Plus encore, d’ici 2030, l’hydrogène bleu n’aura guère de sens économique » par rapport au vert affirme BNEF.
Pour rappel, L’hydrogène dit « vert » est produit par électrolyse de l’eau en utilisant de l’électricité d’origine renouvelable (éolienne, solaire ou hydroélectrique). Le gaz demeure encore très onéreux à produire sous cette.
La baisse des prix de l’électricité solaire devrait réduire le cout de production de l’hydrogène « vert »
BloombergNEF, centre de recherche dédié à la transition énergétique, a revu à la baisse ses prévisions de coûts de production de l’hydrogène dit vert. Se basant pour ce faire sur la chute attendue des prix de l’électricité solaire.
« Nous pensons maintenant que l’électricité photovoltaïque sera 40% moins chère en 2050 que ce que nous pensions il y a tout juste deux ans », grâce à une série de progrès techniques, écrivent ainsi les experts de BNEF dans un rapport.
Les couts de production en baisse de 85 % d’ici 2050
« Les coûts de production de l’hydrogène vert à partir d’électricité renouvelable devraient chuter jusqu’à 85% d’ici à 2050 », concluent les analystes. Citant un coût inférieur à 1 dollar le kilo dans la plupart des 28 marchés étudiés.
L’hydrogène vert plus compétitif que l’hydrogène « gris » d’ici 2050
Toujours selon le rapport, l’hydrogène vert devrait coûter d’ici à 2030 moins cher que l’hydrogène « bleu » (d’origine fossile mais produit avec capture et séquestration du CO2) sur l’ensemble de ces marchés.
Il deviendra par la suite plus compétitif que l’hydrogène « gris » très néfaste pour le climat (d’origine fossile et sans capture du CO2) d’ici à 2050.
À cet horizon, l’hydrogène vert coûtera même moins cher que le gaz naturel dans 15 des 28 pays étudiés (représentant un tiers du PIB mondial).
L’hydrogène vert pourrait redessiner la carte énergétique
« Des coûts aussi bas pour l’hydrogène d’origine renouvelable peuvent complètement redessiner la carte énergétique », estime Martin Tengler, analyste chez BNEF.
« À l’avenir, au moins 33% de l’économie mondiale pourrait utiliser de l’énergie propre sans débourser un centime de plus que pour de l’énergie fossile », souligne-t-il.
Soutien continu des gouvernements néanmoins nécessaire
L’expert prévient toutefois que ce verdissement de l’hydrogène aura besoin d’un « soutien continu des gouvernements » pour être effectif.
« Nous sommes maintenant dans la partie haute de la courbe des coûts, et des investissements soutenus par les politiques sont nécessaires pour atteindre la partie basse » ajoute le rapport.
Notre avis, par leblogauto.com
Des prix compétitifs obtenus grâce à des soutiens des gouvernements pour financer les investissements … ? Bigre, une rentabilité obtenue (par les groupes industriels) … grâce aux impôts des consommateurs ? Ou quand les particuliers financent la transition énergétique, histoire de générer du business pour les mastodontes internationaux …
A noter enfin qu’en décembre 2020, l’Institut allemand Fraunhofer pour la recherche sur les systèmes et l’innovation (Fraunhofer ISI) indiquait pour sa part que l’importation à grande échelle d’hydrogène vert était très complexe et que de nombreuses études sous-estimaient les problèmes qui doivent encore être résolus.
Les chercheurs soutenaient alors que de nombreuses analyses existantes sous-estiment considérablement les prix futurs des importations d’hydrogène car elles se concentrent sur les coûts de production tout en négligeant d’autres éléments de prix, tels que la fiscalité, les bénéfices, les primes de risque et les dépenses de recherche et développement, ou même les effets sur les cours de la rareté des minéraux.
Sources : BNEF, AFP
Oh ben dire un truc pour dans trente ans ça les engage pas à grand chose.
Par contre c’est quoi cette conclusion ? Les bilans industriels payés par les pauvre gens du peuple’….. Ça fait un peu coco
J’ai aussi l’idée qui est développée par ailleurs par le pas inintéressant The Choucroute Garage (partisan et de mauvaise fois de plus en plus mais soit, ses analyses sont intéressantes à suivre sinon à avaler) : la course aux primes européennes est lancée.
Allez directement au chapitrage Stellantis.
https://youtu.be/meXY2AAXFQM
Ça vous dérange moins que des gens aisés s’achètent des VE a 40000 grâce aux aides du gouvernement payés par des impôts. Au passage ça vient pas des impôts des particuliers d’ailleurs
Le bonus est financé par le malus payé les les couillons qui se payent des voitures peu efficientes
@amiral_sub
Quelqu’un qui loue une voiture en intermodalité en gare paye une participation pour le malus. Pourtant est-ce un couillon ? Bien sûr que non parce que pour le coup il a bien choisi le moyen le plus efficient.
Avec cette règle CAFE débile avec son objectif inversement proportionnel à la masse en mouvement et les normes Euro ne prenant pas en compte la source de pollution la plus importante sur une bagnole, la pollution aux particules par abrasion directement proportionnelle à la masse en mouvement, on saborde les bagnoles de segment A thermiques très prisées chez les loueurs et l’un des moyens pour réduire la pollution dans les villes et atteindre la neutralité carbone : l’intermodalité avec le train.
Et on multiplie les tanks électrifiés qui sont l’exact inverse de la réponse qu’il faut apporter : masse importante = pollution importante & émissions de GES importantes.
@amiral_sub : totalement faux. Le système bonus/malus depuis sa création jusqu’à 2020 étant déficitaire, les bonus payés viennent bien de mes impôts.
Je vais d’abord commenter puis lire.
2050, 30 ans presque.
Quel qu’un sait prédire une technologie à 30 ans d’écart ?
A part évidemment la technologie immuable du doigt mouillé et de la société de consultancies qui doit sortir un rapport.
Des mecs surpayés adorent parler dans 30 ans ou plus. C’est ridicule. Mais ça fait vendre , la preuve
@Mwouais. Question automobile et mobilité, nous vivons une période de rupture technologique. Que cela soit sur la motorisation/énergie, la conduite autonome, l’appauvrissement de la mobilité individuelle (qui ne se fait pas au profit de la mobilité publicopartagocommune) et la redistribution géographique des producteurs/consommateurs.
Je trouve ça intéressant, mais il y aura de la casse, pour ceux qui n’ont pas le bon capitaine à la barre.
Malgré tous cela, il ne faut pas se leurrer un pays ne se gouverne pas à vue(échéance électorale). Et évidemment qu’il faut avoir une anticipation sur 30 à 50 ans, même si c’est au pied du mur qu’on voit le mieux le mur.
@Buzaro : je suis le premier à regretter que les programmes électoraux ou plutôt les actions ultérieures soient basées sur le court ou moyen terme plutôt que le long terme.
C’est bien plus malin une politique dirigée vers un objectif à 30 ans que sur 4-5 ou même 7 ans.
Le programme hydrogène n’est pas une erreur en soi même si beaucoup ici le mettent en question sur le point de la rentabilité liée au rendement.
Ce que je rejette est une information facile à comprendre par un public large (une information propagandiste ou putaclic quoi) qui dit estimer le prix résultant d’un développement technologique incertain en diminution de 85%.
Je me fiche du rendement énergétique en fait (ou presque) lorsque j’enclenche l’interrupteur de mon sauna et que je sais que l’électricité qui y arrive a été produite par u’e centrale nucléaire, un système de stockage d’énergie potentielle par des ENR ou des panneaux solaires même qui auraient produit de l’hydrogène directement transformé.
Ce que je reproche donc est le lobbying hydrogène actuel non pas sur un éventuel résultat d’ici 15 ans ou 30 ans mais bien une course apparente effrénée aux primes nationales ou européennes pour engloutir des montants faramineux dont 10% auront un débouché de recherche pertinent. Enfin, si la Chine ou les USA n’auront pas présenté une solution issue de leurs laboratoires universitaires ou entreprises étatiques avec imposition de résultats plus efficace que la redistribution d’argent vers quelques entreprises en copinage ou startup toujours pleines de promesses fantasques qui ont déjà les ressources nécessaires à la recherche ou la quasi certitude de ne rien jamais produire ici.
