Comme un pied de nez du destin, Jacques Calvet est né le 19 septembre 1931 à Boulogne-Billancourt et est mort à Dieppe le 9 avril 2020. Deux villes emblématiques du grand rival de l’époque, Renault (avec Alpine).
Après des études de droit, puis Sciences Po, et enfin l’ENA de 1955 à 1957, Jacques Calvet entre à la Cour des Comptes. Ce haut fonctionnaire va alors prendre du galon dans les différents cabinets ministériels en suivant celui qui n’était pas encore Président de la République, Valéry Giscard d’Estaing. Marqué à droite, J. Calvet part à la Banque nationale de Paris (BNP). Il y restera de 1974 à 1982, jusqu’à ce que la majorité Présidentielle bascule à gauche et ne décide de changer quelques têtes.
C’est à ce moment-là que la Famille Peugeot fait appel à lui pour redresser PSA Peugeot-Talbot Citroën. En effet, Peugeot a racheté Citroën à Michelin (à la demande des gouvernants de l’époque) en 1974. Puis, PSA Peugeot Citroën rachète Chrysler Europe qui deviendra Tablot. La relance de la marque Tablot se passe mal, on est en plein deuxième choc pétrolier et le monde se tourne vers les petites voitures. La gammes vieillissante de grandes berlines pèse lourd pour un groupe qui était en 1979 le 4e groupe automobile mondial derrière GM, Ford et Toyota, et surtout le 1er groupe automobile européen !
Le début de la présidence de Calvet est marqué par de grandes suppressions d’emplois. Près de 10% des effectifs sont « sacrifiés » pour restructurer le groupe. L’idée de Calvet est de rationaliser les gammes et de faire, déjà à l’époque, de grandes synergies entre les marques. La décision est aussi prise de tuer une nouvelle fois Talbot qui disparaît en 1986 et ne survit alors plus qu’en Angleterre.
Un groupe restructuré et assaini financièrement
Lancée avant sa présidence, la Peugeot 205 va être mise en avant pour sauver le groupe qui cumule plus de 30 milliards de Francs de dette. Il lance de petits modèles, leur met des moteurs Diesel, et stoppe l’hémorragie des ventes. Cette quasi mono-culture, du diesel et de la 205, ainsi qu’une marque, Citroën, qui se « banalise », sont les principaux griefs contre lui. Mais, embauché pour sauver le groupe par la Famille Peugeot, il laisse, en 1997, un groupe bénéficiaire avec des fonds propres remis à flot. Le groupe PSA est redevenu 3e groupe automobile européen avec 12% de part de marché.
Tout ne s’est pas fait facilement. Jacques Calvet est un homme certes charismatique, mais qui sait se montrer ferme. Sous sa présidence, les effectifs vont fondre de moitié. Surtout, il s’oppose frontalement à un pouvoir socialiste, et doit aussi affronter des grèves sociales très dures. Surtout que dans le même temps, sa rémunération augmente. A l’époque, on ne parle pas du salaire des grands patrons et forcément quand on commence, cela grince des dents.
Le groupe PSA refuse une augmentation de salaire aux ouvriers à la fin des années 80. Mais, le Canard Enchaîné se procure la feuille d’imposition du patron sur les dernières années. Il y apparaît une augmentation de près de 50% en à peine 2 ans. Scandale, procès et une image brouillée. Ces scandales aboutiront à l’obligation légale en 2003 de publier la rémunération des patrons d’entreprises cotées.
Des problèmes de « ouatures »
Calvet est également un anti-Maastricht convaincu. Considérant l’Europe comme une « machine folle », il s’est battu pendant son mandat à la tête de PSA, mais aussi avant et après, contre une Europe qui ouvre les bras à la concurrence, et surtout une Europe qui signe un accord avec l’ennemi, le Japon. En effet, en 1991, l’accord Bruxelles-Tokyo prévoit la libéralisation des échanges entre les deux signataires. Et Calvet de prédire que l’Europe roulera bientôt en Nissan et en Toyota.
Sa notoriété publique, Jacques Calvet la doit en partie aux Arènes de l’Info, devenues plus tard les Guignols de l’Info sur Canal+ qui n’hésitent pas à le brocarder férocement. Jacques « Calouet » y est montré en patron un peu dépassé par ses problèmes de « ouatures ». La Peugeot 605 sera aussi une cible favorite des auteurs. Cette satire, Calvet ne la supporte pas. Il intente un procès, qu’il perd, et n’a jamais réellement goûté cet humour potache.
En 1997, atteint par la limite d’âge, il part et cède la place à Jean-Martin Folz. L’un de ses regrets à la tête de PSA et de ne pas avoir pu continuer de redresser le groupe et d’avoir poursuivi l’internationalisation débutée tardivement. Ses successeurs ne feront pas mieux sur ce plan puisque PSA est toujours très (trop) centré sur l’Europe.
