator et le rotor parallèles et le flux magnétique parallèle à l’axe de rotation du rotor.
Ces moteurs à flux axial sont plus compacts, moins lourds, mais sont difficiles à mettre au point et chauffent plus qu’un moteur à flux radial. Si le moteur est mal refroidit cela peut désaimanter les aimants. Bref, chaque moteur a ses points forts et ses points faibles et chaque constructeur cherche le « Graal » des moteurs électriques.
Elémentaire mon cher Christian
Chez Koenigsegg, on présente aujourd’hui le « Quark ». Outre être une particule élémentaire, le Quark est donc le premier moteur électrique de la maison Suédoise qui s’est fait connaître pour ses voitures au look improbable et aux performances hors normes. Evidemment, pour l’électrification de ces motorisations thermiques, Koenigsegg ne pouvait pas offrir moins de performance.
Pour allier à la fois de la puissance (moteur à flux radial) et du couple (moteur à flux axial), Koenigsegg a créé un hybride. D’où le terme de « moteur à flux raxial », mi-radial, mi-axial. Il peut être utilisé avec l’onduleur (« inverter ») à 6 phases « David ». Deux moteurs Quark (3 phases chacuns) et un onduleur David composent d’ailleurs l’unité de puissance Koenigsegg « Terrier ». Terrier car les deux moteurs utilisés sont petits nerveux, etc. comme…des chiens terriers.
Koenigsegg envisage maintenant de revendre son moteur à qui voudra bien l’acheter pour l’utiliser. Evidemment, Koenigsegg ne dit pas comment est fabriqué le moteur. Mais, la société donne quelques chiffres. En couple nominal, le Quark délivre un couple de 250 Nm entre 0 et 4000 tours/min environ. Puis le couple décroît. Mais, en pic, le couple possible est de 600 Nm sur la même plage de 0 à 4000 trs/min.
Pour une hybridation sans grever le poids
La puissance de son côté est de 100 kW de 4000 à 10 000 trs/min. Elle est de 250 kW en pic sur la même plage. Le moteur est très compact (303x334x111 mm) car il utilise un refroidissement direct intégré. Le rotor utilise du carbone (la même technologie que pour les jantes Koenigsegg, les baquets, le volant, etc.). Le moteur Quark pèse 30 kg quand il est intégré à la Gemera (avec quelques éléments en plus) et 28,5 kg seul.
Car, pour le moment, Koenigsegg utilise le moteur électrique Quark dans sa Gemera. Les moteurs électriques comblent les lacunes du moteur thermique pour les bas régimes. Ensuite, c’est le thermique qui prend le relais et aide les moteurs électriques, puis le thermique assure seul la motorisation pour aller à 400 km/h.
La compacité et le refroidissement intégré du Quark permet avec le David et ses 6 phases, d’avoir un « drive unit » tellement léger, compact et refroidi que Koenigsegg indique qu’il est possible de l’enchâsser dans le châssis ou la monocoque carbone de la voiture. Evidemment, reste la batterie qui peut être d’une capacité « faible » mais suffisamment puissante pour fournir les deux moteurs (au moins 500 kW en pic).
Vive le luxe et l’hyper-sport
Les voitures de luxe et de sport ont toujours tirer l’innovation en matière d’automobile. L’électrification n’y change rien. Rimac a déjà montré que l’on pouvait avoir des hypercars 100% électriques avec des batteries assemblée dans une certaine forme, et des contrôles de couple hyperpointus. Koenigsegg veut montrer que l’on peut avoir de l’hybride ulltra-performant avant la prochaine étape et le 100% électrique ?
Un moteur de 135 chevaux est déjà suffisant pour de nombreuses voitures. Avec le Terrier, c’est un bloc de 270 chevaux sur un essieu. Le moteur à flux « raxial » prochaine marotte de l’automobile électrique ?
Le V12 des moteurs électriques !? 😉
Bah oui, le moteur électrique s’impose même dans le luxe… Cela ne plaît pas à tout le monde 😉
Au contraire sgl le luxe est pour des personnes qui veulent tjs être précurseurs, à la pointe etc…
Donc l’électrique y correspond bien.
Aaah ça se discute @Jdg, le luxe est la tradition, une montre Breguet ont un mécaniste à « l’ancienne » à l’inverse des Swatch.
Pareil une cathédrale de cylindre fait « luxe » comme dans un V12… J’adore voir les caractéristiques des moteurs à piston des avions jusqu’aux 28 cylindres.
Là, vous confondez peut-être avec les Geeks qui ont de l’argent pour s’acheter la meilleure des Tesla Model S !?
Je crois que vous vous trompez.
Non je confonds pas. Le luxe c’est avoir des biens en exclusivité. La montre à l’ancienne c’est justement le type de montre que les autres ont pas au prix qui va bien aussi.
Le geek veut juste des truc high-tech genre appli objet connecté etc.. mais c’est du grand public. iPhone a 1000€ c’est aussi du grand public malgré le prix.
Alors un iPhone, ce n’est pas geek du tout 😉
Le geek se trimbalait du Nokia Communicator (plus pratique le clavier) et maintenant va aller sur de l’Android pur (sans surcouche dégueulasse de Samsung ou autre).
Côté bagnole, le Geek n’a pas de Tesla…aucun intérêt.
Le geek aura soit un vieux tromblon hors d’âge (une belle R19….309, etc.) ou s’il a une fibre verte, il aura une 106 électrique qu’il aura modifiée pour accueillir un pack de batteries lithium-ion qu’il aura lui même assemblé.
Le geek portait la barbe avant la mode des hipster…portait les chemises à carreaux ou les pulls sans manche avant la mode…le catogan est souvent un signe…ou les cheveux longs en vrac…
Le bermuda en toute saison et les chaussures de sécurité ou de randonnée (c’est teeeeeellement pratique) sont aussi des signes.