Je suis finalement pour un centre de recherche européen centralisé (2 à 3 centres en compétition même) qui seuls pourraient définir des objectifs et des développements technologiques efficaces. Le reste, c’est de l’argent gaspillé.
Alors u’e meilleure tactique finalement est d’arrêter de faire semblant et de copier les technologies asiatiques et américaines, ce sera désormais plus efficace.
Corri-Door est un exemple de ce que la France peut produire comme détournement d’argent public, Bollore et ses Blue Cars enfumeuses aussi.
Quant à l’EPR….
Ou comment entretenir la chimère hydrogène. On est d’ailleurs dans la pointe à ce sujet, tellement le lobby de Air Liquide est violent, que ce soit auprès du grand public comme du gouvernement…
Il y en a d’autres qui entretiennent la chimère de la VE propre, ce qu’elle n’est absolument pas puisque ne réduisant ni la pollution aux particules, ni la pollution sonore et ne permettant pas d’atteindre la neutralité carbone.
Le VE n’est effectivement pas neutre en carbone pour l’instant mais il peut le devenir, ce qui ne sera jamais possible avec un carburant fossile.
Le VE peut bien sur reduire une partie de la pollution sonore et au niveau des particules, je sais bien qu’il reste les freins et les pneus mais avec les progres du freinage regeneratif, les freins ne seront bientot plus un probleme. On doit parler des NOx?
@Sylver
Les gains que l’on nous promet pour la fabrication d’une VE seront aussi transférable aux VT alimentables en carburant renouvelable. Donc non la VE n’amène strictement rien sur le plan GES.
Et d’autant plus que la pollution sonore et la pollution aux particules sont fonction de la masse en mouvement. Donc pour les réduire, il faut réduire drastiquement la circulation automobile ce qui réduit d’autant le km parcouru par les VP et donc l’intérêt d’une VE sur ce point.
Les NOx on peut en parler mais là aussi ce n’est qu’une diversion des proVE pour écarter la problématique des particules, polluant le plus tueur et sans seuil d’innocuité.
@Christophe les carburants synthetique ne sont que le produits du lobby des petroliers et des motoristes qui on peur de perdre leur business. La comparaison du rendement energetique avec un VE ne leur est vraiment pas favorable.
La polution sonore en ville et aglomeration est netement a l’avantage des VE. Quand aux bruits sur autoroute et voie rapide, ils sont dominés par l’aeroacoustique qui n’est pas fonction de la masse par contre la moindre trainée aero des VE est un avantage.
Le poids des VE est en constante amélioration et d’ici quelques années il n`y aura plus de difference entre un VE et un VT equivalent. Et un VE hors cycle d’homologation ne voit pas une augmentation d’un ordre de magnitude des ses emissions poluantes.
Alors oui la sobirété est le meilleur moyen pour une transition vers un monde sans carbone mais reduire le nombre total de km parcouru par les VP ne veut pas pour autant dire reduction du nombre de km parcouru par chacun d’entre eux donc l’argument ne tient pas…
@Sylver
« La comparaison du rendement energetique avec un VE ne leur est vraiment pas favorable », là c’est l’argument favori des lobbyistes de la bagnole électrique, lobbyistes de l’autosolisme, en énergie primaire (l’électricité n’étant pas naturellement disponible), il n’y a pas de différence, ce qui démontre ce que cette affirmation est un stéréotype.
Idem pour la pollution sonore, toutes les études déconstruisent un stéréotype entretenu par les lobbyistes de la bagnole électrique, lobbyistes de l’autosolisme partant du principe qu’à basse vitesse une VE ne fait pas de bruit et confirment que le remplacement des VT par des VE ne résoudra aucunement la problématique du bruit dans les villes. Le problème étant pour les artères à forte circulation et à vitesse > 30 km/h, là le surpoids des VE est négatif.
Le stéréotype sur la pollution entretenu par les lobbyistes de la bagnole électrique, lobbyistes de l’autosolisme se focalisant uniquement sur l’échappement est en cours lui aussi de déconstruction. Il suffit de voir la consultation pour la norme Euro 7 qui fait une part belle à la pollution par abrasion.
Pour le dernier point, si chacun roule moins et donc utilise moins une VP, on peut faire avec moins de VP. Donc oui les VP en circulation ne rouleront au final pas moins, mais comme on en aura moins en circulation on aura au final moins de pollution et moins d’émissions de GES (puisque l’on aura économisé les émissions de la fabrication et de l’utilisation de ceux non construits).
Aller dire aux milliers de gens qui meurent ou souffrent de problemes respiratoire que la polution atmospherique est un stereotype… le reste est a l’avenant. J’attends avec impatience la lecture de votre « etude » qui demontre que le besoin en energie primaire pour un VE est aussi mauvaise que celle d’un VT avec carburants de synthèse 😀
Moins de GES ca ne suffit pas, je vous rappelle que l’objectif c’est ZERO.
@Sylver
Etude ADEME 2012 sur la pertinence de la VE.
Remplacer les VT par des VE ne réduira pas la pollution aux particules et il y aura toujours autant de malades de cette pollution.
Le stéréotype s’est de faire croire que la VE est zéro émisison.
Si l’objectif est ZERO et que la VE n’est pas ZERO, on fait comment ?
On réduit drastiquement l’utilisation des voitures, c’est bien ce que je dis.
Une études d´il y 10ans… ?
Personne ne dit que les VE vont eliminer les particules mais soutenir que les VT sont aussi clean que les VE est completement au mieux, ridicule, au pire, malhonnete.
La VE a le potentiel pour arriver a zero CO2, pas la VT.
Apres, je suis 100% d’accord que les VE ne doivent pas devenir une excuse pour continuer dans l’autosolisme et l’utilisiation abusive qui en est faite et la transition nécessite en effet de choisir le moyen de transport le plus adapté et il a souvent de bien meilleur alternatives à la voiture particulière, fut-elle VE.
@Sylver : si la pollution atmosphérique en ville est par evidence liée aussi mais pas que à la voiture, n’oublie pas de préciser que la qualité de l’air qui tu des dizaines de milliards (sic) de personnes par jour est due à bien d’autres choses : https://www.numerama.com/sciences/631549-les-campagnes-ne-sont-pas-epargnees-par-un-air-toujours-plus-pollue.html
Puis certains de dire que les feux de forêts ou les volcans sont liés au changement climatique : bah, ouais, c’est évident : on a le coupable facile.
christophe
toutes les énergies primaires ne se valent pas, n’ont pas les même possibilités d’utilisation. Dans l’usage automobile, dans certains cas, il faut privilégier le mode direct. Et dans d’autres cas, il n’y a pas de contre indication du mode indirect
Dans un véhicule, une voiture, on peut donner du pétrole à un moteur thermique. Mais on peut aussi consommer ce pétrole pour produire de l’électricité pour recharger ce véhicule et rouler avec. Evidemment, c’est le mode direct qu’il faut privilégier, pour maximiser le ratio utilité de cette énergie
Mais avec l’uranium comme énergie primaire, difficile d’avoir un réacteur nucléaire dans chaque voiture. Et donc produire de l’électricité avec l’uranium, et recharger les voitures avec, ce n’est pas une aberration.
Pour une voiture, consommer directement du pétrole dans un moteur thermique, ou consommer de l’uraium via une centrale électrique, on aura consommé à peu près la même quantité d’énergie primaire. Mais les conséquences ne sont pas les même. Dans un premier temps, les 2 modes auront injecté dans l’atmosphère la même quantité d’énergie, la même quantité de chaleur. Mais la voiture thermique engendre un double effet à retardement : le réchauffement climatique avec son CO2.
Bref, une voiture électrique alimentée par des centrales nucléaires, ce n’est pas si déconnant, pas si aberrant…
(ps: quant à tes bio-éthanol ou bio-gaz, à moins d’une réduction VRAIMENT drastique de la mobilité des gens, sinon aucune chance que ça perdure)
@wizz
« Pour une voiture, consommer directement du pétrole dans un moteur thermique, ou consommer de l’uraium via une centrale électrique, on aura consommé à peu près la même quantité d’énergie primaire. » merci de confirmer ce que je dis !