Volontiers paternaliste, grandiloquent souvent, conservateur selon certains, il laisse une empreinte importante chez PSA. Sans lui, le groupe automobile sous les difficultés financières, aurait peut-être simplement été absorbé par un concurrent.
C. Tavares réagit à la disparition de son prédécesseur
A l’annonce du décès de Jacques Calvet, Carlos Tavares, Président du Directoire du Groupe PSA déclare : « C’est avec une grande tristesse que j’apprends le décès de Jacques Calvet et je tiens à exprimer au nom de tous les salariés du Groupe PSA nos sincères condoléances à son épouse et à sa famille. Jacques Calvet, grand visionnaire, a dirigé l’entreprise de 1984 à 1997, pour en faire un constructeur automobile de premier plan.
Je tiens à saluer la mémoire de ce grand capitaine d’industrie qui nous quitte, doté d’un rare courage et d’une détermination sans faille qui doivent nous inspirer. Au regard de la crise que nous traversons, son exemple nous oblige et nous engage à protéger l’entreprise dans l’intérêt de ses salariés, comme il a toujours su le faire ».
Les OUATURES vont être tristes alors….
Un peu quand même… Même si c’est lui, le coupable avec l’accord de Mitterrand sur la démocratisation néfaste des diesels dans nos villes.
Pour les restes… C’est un grand bonhomme.
Un peu d’histoire.
En 1984 que 5 % du parc automobile français roule au diesel, André Roussel, médecin universitaire et membre du Conseil de la recherche et Président de la commission d’écotoxicité des substances chimiques de 1984 à 1989, envoie un rapport commandé par la ministre de l’Environnement Huguette Bouchardeau avec la conclusion de ne plus l’augmenter la part du diesel !
… en 2008 78 % de véhicules diesel
…
Jacques Calvet n’a milité qu’en France pour les avantages fiscaux pour le diesel…dans le reste du monde ce n’est pas lui 😉
Mais lui nous a « offert » l’AX 1,5D, le summum du culte du diesel… On ne peut comparer une golf tdi qui fait 80000km par an à une citadine poids plume à 8000 kms par an…
Et même 1360 cm³ pour le première 1.4D
Cette AX, diesel consommait, je crois qquch comme moins de 4 litres en réel, en 1987 il n’avait pas mieux je crois.
et c’était lui aussi qui était opposé à la fin des quotas imposés aux constructeurs japonais…
…et c’était lui aussi qui s’opposait à la norme euro3 qui fixait pour la première fois une limite pour les émissions de NOx. Il disait qu’il était impossible (selon les technologies abordables de l’époque) d’atteindre cette norme sans un surcout prohibitif et au détriment de la fiabilité légendaire des moteurs diesel (rustique à cette époque). Il avait gelé tout développement des moteurs diesel au début des années 90 lorsque l’UE avait acté pour la norme euro3 en 2000. Les moteurs diesel n’avaient plus évolué, pendant que PSA faisait évoluer ses moteurs essence. On peut consulter les fiches techniques des voitures de la période fin 80 jusqu’à fin 90, puis à comparer avec d’autres constructeurs
http://www.autoweb-france.com/fiches-techniques/Peugeot/all/
Ce n’est que tardivement qu’il changeait d’avis, en voyant que le diesel moderne va dominer le marché, vu le succès des TDI de VW, vu la course de puissance (en diesel) que faisaient les constructeurs allemands, et que ça se vendait comme des petits pains.
Début des années 90, PSA était leader mondial en production de moteur diesel.
Avant la fin des années 90, c’était VW…
Il était allé à reculons en F1, et d’ailleurs cela a joué à mon avis dans le départ de Jean Todt vers Ferrari.
C’est quasi certain !
Pas vraiment enthousiaste pour la F1, il n’avait pas compris le milieu et que Ron DENNIS cherchait surtout un moteur Gratuit !
Pour autant ce fût la meilleure saison en F1.
Souvent c ‘est le sucesseur qui recueille les FRuits. pour la politique des Plates formes, elle avait commencé en 1993 ( T1/T5 et B1/B5 )
Pourfendeur de l’UE mortifére et du traité de Maastricht, rien que pour ça il mérite un hommage .
@lelillois : était il bien dans son époque ? Ne s’est pas plus souvent trompé que de raison ? Ses avantages personnels et son image à singer quelquefois de Gaulle et à se mettre en avant étaient ils bien opportuns ? Son salaire, crises sociales, ce que devînt Citroen, …
Le redressement de Peugeot n’était il pas du avant tout au succès de la 205, 405 ou de la BX de Parayre, puis en effet du massacre des plateformes PSA avec d’affreuses Xsara et d’anodines Zx à l’arrière mal accroché sous Calvet jusqu’à la nouvelle crise financière de Peugeot ?