Quant aux lunettes (le cliché du geek) elles peuvent être moches, réparées au skotch, etc. du moment qu’on voit dedans…
On met un peu trop de monde dans le terme « geek » (un peu comme « bobo »).
Perso tous les possesseurs de Tesla que je connais sont soit entrepreneurs pétés de thunes, soit commerciaux dans une boîte pétée de thunes qui mise sur l’image de la Tesla. 🙂
Mais aucun geek (attention, un « early adopter » n’est pas un geek).
est ce que cela veut dire que tout ce qui roulent en tesla sont comme cela?
Je pensais que vous n appreciez pas les généralités ?
J’ai dit que tous ceux que je connais 😉 et non pas « tous les conducteurs de tesla » 😉
C’est comme la différence entre « je n’aime pas » et « c’est pas bon » 😉
PS: Tesla c’est pas du luxe. Suffit pas de vendre la S > 100k€ pour être au niveau de koenigsegg ou rimac.
chez Koenigsegg, le démarrage sera rapide, au Quark de tour….
Ce serait bien que les Suédois pensent à ressusciter la marque SAAB en 100 % VE dans le premium avec une bonne image de Koenigsegg, en sans être obligé de collaborer avec un Chinois comme Volvo !
Koenigsegg est un ingénieur de génie et il l’a déjà prouvé sur du thermique. Là (à voir) mais cela semble vraiment intéressant pour l’avenir. De bien bonnes nouvelles donc
…un gars qui sait tourner la page !? 😉
Surtout qlq1 qui sait comment produire du couple autrement qu’avec un enorme moteur thermique…
Quel est le gain de poids par rapport aux moteurs plus conventionnels ?
En poids c’est compliqué à savoir car les constructeurs sont un peu avares en données.
Il y a l’encombrement aussi qui joue. Ces moteurs font 12 cm…
De ce que l’on peut trouver, le moteur de la e-Up! pèserait 54 kg seul, 70 kg assemblé.
Les premiers chez Zoe n’intégraient pas le chargeur caméléon et avaient 8 bobinages (lourds et difficiles à faire à grande cadence).
Le dernier je ne connais pas le poids, mais c’est un « vieux » moteur.
Chez Tesla désormais, le moteur arrière de la Model 3 (moteur à reluctance) est plus lourd que les 35 kg de l’ancien de la model S.
Je trouve 85 lbs (38 kg). Mais il a d’autres avantages. Le moteur avant est toujours à induction sauf erreur.
En gros, on choisit le type de moteur en fonction de son coût de production, de ses caractéristiques (plus de couple, moins de couple ?) de son refroidissement, poids, etc.
Dans une voiture lambda, avoir un moteur qui pèse 30 ou 45 kg importe peu. Pour une voiture ultra performante, 10 kg c’est 10 de trop 🙂
un moteur de zoe 100 kW fait 140 kg avec le réducteur, l’électronique de puissance, et le chargeur.
Le moteur présenté fait le même puissance que celui de la zoe mais a un mode temporaire (20s) qui accepte une charge beaucoup plus forte.
un moteur suralimenté avec un compresseur volumétrique…
C’est marrant, je travaille dans l’entreprise qui a déposé un brevet il y a plus de 40 ans pour ce genre de moteurs électriques… D’après ce que j’ai compris, les brevets sont tombés il y a quelques années, d’où ces nouveautés.
La R&D avait réussi à avoir un moteur avec 99% de rendement avec des matériaux exotiques (et très chers). S’ils gèrent bien le refroidissement des bobines, ces Suédois vont faire un malheur !
le concepteur principal du moteur, Dragos-Mihai Postariu ?
Un ancien d’ALSTOM, passé chez Renault 4 ans, puis chez Mercedes 3 ans, et maintenant chez Koenigsegg ?
Institut polytechnique de Timisoara , Roumanie et Institut polytechnique de Grenoble ….
@Torvi3000 : il y a aussi un besoin de moteurs « différents » par rapport aux bons vieux moteurs à flux radial.
Ces moteurs plus compacts « surgissent » pour répondre au besoin des voitures sportives hybrides, mais aussi électriques.
Les technos ayant largement progressées, il est désormais possible de faire ses moteurs avec certains matériaux que l’on ne maîtrisait pas ou mal il y a des dizaines d’années.
Surtout, pour les voitures de « tous les jours », ces moteurs sont aussi intéressant comme le démontre Tesla.
Ce qui fait la grande force de Tesla c’est une consommation « quasi constante » à 70 ou à 130 km/h.
Une Tesla va consommer plus qu’une voiture électrique « conventionnelle » à 70 km/h mais largement moins que cette même voiture à 130 km/h.
Il « suffit » de mettre suffisamment de batterie pour afficher un 500 km sur autoroute là où les autres dépasseront rarement les 300 km à 130 km/h même avec 100 kWh.
Tesla est encore obligé d’avoir deux moteurs différents (le fameux moteur à aimants permanents et reluctance variable et un moteur à induction sur l’autre essieu) ce qui permet de faire fonctionner l’un ou l’autre en fonction des conditions, de la vitesse, etc.
Le « graal » serait d’avoir un moteur unique pour tout…
C’est moi où les progrès technologiques en VE sont plus rapide qu’avec les VT ?
Le VE a débuté l’ère automobile, puis s’est fait dépasser par le VT. Le VT a eu plus de 100 ans de développement, le VE se relance depuis 10 ans…
Surtout, le VE d’il y a 10/15 ans n’est (hélas ?) plus le même que maintenant. La MIA n’a pas besoin d’un moteur ultracompact, puissant, mais cher à fabriquer.