« La réduction VRAIMENT drastique de la mobilité des gens » en voiture on va y arriver pour au moins 2 raisons : atteinte de la neutralité carbone et réduction de la pollution.
oui christophe
mais consommer la même quantité d’énergie primaire du pétrole ou de l’uranium, ça ne dégage pas la meme quantité de CO2
à la dernière nouvelle, casser un noyau U235, ça ne dégage pas de CO2. Il n’y a que le CO2 dû à la filière d’exploitation de l’uranium, de la construction de la centrale. Mais ceci n’est pas différent de celle du pétrole, ou celle des agro-carburant, ou bio-gaz
@wizz
Je n’ai jamais dit que consommer la même quantité d’énergie primaire du pétrole ou de l’uranium, cela dégageait pas la même quantité de CO2, je dis qu’un VE ne consomme pas moins d’énergie primaire qu’une VT.
@Christophe
« la pollution aux particules sont fonction de la masse en mouvement »
Donc, j’apprends en vous lisant qu’il y a encore des gens qui n’ont pas compris le principe du freinage régénératif sur les VE…
Me sortez pas que le poids supplémentaire use les pneus 2x plus vite que sur un VT, on change pas 3x plus souvent de pneus sur une Talisman que sur une Clio, pourtant la différence de masse est la même qu’entre un même modèle thermique et electrique.
En revanche on change au minimum 3x moins souvent ses plaquettes sur un VE par rapport à un thermique, et encore, les dernier modèle avec « e-pedal » qui génère un freinage bien plus fort que les premiers VE, la durée de vie plaquettes/disque ne devrait pas se situer sous les 500 000 kms. Donc niveau particule d’usure, l’avantage est déjà très net au VE. On retrouve cet avantage sur les hybrides, demandez aux Taxis parisien combien coûte le remplacement des plaquettes sur leur Prius, peu pourront vous le dire…
Concernant le bruit, bien sûr qu’une electrique est moins bruyante qu’une thermique, certes sous les 40km/h (soit plus que la vitesse moy parisienne…). Mais le bruit vraiment « polluant » sur une thermique, ce n’est pas lorsque l’on roule à vitesse constante à 50 en 4e. C’est lors des rétrogradages (montée en régime) et lors des accélérations. Les diesels, les scooters, motos, les camions etc sont une plaie en terme de bruit en ville.
Les Nox diversion ? s’il ne s’agissait que de ça. On peut aussi parler des PM10 et 2.5 rejetés à l’échappement, qui viennent en complément des autres (et cela ne doit pas faire oublier toutes les autres sources de particules, évidemment). On oubliera pas le CO, les HC (très faible aux pots catalytique et leurs terre rare), les COV, l’ozone et un peu de protoxyde d’azone, 300x plus puissant que le Co2, mais non pris en compte dans normes. On peut aussi parler du Cobalt utilisé pour le raffinage du carburant, qui se retrouve dissout dans le carburant puis rejeté dans l’air. Non seulement ça exploite les mêmes mines en Afrique avec les même conséquence, mais en plus il n’est pas recyclé à l’inverse de celui présent dans un VE (plus pour longtemps d’ailleurs, les batteries sans Cobalt existent déjà, à l’inverse de l’industrie pétrolière qui en aura toujours besoin), et pour clôturer tous ça, il est…classé cancérigène par l’OMS.
La voiture electrique 100% propre ? Non.
La voiture electrique plus « propre » que la thermique, évidemment, à moins d’être c*n à bouffer du foin et sous emprise des puissants lobbys pétroliers/parties politique populiste, le consensus est clairement à l’avantage du VE, même s’il existe, évidemment, des disparité selon les pays et leur production electrique.
@Didouda92
« La voiture electrique plus « propre » que la thermique, évidemment », c’est bien vous énoncez des postulats mais je ne vois aucune étude sérieuse les confirmant.
Pour ma part les études je les ai déjà fournies.
Pour le freinage, c’est tellement efficace que Tallano collecte 11 mg/km avec son système sur une Zoé de la ville de Paris. C’est seulement au moins 40 fois plus que la thermique offrant des capacités bien supérieures (notamment en autonomie) qui parce que plus légère émet moins de particules de pneus et même si pas de freinage régénératif n’émet pas plus de particules de freins. Il n’y a que les « c*n à bouffer du foin » à refuser de faire le parallèle avec le métro électrique qui utilise ses moteurs au freinage mais qui est pourtant pollué de particules d’abrasion.
Maintenant regardez la répartition spectrale avec des PM1 et PM0,1 et vous arriverez à la conclusion qu’une VE n’émet pas moins de particules sur tout le spectre qu’une VT permettant le même usage.
Ensuite regardez la composition chimique des particules d’abrasion avec des HAP (qui fait la dangerosité des particules diesel) dues à l’origine des composants.
C’est bien pour cela que je milite pour une réduction drastique de la circulation automobile. Par contre vous vous êtes manifestement sous l’emprise de vos propres choix.
didouda92
compare ce qui est comparable
compare une variable à la fois
fais des comparaison à iso-condition, à iso-variable
tu compares l’usure des pneus du Talisman vs Clio, et tu trouves que les 2 véhicules ont une même durée de vie pour leur pneus respectifs, et tu déduis que le Talisman n’use pas plus de pneus que la Clio….
….sauf que le Talisman n’a pas les même pneus que la Clio!!!
Cela reviendrait à comparer le niveau de vie de 2 personnes, comparer la vitesse à laquelle elles « usent » leur salaire. A la fin du mois, le PDG et l’ouvrier ont le compte en banque à zéro. Doit on déduire que ces 2 personnes ont le même train de vie, parce que usant leur salaire en même temps???
Voilà
@wizz
Dire qu’une VE n’use pas ses pneus plus vite qu’une VT est un élément de langage des lobbyistes de la VE.
Seulement plus lourd veut dire plus gros pneus donc plus de masse usable et donc si même kilométrage plus de pollution.
A contrario, plus petit pneu même avec un km plus faible ne veut pas forcément dire plus de pollution, tout dépend de la différence de taille et de km.
moultipass
ce que doit être la circulation automobile selon St Christophe….
https://blog.goufastyle.org/images/upload/p58-1.jpg
@the Stig, à la pointe dans un marché de niche, dont les clients sont souvent les institutions nationales. Quand le marché sera ouvert, air liquide numéro un aujourd’hui disparaîtra dans les profondeurs du classement. C’est triste, mais c’est souvent le cas des groupes qui vivent sur leur acquis, et dons le clients sont peu regardant avec les contrats qu’ils signent, car ils n’engagent pas leur propre argent.
@the stig : réduire les projets h² à l’air liquide c’est purement franchouillard et une nouvelle preuve que le français ignore le monde persuadé d’en être le nombril :
Toyota et sa superbe « Miraî », c’est français et c’est un lobby air liquide ?
Opel période GM ‘était très investie dans lle H², la preuve ce sont les ingé de Opel qui s’occupe des utilitaires H² Stellantis..
mais la pile à combustible est fournie par Symbio, déjà utilisée sur la Kangoo précédemment
bref, les ingés de Opel n’ont pas dû fourni un gros effort de recherche et développement
Article intéressant même s’il s’agit d’une nouvelle prédiction qui n’engage que ceux qui y croient..
La vilaine pub vidéo est revenue, avec cette formule intrusive et imposée, les auteurs peuvent se rassurer en pensant que tout le monde la regarde.
Peut être que le décideur a fait l’ENA ?
Concernant votre avis et le soutien financier à la filière.
Je rappelle, même si certains l’on déjà dit, que les VE sont subventionnées. Pour ma part cela me choque de subventionner des gens qui par choix sont dépendants de la bagnole avec toutes les externalités que l’on connaît, qu’elle soit électrique ne changeant strictement rien sur les pollutions et le climat.