Tout n’est pas nul dans son bilan et le jour de son décès je ne voudrais pas paraître trop salir son image mais je ne suis pas convaincu qu’il ait fait plus de bien que de mal à PSA.
Globalement d’accord @Mwouais
Mais le train arrière de la ZX était révolutionnaire pour l’époque, l’ancêtre des 4 RD avec un peu de propagande.
Par contre le reste était d’une tristesse… comme une Golf, mais sans l’aura comme la C4 de 2010 c’était voué à l’échec !
…la 306 n’avait pas repris le châssis d’ailleurs !?
Train arrière également bio dégradables….
Un carnage en contrôle technique…
Ah bon ?
Peut-être une autre raison de l’abandon du système… !?
A noter que le train arrière des 309 GTi doit être changé tous les 150-200.000 km
Le problème de ces trains arrière ne venais pas des cales à déformation programmée, mais des bagues à aiguilles sans cage intérieur monté entre la traverse et les bras de suspension.
Une bague à aiguilles ou un roulement est fait pour tourner, et non osciller sur quelques degrés, à force tous se bouffent : les aiguilles qui ne devaient faire, à tous casser, que 2mm de diamètre, ainsi que la traverse, l’usure ne pouvant pas se faire sur tout le diamètre de la bague, car c’était toujours les mêmes aiguilles qui supportaient le poids du véhicule.
Certains remplaçaient même ces bagues par des bagues en bronze ou en plastique dur.
Sauf que la Xantia a été le première voiture du renouveau de Citroën…
Voiture du renouveau, elle a surtout vu sa suivante (C5 I) avec grimace : esthétique de papy et système hydropneumatique simplifié pour arriver à son abandon.
La Xantia était elle seulement rentable ? Bien vendue en nombre, n’a t’elle pas participé aux problèmes financiers des années 90 ? Puis, la voiture qui devait être symbolique pour la qualité enfin trouvée péchait aussi sur ce point avec des peeling de tableau de bord, de mémoire.
La Xantia avait tout de même déjà une image fort peu favorable pour son conducteur (puis, caméra café l’a achevée)
Moi, je ne trouve pas, la Xantia à laisse un bon souvenir (pas la C5 I)
« (puis, caméra café l’a achevée) » tacler une voiture en fin de vie… Facile
Autoflagellation bien française, mais justifier pour ne pas paraître trop franchouillard.
La C5 I une catastrophe, tenté de remplacer la Xantia et la XM en même temps …au mieux aura été un Dunkerque industriel face aux BAM, Citroen aurait dû faire une Xantia II
Je ne connais pas les comptes de Citroen, je suppose donc que la ‘bonne idée ‘ de Calvet était de se dire que le haut de gamme (XM) chez Citroen est mort et que la Xantia avec suspension pneumatique est très chère à construire …bah, faisons entre deux et…bingo ! La C5 qui s’adresse à qui ? (comme d’habitude et …comme DS le fait actuellement encore avec la DS7 ou la DS9).
Calvet a eu une autre idée un peu vaseuse pour remplacer la 205 …en la ne remplaçant pas ou plutôt par un binôme qu’était la 106 et 306… Ça a superbement marché pour la 306, pour la 106, moyennement ou correctement pour le segment A.
Mais beaucoup de gens ont changé leur 205 par la première Clio, et ça a failli mal tourné pour les PdM de Peugeot .
Heureusement que la « reine » 206 est arrivée en 1998 pour remplacer la 205 … Après 16 ans de production !
C’est pas le visionnaire qui voyait des MONOSPACES partout et prédisait aucun avenir aux SUV?
Sachant qu’il a quitté PSA en 1997 et qu’à part le 1er Rav4 il n’y avait pas de SUV (le Qashqai c’est 10 ans après).
La quadruplette Evasion/806/Ulysse/Zeta ne déboule qu’en 1994 bien après le Voyager ou l’Espace (mais avant le Galaxy/Sharan/Alhambra qui arrivent 2 ans après.
Quant au Xsara Picasso, le programme est certes lancé à la fin de sa présidence, mais n’arrive qu’en 1999, 3 ans après le Scenic.
R.I.P. 🙁
@SGL : mon écriture sur la Zx est évidemment provocatrice. Mais si tu parles d’une idée révolutionnaire, demande-toi pourquoi personne, pas même Citroen n’a poursuivi cette brillante idée 😉
Je me souviens d’un ingénieur châssis de Citroën qui me disait que ce système était utile que dans les cas extrêmes, idéal pour les Modèles du type VTS ou s16, mais effet nul pour le commun de mortels, néanmoins 306, Xsara, Xantia, on bénéficiait de ce système.
Les limitations de vitesse drastiques ont dû étouffer l’intérêt.