Comment on explique les prix de gros négatifs de l’électricité de plus en plus fréquents depuis le développement de l’électricité PV et se produisant uniquement entre 14h et 16h ? Là aussi du fait de subventions incitant à l’installation de panneaux PV. La CSPE n’arrête pas d’augmenter sur ma facture, c’est elle qui sert à payer l’électricité produite par les panneaux PV au-dessus du prix de revente pratiqué par les différents opérateurs.
La pseudo transition énergétique portée par ceux qui ne veulent pas se remettre en question est déjà financée par nos impôts (au sens large).
Ah parce que les carburants fossiles ne sont pas subventionés? Et attendez de voir le cout du demantellement nucleaire sur votre facture…
@Sylver
J’adore le coup du démantèlement des centrales nucléaires. Centrales nucléaires qui permettent aux proVE de revendiquer un gain en émission de GES en passant de la VT à la VE. Incohérence quand tu nous tiens.
Les carburants fossiles sont aussi lourdement taxés, la TICPE cela vous parle ?
La Transition écologique mon cher @Christophe est une fumisterie économique et non écologique.
L’écologie serait en premier lieu de faire l’isolation (vous ne me contredirez pas je pense).
Car cela concerne la consommation d’énergie et non la source d’énergie en elle-même.
Ensuite on pourra voir plus précisément comment éliminer les sources les plus polluantes.
Avec le VEB, le VE H2, etc c’est la même chose.
Si on remplace un gros véhicule qui consomme par un autre gros véhicule qui consomme, on ne résout pas grand chose. On déplace le pbm.
La sobriété est la clé si on veut vraiment une transition.
Mais qui dit sobriété dit souvent moins d’achat, moins de consommation.
Nos économies ont quel indicateur déjà ? le PIB (entropie) et la croissance de ce PIB…il en faut toujours plus sinon on est soi-disant en récession.
Bref, le H2 c’est le miroir aux alouettes pour certains, mais une grosse manne financière pour d’autres.
la bagnole thermique est tout de même un gros problème environnemental à peu près aussi important que les émissions liées au chauffage et la bagnole électrique réduit énormément les externalités (mais pas totalement on est d’accord)
Le VEB quand il est à destination des trajets quotidiens n’est pas un problème, bien au contraire.
Il revient en gros en France à avoir un véhicule qui émettrait moins de 20 g de CO2 eq/km (voire moins de 15).
Cependant, quand le VE est pachydermique pour afficher des 500 km d’autonomie, alors il devient stupide.
C’est dans la même veine que défricher la forêt (équatoriale ou non) pour faire pousser de la cane à sucre pour faire de l’éthanol…
Ou installer des dizaines de milliers d’éoliennes qui produisent par intermittence et dont on va devoir stocker la production.
etc.
Il y a plein de domaines où le « remède » est en fait pire ou pas mieux que le mal.
Exemple le pellet de bois. En 2013 quand perso j’ai fait installer une chaudière (et pas un poele), on utilisait des déchets de bois résineux pour les faire.
Désormais, avec la mode du poele à granulés, on plante des forêts pour avoir de la sciure de bois pour les produire…voilà comment on pervertit un modèle vertueux par exemple.
La seule manière actuellement de réduire la pollution est de ne pas la générer.
Donc on isole les bâtiments (la pollution de la production de l’isolant sera amorti largement sur la vie du logement), on roule moins, on fait des véhicules plus légers, etc.
Sans prôner la décroissance, on peut (doit) aussi moins consommer.
Durant cette pandémie et les confinements, on a l’impression que les gens ne vivent que pour acheter des trucs et dépenser leur argent en loisirs (restos, vacances, etc.).
C’est quand même assez révélateur de nos sociétés que de voir des gens râler car on ne peut pas acheter de rideaux durant 4 semaines (si si vérifiez, en ce moment on ne peut pas).
Si on regarde le VE, le Dacia Spring, bien que fabriqué en Chine, est plus « vertueux » qu’une grosse machine de 2,5 tonnes fut elle à batterie.
De la même manière, si on avait des petits véhicules thermiques de 700 kg max pour 110 km/h max (genre une AX moderne quoi), on aurait une conso fossile largement plus basse.
Le mieux étant au final de diminuer les km.
Bref, pour recentrer sur le H2, il n’a de vert que le nom. Et la même efficience globale que le H2 pas vert…c’est à dire pas bonne du tout.
@Thibaut Emme
Une Dacia Spring peut-elle convenir comme unique voiture a tous les foyers ?
Si la réponse est non c’est que ce n’est pas la bonne réponse.
Je suis sûr qu’elle ne convient pas aux 25 % de ménages parisiens possédant une voiture mais ne l’utilisant pas dans leur vie de tous les jours. Je suis à peu près sûr qu’elle ne convient pas dans la majorité des cas où les 65 % de ménages parisiens ne possédant pas de voiture en loue une. Foyers déjà vertueux.
Par contre effectivement une voiture thermique de 700 kg max. convient beaucoup mieux. Voiture thermique qui peut être alimentée en H2 produit avec les surplus d’NRJ renouvelable (PV et éolien).
@Christophe : « Une Dacia Spring peut-elle convenir comme unique voiture a tous les foyers ?
Si la réponse est non c’est que ce n’est pas la bonne réponse. »
Pourquoi vouloir un véhicule unique ?
Le véhicule unique c’est :
– une distinction entre les membres du foyer. Si l’un peut se passer de véhicule particulier au quotidien ok. Mais sinon ne pas oublier une réalité sur les foyer avec 2 voitures ou plus.
– l’assurance d’avoir un véhicule moyen dans tous les domaines. Un genre de VTC…pas bon sur route, pas bon hors-piste…mais suffisamment moyen pour qu’on s’en accomode. Alors qu’avoir un vélo de route et un VTT permet d’être plus efficient dans les domaines respectifs.
En plus il n’y a pas 1 solution mais des solutions. Le VE à moins de 200 km d’autonomie va répondre à la majorité des besoins quotidiens de la majorité des foyers français.
Cela remplace très avantageusement les citadines et mini-citadines thermiques que l’on a partout. Mais, certains foyers n’auront que ce véhicule thermique et ne pourront donc pas aller vers ce genre de VE.
Pas grave, le but n’est pas de trouver une solution unique. Sinon cela veut dire que l’on met tout le monde dans la même case, au même endroit, avec le même type de topologie domicile-travail-loisirs.
« Voiture thermique qui peut être alimentée en H2 produit avec les surplus d’NRJ renouvelable (PV et éolien). » >> Le pbm est justement que s’il y a surplus, c’est qu’il y a mauvais dimensionnement de la production et donc gâchis. De plus, le H2 produit avec des « surplus » n’est pas plus vertueux qu’un carburant produit classiquement. C’est même pire si on utilise ce H2 dans une PaC. Si on l’utilise en thermique comme vous le suggéré c’est « moins pire » mais reste d’une efficience moche.
Le pbm c’est qu’en prenant valorisant des rebus, on a tendance à pousser à la production de ces rebus. (cf les pellets par exemple).
Le VT de 700 kg type AX va consommer en gros, avec un thermique raisonnable, ou un e-Power (batterie tampon + moteur électrique pour la traction et moteur thermique générateur d’élec) entre 2 et 3 l/100 km.
Mais c’est pareil, ce VT ne sera pas LA solution, seulement une des solutions.
@Thibaut Emme
Vous parliez de crédit pollution.
Je vais donc l’appeler crédit carbone avec une valeur annuelle à ne pas dépasser : 860 kg CO2e / an.
Une Dacia Spring c’est 10 t de CO2e. Sur dix ans c’est 1 t / an > 860 kg CO2e.
Une par foyer c’est jouable avec le crédit des x personnes du foyer.
2 par foyer cela ne passe plus. Alors une VE avec une batterie plus grosse encore moins.
Voilà pourquoi je demande : Une Dacia Spring peut-elle convenir comme unique voiture a tous les foyers ?
« Le pbm est justement que s’il y a surplus, c’est qu’il y a mauvais dimensionnement de la production et donc gâchis ». Il n’est pas possible de passer au 100 % renouvelable sans avoir de surplus.
https://fr.wikipedia.org/wiki/%C3%89lectricit%C3%A9_en_Allemagne#Sc%C3%A9nario_100_%_renouvelables
La puissance à installer est bien supérieure à la puissance installée il y a dix ans. La production est de fait bien supérieure mais mal répartie temporalement –> nécessité de stocker mais « non compris 58,5 TWh d’excédents de productions éolienne et solaire, non utilisés ».
le nucléaire et le thermique nous ont installé depuis 50 ans dans un mode de confort ou il suffit d’ouvrir le robinet, et les électrons coulent!
Le pb des surplus électriques issus du renouvelable est un vrai souci: pour avoir une production moyenne de 100, il faut installer une capacité de production de pic de 250. Car on n’a pas prévu le stockage, les à-coups de production et de consommation n’étant pas corrélés.
Quand il y a un surplus de production par rapport à la consommation, la solution actuelle est de faire circuler l’électricté en boucle sur les lignes pour faire de la déperdition…
le renouvelable ne peut fonctionner qu’avec une capacité de stockage énorme qui lissera la production et la consommation (ou du moins la demande au réseau) ce qui permettra de réduire la capacité de Pic par rapport à la conso moyenne.
Le problème du nucléaire, son coût moyen de production et de 42 MWh pour l’existant et 120 MWh pour les nouvelles.
Et le 3/4 du parc a un âge moyen proche de 5 ans que Fessenheim, fermé pour cause de son âge !!!
Le cout de revient du nucléaire dépend….surtout des taux d’intérêt d’emprunt.
Supposons que la construction dure 10 ans, que le cout de la main d’oeuvre est de 1 milliard d’euros par an (ps: on s’occupe juste cette partie, pour simplifier la compréhension du mécanisme, du principe). Combien la main d’oeuvre aura couté à la fin, lorsque la centrale démarrera au 1er janvier de la 11eme année.
-Hypothèse A: je possède 10 milliards.
Je n’ai pas besoin d’emprunter.
Chaque année, je dépenserai 1 milliard pour payer cette main d’oeuvre
Au bout de 10 ans, la main d’oeuvre m’aura couté 10 milliards
Pour les autres hypothèses suivantes, je n’ai pas d’argent. Je dois emprunter. Chaque année, je dois donc emprunter 1 milliard pour payer la main d’oeuvre
.
-Hypothèse B: taux d’emprunt à 1%
Année 1: j’emprunte 1 milliard. Et après 10 ans, cette somme aura subi 10 années d’intérêt, et deviendra 1.104Mds
Année 2: j’emprunte 1 milliard. Et après 9 ans, cette somme aura subi 10 années d’intérêt, et deviendra 1.094Mds
Etc…
Arrivé au 1er janvier de la 11eme année, lorsque la centrale démarre, alors la somme à rembourser est 10.567 milliards
.
-Hypothèse C: taux d’emprunt à 5%
Année 1: j’emprunte 1 milliard. Et après 10 ans, cette somme aura subi 10 années d’intérêt, et deviendra 1.629Mds
Année 2: j’emprunte 1 milliard. Et après 9 ans, cette somme aura subi 10 années d’intérêt, et deviendra 1.551Mds
Etc…
Arrivé au 1er janvier de la 11eme année, lorsque la centrale démarre, alors la somme à rembourser n’est pas de 10Mds mais de 13.207 milliards. Entre un taux à 1% et à 5%, c’est presque 2.7Mds supplémentaire à rembourser aux banquiers
.
-Hypothèse D: taux d’emprunt à 10%
Idem, dette totale cumulée après 10 ans = 17.531Mds
Passer de 1% à 10%, c’est 8.6 milliards supplémentaires à rembourser!!!
.
Supposons que la centrale a une durée de vie plus de 40 ans, et qu’on rembourse les emprunts sur 25 ans.
-hypothèse B: 10.567 milliards à rembourser avec un taux de 1%.
Chaque mois, il faudra rembourser 40 million d’euros. Pas cher
Et après 25 ans, on aura remboursé 11.947Mds, soit même pas 2 milliards d’intérêt par rapport aux 10 milliards empruntés
-hypothèse C: 13.207 milliards à rembourser avec un taux de 5%.
Chaque mois, il faudra rembourser 77 million d’euros. C’est le double
Et après 25 ans, 23Mds remboursés, soit 13 milliards d’intérêt
-hypothèse D: 17.531 milliards à rembourser avec un taux de 10%.
Chaque mois, il faudra rembourser 159 millions d’euros
Après 25 ans, 48 milliards remboursés, soit 38 milliards d’intérêt!!!
Voilà.
Pendant les 10 années de construction, vous avez emprunté exactement la même somme, 1 milliard d’euros par an, soit 10 milliards au total. Mais selon le taux emprunté, l’impact financier ne sera pas le même, et donc le prix de vente du kWh
Lorsque la France avait lancé son programme de centrales nucléaires, le financement était assuré par l’Etat, directement ou indirectement.
Mais de nos jours, EDF est une entreprise comme une autre, et doit emprunter de l’argent sur le marché financier, comme pour la construction du projet anglais. Et ce n’est pas le même taux que celui accordé par Pompidou, ou VGE, ou Mitterand….
Voilà pourquoi nos centrales historiques françaises auraient le cout du MWh dans les 40 à 50€ (avec les travaux d’amélioration sans cesse plus sévères), alors qu’il a demandé au gouvernement anglais une garantie du prix minimum de 105€ pour le dernier EPR.
Une centrale peut couter plus chère parce que plus difficile à construire, des technologies de pointe, et qu’il va falloir vendre le kWh plus chère pour parvenir à l’équilibre financier
Mais une centrale peut aussi couter plus chère juste à cause des intérêts d’emprunt. Dans cette bataille mondiale, un fabricant chinois pourra construire une centrale pour pas très chère parce qu’il aura bénéficié d’un emprunt auprès d’une banque chinoise au taux de 0% sur décision de Pekin. A côté de ça, EDF devra peut-être supporter des taux à 5%, ou 6%, ou….
Amen, pour celui qui aura pris la peine de lire jusqu’au bout (bravo à lui), et qui aura compris quelques vérités sur le cout du nucléaire moderne dans ce monde capitaliste. C’est rarement un problème technique (sauf pour les Français, qui ne savent même pas souder une vanne montée à l’envers). C’est souvent un problème financier: le taux d’emprunt
amazon
arrête de dire des conneries scientifiques
tu ne peux pas faire tourner l’électricité en rond sur le réseau pour déperdition. Il faut qu’il y ait consommation quelque part pour que les électrons circulent
donc si personne ne consomment de l’électricité au bout de la ligne, alors il n’y aura pas de circulation d’élect, pas de dissipation
revois tes cours d’élect,niveau lycée (voire collège)
@amiral_sub, a raison, la VT va dans le temps accumuler beaucoup d’inconvénient , la VE en a beaucoup aussi, il ne faut pas nous prendre pour des Bisounours, mais ses inconvénients iront en diminuant avec le temps.
La raison purement économique est largement suffisante pour que l’on fasse cette transition… Si c’est plus écologique, tant mieux !
Le prix des EnR baisse chaque année, toutes ces baisses avec la production du H2 vert militent et militeront de plus en plus vers la VE.
En 2035, il n’aura plus d’hésitation à avoir.
Pétrole et nucléaire seront de plus en plus cher.
@SGL
« la VE en a beaucoup aussi » « d’inconvénient ».
Tu viens donc de confirmer ce que je disais à savoir qu’il s’agit d’une pseudo transition énergétique portée par ceux qui ne veulent pas se remettre en question et qui est déjà financée par nos impôts (au sens large).
@Christophe, il faut mettre tout en balance bénéfices et inconvénients.
@SGL
Je l’ai déjà fait et la réponse est de dire que la VE ne permet aucunement de résoudre les problèmes puisqu’ayant toujours des émissions de GES et des émissions de particules on n’a pas résolu deux problèmes majeurs, sans compter que les bouchons, le bruit, etc. existent toujours.
Pourquoi le VT va accumuler dans le temps des problèmes !?
Ne crois-tu pas au génie français et ses recherches en carburants verts ?