Mais les 4RD sont néanmoins à l’honneur aujourd’hui, c’est évolution version active.
Il y avait surtout des constructeurs qui savaient faire des châssis, et d’autres moins.
Sauf que depuis, l’électronique s’est développée et il n’y a plus vraiment de mauvais châssis.
Merci l’ESP, ESC, etc.
Les gommes ont fait des progrès et une compacte sans 4 roues directrices est capable de passer dans la baïonnette par exemple de façon sure et plutôt rapide.
Les 4RD de maintenant servent surtout pour transformer un « paquebot » en compacte (Espace), ou une voiture sportive en très bonne sportive à la fois agile dans le sinueux et stable sur les grandes courbes rapides. Ce que n’avait pas la ZX qui se contentait de cales à déformation programmée et d’un train arrière qui bougeait sous la contrainte.
Et pour l’époque, sans ESP, c’était ingénieux.
Je crois d’ailleurs que les 306 ne pouvaient avoir ESP, et la Golf, c’était de série…mais la Peugeot n’en avait pas réellement l’utilité 😉
Ce fossoyeur d’emplois s’est vanté de réussir à vendre autant de voitures que Volkswagen ( 3 000 000 ) quand il était à la tête de Peugeot.
Seulement l n’a jamais dit comment il allait les fabriquer ni les vendre.
On lui doit les 309, visa et autres modèles vite faits et mal faits qui ont ruiné l’image de l’automobile française.
On lui doit des méthodes de vente, aux concessions et aux acheteurs finaux, indignes.
On lui doit un service après-vente digne d’une république bananière.
Et il n’a jamais réussi son objectif.
Hm la Visa ne se faisait plus quand il est arrivé et la 309 était déjà lancée comme l’AX.
Il a surtout précipité la sortie de la 605 devant la sortie de la phase 2 de la R25.
A trop viser Renault, la 605 comme la XM ont raté leur cible…les Allemands.
Pbm électriques à gogo, pbm moteur, choix des moteurs en dessous de la concurrence, etc.
Pour le reste, il a hérité d’un historique d’usine et de marques que personne n’avait voulu rationaliser…pas simple.
Ce qui montre que l’on ne se sert pas du passé ! Même sort pour la 607..
Je nuancerais pour la 607 @Docteur_Oliv
La 605 était bâclée dans la mise au point, dès les années début 1990, j’avais entendu des dires venant des directeurs d’usines de Peugeot que Calvet voulait faire la 605 au même prix que la 405 !
Il fit la chasse aux coûts d’une manière drastique et donc + la mise au point bâclée la messe était dite.
…la XM, l’histoire est proche, les autos, bien que différentes, reste cousine.
607, avec la mauvaise réputation de la 605 + le test de l’élan de son train arrière trop sportif + trop petites mécaniques… La messe était dite.
Pourtant, la base de ces autos était remarquable, avec une bonne mise au point et un soin plus poussé dans la finition, ils vendraient 20 x plus de voiture haut de gamme aujourd’hui !
La 309 est la reprise du projet terminé de la Talbot Arizona … une « 205 longue »
Pris à contrecœur dans la gamme Peugeot … « Pour pas gâcher »
Paradoxalement, elle a eu un succès plus fort qu’espérer ouvrant aussi la voie au triomphe de la 306 et la suite des 30x… chez Peugeot.
Bref, elle presque devenue accidentellement un succès.
« grand patron » … bof, je retiens surtout de lui sa « loi des quota » qu’il a imposé au gouvernement de l’époque quand il a compris que le complexe de supériorité que l’industrie auto européennes face aux japonais était vain, et qu’il a dû trouvé une solution en catastrophe pour éviter la « grande invasion » (euh, non, ça c’est un thème déjà pris par d’autres, moins fréquentables). Une période qui aurait été utile pour adapter PSA à l’arrivée de japonaises, mais il n’en a rien été !
C’est le type responsable de l’abandon du segment des urbaines (dites « polyvalentes ici maintenant) en remplaçant la 205 par… la 106 (qui n’a jamais rien rapporté à PSA) et la 306 (qui a laissé la Golf devenir la référence qu’elle est).
Et ne parlons même pas du désastre du remplacement des CX et des 505 qui a conduit à l’abandon du segment ultra rémunérateur des berlines.
Il n’arrêtait pas de parler de ses ambitions politiques croyant à un destin présidentiel…
Bref, si ce fut un excellent gestionnaire on ne peut pas dire qu’il a été un capitaine d’industrie à la hauteur. La famille Peugeot ne savait plus comment s’en débarrasser, c’est un fait bien connu.
Je ne sais pas quel fut son implication dans les genèses de 406 coupe / 206 / Xantia Activa,mais ce sont les trois collectors que je retiens pour rejoindre la 504 coupé au panthéon de l’automobile française.