SGL
Il faut du temps pour une mise au point supplémentaire certainement, et un baril à plus de 100 $ pour que l’on retrouve un intérêt au biopétrole.
Comme pour la culture de jatropha qui produit 80 % de co2 de moins que celle de diesel traditionnel.
http://www.bpr-afrique.com/fr/investissement-jatropha.htm
Les (bonnes) solutions ne manquent pas !
Encore faut-il que la taxe carbone doive être généralisée à tous les produits pétroliers
C’était ton avis il y a 1 an
@je suis d’accord @Mwouais, et je n’ais pas changé d’avis.
J’imagine bien un parc automobile mixte entre VT avec carburants à base de biopétrole ou agrocarburants et VE (pas trop lourdes)
…et dans l’intérêt de la planète, je souhaite un baril à plus de 100 $.
@amiral_sub
« la bagnole électrique réduit énormément les externalités », une source sérieuse s’impose.
Pour la pollution sonore à isoparc, gain minime.
Pour la pollution de l’air, à isousage, la VE étant plus lourde, il n’y a aucun gain sur les émissions de particules, polluant le plus tueur et sans seuil d’innocuité à traiter en priorité.
Christophe, juste une remarque. le premier « polluant » tueur c’est le CO2 qui par le réchauffement climatique rend inhabitable des régions entières, fait disparaitre des iles, réduit le rendement des récoltes, engendre des ouragans….
la pollution des centres urbains est un épiphénomène à côté.
une excellente émission historique (France 5 je crois dispo en replay) sur l’explication de la disparition du premier empire égyptien. en seulement 20 ans de sécheresse, le sahara est passé d’une savane luxuriante au désert. on retrouve des squelettes de crocodile au beau milieu du désert!
500 ans de civilisation ont été réduit à néant par 20 ans de sécheresse.
il a fallut 100 ans pour reconstruire un état fort, mais avec un environnement totalement différend.
si un tel changement intervient aujourd’hui (on s’y dirige tranquillement d’ici 50 ans), tu peux rayer de la carte la vie comme on la connait en Afrique du Nord, moyen orient. l’Espagne aura le climat du Maroc avec 80% de sa surface désertique, nous aurons la costa del Sol en Vendée (ils ont déjà les immeubles, il ne leur manque que les palmiers).
les pb de particules PM10 et PM2.5, nos amis africains qui vont remonter vers nos latitudes pour pouvoir vivre correctement s’en battrons l’oeil.
Donc la seule bataille qui doit mobiliser nos efforts, c’est les émissions de CO2. et la mobilité électrique est la plus efficace, à part bien sur la force des mollets.
Si en plus on peut éviter de faire des particules, c’est mieux, je te l’accorde.
@Amazon : « Donc la seule bataille qui doit mobiliser nos efforts, c’est les émissions de CO2. et la mobilité électrique est la plus efficace, à part bien sur la force des mollets. » >> Oui et non. Le VE est sans doute un bon moyen pour ne rien changer ou presque. D’ici 10 ans on aura de quoi faire 800 km sans trop de souci avec des VE à batterie si on continue comme cela. Avec des temps de charge relativement courts (genre 10 min).
Mais, le moyen le plus efficace de réduire le CO2 est encore de ne pas le produire. Donc, l’immobilité est plus efficace que la mobilité électrique 😉
Maintenant, une mobilité électrique du quotidien et un changement pour les « longs trajets », les vacances, etc. est tout à fait envisageable et pertinente pour certains, pas pour tout le monde.
De la même manière que tout le monde ne peut pas faire de télétravail, ou ne peut pas prendre un transport en commun, ou prendre un vélo, etc.
Après, il y a aussi son mode de vie qui est à changer si on veut diminuer le CO2 que l’on produit.
Entre le CO2 produit en France et le CO2 produit dans le monde par les Français, il y a un gap plutôt important.
En 2018, officiellement, c’était 11,2 tonnes de CO2eq (dont 8 de CO2) par an et par Français, en comptant sa production de CO2, mais aussi la consommation (car si on produit à l’étranger pour importer, c’est du CO2 qui doit nous être imputé) la conso des administrations, etc.
On est loin des 4,5 tonnes de CO2 produit par an par habitants en France 🙂
et alors? désolé thibault, je ne comprends pas le rapport. le VE quelque soit sa masse genere moins de CO2 que son équivalent thermique
Non. En gros, en prenant les SUV VE de 2,4 à 2,5 tonnes, on est sur une consommation entre 20 et 25 kWh/100 km.
Si on est en France, oui on va économiser du CO2 au roulage. Avec en gros 70 g de CO2eq/kWh, cela donne 1,4 à 1,75 kg de CO2 pour 100 km donc 14 à 17,5 g/km.
Mais…ne pas oublier le CO2 de la construction de la batterie. Avec des cellules fabriquées souvent en Chine, donc avec une énergie sale.
Maintenant prenons l’Allemagne avec ses 350 g/kWh. Cela donne 7 à 8,75 kg/100 km donc 70 à 87,5 g/km. Auquel on ajoute donc 150 à 200 kg de CO2 par kWh de batterie pour la construction.
Soit pour une batterie de 100 kWh (la norme pour ces SUV de 2,5 tonnes) 15 à 20 tonnes de CO2eq qui sont en plus par rapport à la construction du thermique.
Supposons que le SUV thermique équivalent va émettre 200 g/km contre 80 pour le SUV VE en Allemagne.
La différence est donc de 120 g/km Les 15 tonnes s’effacent en 125 000 km, les 20 en 167 000 km. Et on est qu’en Allemagne…si on prend d’autres pays au mix plus carboné, ces SUV finissent par émettre autant de CO2 qu’un thermique…
En gros, changer un carburant par un autre (et changer le pétrole par le lithium) sans changer le paradigme de consommation est plus ou moins inutile.
Le truc c’est qu’il faut voir plus loin que la France ou la Norvège (élec très très peu carbonée).
Si on prend un VE qui va avoir 40 kWh max de batterie, soit 200 à 300 km déjà dispo (homologués) la conso ne va pas baisser de façon drastique, mais l’énergie pour construire une « moitié de batterie » est deux fois moindre…donc plus rapide à amortir comme surplus.
@TE : et cela sans évoquer l’énergie de recyclage de la batterie, non négligeable.
@Thibaut et bien non, désolé mais on ne compare pas les pommes et les poires ! Si on prend en compte le CO2 pour la production de l’électricité, on prend également en compte celui pour l’extraction, le raffinage et la distribution de l’essence. De plus la batterie aura une deuxième/troisième vie, donc on n’attribue pas l’ensemble du CO2 à son usage premier. Le lithium sera ensuite recyclé, etc…
De plus il faut prendre en compte l’évolution prévisible du CO2 pour la production électrique et la tendance est nettement à la baisse, pour l’Allemagne notamment.
Au final, oui, dans quasiment tout les cas un VE aura un impact moindre sur le CO2 (c’est pour ça qu’on passe leur développement…), n’en déplaise aux râleurs de services (ils se reconnaîtront).
Ajoutez 20 à 25 g/km pour un carburant fossile du « puits à la roue ». Le calcul reste quand même valable 😉
Un gros SUV n’est en plus philosophiquement pas écolo.
20-25g c’est plutôt optimiste… on parle de 25 à 40% de pertes en général. L’extraction et le raffinage du pétrole, c’est 5% des émissions mondiales, le double du secteur aérien…
Aucune voiture n’est « verte », certaines le sont moins que d’autres et effectivement avoir un SUV de 2t pour transporter 75kg de chair à 30km/h de moyenne, c’est une aberration, peut importe le mode de propulsion.
la 2eme vie de la batterie, c’est juste la pilule pour faire croire aux gens que le cout de la batterie (cout financier et cout environnemental) sera très amorti, pas cher au final.
Mais en pratique, il est préférable de ne pas les utiliser en tant qu’utilisation fixe (on a un réseau électrique pour cela).
Oui, il faudrait plusieurs vies à une batterie électrique…MAIS pour des usages différents ET tous pour la mobilité
-dans un premier temps, quand la batterie est capable de contenir une grande quantité d’électricité, alors ce sera pour les « routières », pour des véhicules qui ont besoin d’une grande autonomie, ou pour rassurer les propriétaires
-ensuite, lorsque cette batterie ne sera plus capable de contenir autant, alors on la gardera pour des utilisations nécessitant moins d’autonomie
Une batterie neuve de 100kWh, une fois arrivée à 75 ou 50kWh, ça peut ne plus suffire pour une berline, mais c’est largement suffisant pour d’autres usages
-la plupart voire la quasi totalité des voitures des administrations
-les utilitaires urbains pour l’entretien des espaces publiques
-madame Michu qui ne fait que quelques dizaines de km avec sa voiture
-etc…
Bref, on a fourni beaucoup trop d’effort (financier et environnemental) pour produire ces batteries à destination usage mobile. Alors autant les utiliser jusqu’au bout. Pour les usages fixes, pas besoin de batterie : il y a le réseau pour cela. Les batteries pour suppléer un réseau fixe, ça doit être réservé aux cas isolés utilisant un fort pourcentage d’éoliennes et solaires, où on est trop loin de la civilisation pour y tirer des lignes HT, et/ou pour si peu d’utilisateurs
Le réseau aura besoin de stockage ET d’interconnexion pour passer à 100% renouvelable. Les batteries sont une des solutions, il y en a d’autre (l’H2 entre autres, on revient au sujet de départ)
Tout’afait d’ac. @ult
@ult
« le VE quelque soit sa masse genere moins de CO2 que son équivalent thermique » en rajoutant à énergie fossile c’est vrai.
Par contre su carburant renouvelable ce n’est plus vrai.
Quel est l’équivalent thermique d’une Zoé ?
Quel est l’équivalent électrique d’une Peugeot 108 que je peux alimenter en E85 avec un kit, au biogaz avec un kit ?
Pour utiliser les deux en intermodalité avec le train, je peux dire que la Zoé n’est pas l’équivalent électrique d’une Peugeot 108 qui est beaucoup plus polyvalente. A ce titre, la Peugeot 108 pollue moins l’air qu’une Zoé, et d’autant plus quand cette dernière est chargée à bloc quand je la récupère dans une gare. En terme de GES, avec du carburant renouvelable, il faut presque une centaine de milliers de km pour annuler la dette CO2 de la Zoé versus kit E85, dette jamais annulable avec du biogaz.
CO2 : polluant au niveau planétaire…
Mais le polluant tueur chez nous de tous les jours, c’est le NoX et les particules…
J’avoue que quand les VE seront un standard, la taxation par le poids sera urgente.
@SGL
https://www.eea.europa.eu/fr/pressroom/newsreleases/de-nombreux-europeens-restent-exposes/mortalite-prematuree-imputable-a-la
France 2012 morts prématurés NO2 7700 PM2,5 43400.
Le polluant le plus tueur ce sont les particules.
Donc avant d’imposer la VE, il faudrait s’assurer qu’elle permet de réduire drastiquement les émissions de particules. Ce qui est le cas si et seulement si elle est beaucoup plus légère que son équivalent thermique. Ce qui est tout bonnement impossible.
Pour utiliser en intermodalité avec le train en gare des Renault Zoé (plus de 1500 kg) et des Peugeot 108 (840 kg), je peux te dire que la Zoé n’est pas l’équivalent électrique de la 108 qui est bien plus polyvalente, tout en polluant moins et d’autant plus quand la Zoé est chargée à bloc quand je la récupère en gare encore connectée à sa prise.
@amazon
C’est bien aussi parce que les émissions de GES sont la priorité que là aussi la VE n’est pas la solution.
Elle a toujours des émissions.
De plus par ses externalités, pollution de l’air et sonore, la voiture (électrique ou pas) est à l’origine d’émissions, pour le traitement des maladies induites par la pollution et pour les traitements acoustiques.
De plus la voiture (électrique ou pas) par l’espace qu’elle nécessite empêche de préparer les villes au réchauffement climatique inéluctable.
Par contre, le développement des VAE, des EDPM, des TC électriques (de préférence avec LAC) est une bonne solution. Donc oui la mobilité électrique est efficace pour réduire drastiquement les émissions de GES mais pas sous la forme voiture.
@Thibaut Emme
Entièrement d’accord avec vous sur la première partie de votre message.
Pour la dernière phrase, je vous renvois vers votre « Ensuite on pourra voir plus précisément comment éliminer les sources les plus polluantes. ».
Me concernant, je réduis d’année en année mon besoin de voiture avec le développement des TC mais surtout de l’intermodalité.
Résultat des courses avec un usage aussi réduit mais malgré tout pour des distances majoritairement supérieures à l’autonomie des VE, une VT se relève plus pertinente à la fois en terme de pollution y compris sonore (modèle de segment A) et d’émission de GES (petit modèle + kilométrage faible = émissions contenues). L’alimenter en carburant renouvelable (éventuellement H2 d’ailleurs) réduirait encore les émissions. Pour ma part, je suis d’accord pour m’arrêter tous les 200 km pour faire le plein mais à la condition que cela ne me prenne pas plus de 5 minutes.
@Thibaut Emme partisan de la décroissance ?
Non, de la consommation raisonnée. Seule moyen à mon sens de continuer de jouir de qq plaisirs 😉
Exemple : avoir un petit cabriolet thermique plaisir qui ne fera que 5000 km par an car tous les jours on roule en véhicule léger et sobre.
Ou ne pas aller aux Maldives, à NY, en Australie, Dubai (à la mode en ce moment), etc. et réserver son « crédit pollution » pour tourner en rond sur un circuit par exemple.
Le souci des politiques à la petite semaine sur la pollution est qu’elles mettent l’accent sur un aspect (le plus souvent la bagnole…c’est facile de taper dessus) en ne prenant pas le pbm au global.
…oui une VE légère pour la semaine, et muscle car V8 pour le WE 😉
Même si le carburant est à 3 € le litre, ce n’est pas trop pénalisant.
@Thibaut : réduire de 10% ses envies en France en se demandant si cela a un sens alors que l’Inde, l’Amérique du Sud, l’Afrique… continuent leur développement ?
C’est mettre une digue de 10 cm pour arrêter un Tsunami.
Le problem de surpopulation je veux bien l’entendre, le reste…
(j’aime le sourire apaisé de Florent Malouda cela dit : on ne dirait pas que la terre va s’arrêter et qu’un fabuleux changement climatique va tuer l’espèce humaine par vengeance divine. Je crois Florent serein parceque connecté avec Le Plus Haut (sinon, il ne serait pas partout)).
Bien d’accord sur le fond mais il faut se rendre compte que le « crédit pollution » (en tout cas la partie CO2) va bien devoir atteindre 0 d’ici peu.
@Sylver : « le « crédit pollution » (en tout cas la partie CO2) va bien devoir atteindre 0 d’ici peu. » >> Non. Le crédit pollution c’est en gros ce que l’on appelle l’empreinte écologique.
C’est le rapport entre ce que peut absorber un pays en CO2 et ses émissions globales (en prenant en compte le CO2 de la production des produits importés).
Et il y a des disparités.
Exemple Singapour. L’état-ville émets moins de CO2 par habitants que la France désormais. Mais, vu la surface réduite du pays, Singapour ne résorbe pas le CO2 produit. Singapour a donc la pire empreinte écologique (ou capacité biologique) au monde. La France, avec une surface importante, et une densité moindre, est capable d’absorber du CO2.
Donc le « crédit carbone » ne sera pas à 0, mais il faudra soit absorber plus de CO2 (il existe des puits de carbone) soit réduire les émissions.
On peut aussi se dire que la France est un nain mondial en termes d’émissions CO2…reste que la France émet 2,5 fois ce qu’elle absorbe en gros.
L’absorption du CO2 est effectivement à prendre en compte. Mais doit on compter par pays? Les oceans ont aussi un role a ce sujet, non?
On estime le coût résultant du changement climatique à 67 milliards de dollars (une société de conseil au doigt mouillé sans doute).
Pour 67 milliards de dollars, on peut en construire des usines de depollution de l’air en CO2….plutôt que mettre des emplâtres sur des jambes de bois.
Mais bon, comme dirait la crème des penseurs français : c’est vous qui voyez…
@Thibaut Emme
Le crédit est de l’ordre de 2 t mais seulement de l’ordre de 860 kg pour son champ interpersonnel.
En effet les infrastructures, les services publics (l’hôpital par exemple) émettent environ 1,5 t / pers.an qu’il sera difficile de réduire.
Une feuille de calcul qui permet d’estimer son empreinte : https://s.42l.fr/Feuille-carbometre
@Sylver
https://www.automobile-propre.com/breves/polestar-0-project-une-voiture-neutre-carbone-en-2030/
« On apprend ainsi que la production d’une Polestar 2 émet 24 tonnes de CO2e »
Sur combien d’année on peut décemment le répartir.
Soyons super gentil disons sur 24 ans –> 1 t/an.
Quand on sait que chacun individu ne doit pas émettre plus de 860 kg CO2/an, avec déjà 1 t/an pour la seule possession de la bagnole, il y a déjà un gros problème, il faut être à zéro sur presque tout le reste.
Maintenant il va falloir m’expliquer comment ils vont passer de 24 à 0 d’ici 2030 ou la fable des lobbyistes de la bagnole….qui en plus ne veut pas intégrer la pollution, pour ne pas remettre en question leurs choix.
La solution c’est de continuer à travailler pour diminuer ces 24t (voiture produite en chine a base d’electricité fortement carbonée et transportée en Europe il me semble, il doit y avoir moyen de faire mieux) et ensuite de partager cette voiture entre de plus nombreux utilisateurs…
860kg de CO2 c’est aussi moins de 5000km d’essence dans un VT… sans compter la production qui n’est pas nulle.
ca s’appelle du marketing. 🙂
ca ne changera pas le fait que cette Energie coutera toujours plus cher que de l’électricité, puisqu’elle utilise de l’électricité, et que le rendement de conversion de cette électricité en hydrogène utilisable est (bien) inferieur a 100%. (sans compter le cout des infrastructures non existantes a mettre en place, et qui seront payées par le consommateur)
@damien dambre
Si on développe les EnR, y aura-t-il des surplus ?
Les utilise-t-on ? Si oui comment ?
Se focaliser sur le rendement n’a pas beaucoup de sens.
« Une batterie liquide pourrait stocker l’énergie solaire pendant vingt ans »
https://korii.slate.fr/tech/batterie-liquide-fluide-stocke-energie-solaire-20-ans-most-molecule-catalyse
@Sylver
Je ne soutiens aucunement ce que vous m’attribuez.
Ce que je dis c’est que remplacer les VT par des VE ne permet aucunement de réduire les pollutions (air et sonore) dans les villes et ne permettra pas d’atteindre la neutralité carbone. Pour y arriver il faut réduire drastiquement l’utilisation des voitures.
« La VE a le potentiel pour arriver a zero CO2, pas la VT. », en VT on peut déjà l’atteindre. En partant d’un VT existant et en l’alimentant avec du biogaz par exemple, je peux intégrer tout cela dans mon empreinte carbone autorisée. Avec une VE à construire très loin d’être à zéro, je ne sais pas faire.
@Sylver
« et ensuite de partager cette voiture entre de plus nombreux utilisateurs… » donc de sortir de la propriété.
On arrive donc bien à une réduction drastique de la circulation automobile et on réduit donc bien la pollution dans les villes.
Au demeurant l’article dit aussi : « C’est 10 de plus qu’un Volvo XC40 thermique qui en produit 14 ». A l’usage ce même XC40 alimenté au biogaz ou à l’H2 vert fait mieux que la polestar 1 tout en résolvant la problématique de la charge entre les locataires.
Au final les lobbyistes de la VE qui font croire que la VE est propre et peut permettre d’atteindre la neutralité carbone ne font que défendre leurs propres choix avec dépendance à la bagnole.
« On arrive donc bien à une réduction drastique de la circulation automobile et on réduit donc bien la pollution dans les villes. » Je n’ai jamais dit le contraire…
Mais par pitié, bruler du H2 dans un moteur à combustion c’est une aberration sans nom ! Il n’y a plus personne de crédible pour défendre cette solution.
Sur ce, je n’ai pas la pretension de vous faire changez d’avis, gardez votre VT sois disant si verteux et regarder le monde changer autour de vous.
En 2050, Florent Malouda (j’ai enfin vu son nom affiché je corrige donc) sera t’il toujours sur Viously ?
ouf, Mwouais a retrouvé son violon d’Ingres. Merci Viously, merci Florent, qui après nous avoir fait vibré sur les terrains de Foot, génère une consommation électrique et de CO2 qui ne sera jamais compensée!
@Sylver
« Mais par pitié, bruler du H2 dans un moteur à combustion c’est une aberration sans nom ! Il n’y a plus personne de crédible pour défendre cette solution » et pourtant : https://www.h2-mobile.fr/actus/moteurs-thermiques-injection-hydrogene-aussi-efficaces-piles-a-combustible/
1/ Quelle est la consommation, en énergie primaire, d’une VE capable de faire 250 km sur autoroute ? Quelles sont les émissions de GES à l’usage ?
2/ Idem avec une voiture carburant à l’H2 vert ? Quelles sont les émissions de GES à l’usage ?
Pour le 1, la voiture est à construire –> émissions de GES.
Pour le 2, il y en a à la pelle sur les sites d’annonce, il suffit de leur installer un kit H2 –> émissions de GES réduites.
La réduction drastique de la circulation automobile plus que nécessaire pour réduire la pollution amène à utiliser les voitures uniquement pour les trajets où elles sont encore pertinentes, là où la VE n’est pas pertinente puisque nécessitant une grosse batterie avec bcp de pollution en roulant, bcp de CO2 émis à la fabrication, et un kilométrage faible pour l’amortir.
Tout stockage entraîne des pertes. On en revient donc au même point…autant ne pas gaspiller l’énergie (ne pas la produire en gros pour rien) que de chercher à (mal) la stocker.
Pour le statique :
https://energies.airliquide.com/fr/mediatheque-planete-hydrogene/comment-stocker-lhydrogene
Pour le materiel roulant :
« Le français Plastic Omnium va équiper en réservoirs des poids lourds roulant à l’hydrogène »
https://www.usinenouvelle.com/article/le-francais-plastic-omnium-va-equiper-en-reservoirs-des-poids-lourds-roulant-a-l-hydrogene.N1003299
Il y a de la compétence française dans ce domaine et des emplois à la clé.
Notre voisin allemand risque encore de pousser les feux sur le H2 les prochaines années
« Benaouda Abdeddaïm : Le choix imminent d’un candidat écologiste à la succession d’Angela Merkel – 08/04 »
https://audiobfm.streamakaci.com/channel241/20210408_637534613786158176_seq_BBA37_2021_4_8_6_39_35.343.mp3
C’est peut-être encore de la politique science-fiction ?
Quoiqu’il en soit le H2 à le vent en poupe mondialement !
@Thibaut Emme
On est d’accord mais la problématique des EnR c’est que l’on ne maîtrise pas quand elles produisent.
J’ai 2 panneaux de 250 Wc chacun sur traceur 2 axes, autant dire une toute petite installation. Malgré cela et sa puissance maxi. de 500 W autour de 12h solaire autour du 21 juin, il n’empêche que je n’arrive pas à consommer environ 25 % de ce qu’ils produisent avec des pointes à plus de 40 % certaines semaines en été. Par contre en plein hiver je consomme tout mais ils produisent rien !
@Christophe : alors c’est peut-être que ce n’est pas la « bonne » solution ? 😉
Le stockage des EnR de toute manière sera fait pour le lissage journalier. Là votre souci semble plus être de stocker pour les mois d’hiver.
Cela change la donne.
@Thibaut Emme
Je le sais depuis le départ que ce n’est pas la « bonne solution ».
Mes relevés permettent de le démontrer.
Par contre il y a un avantage, ils permettent de bien réduire l’étiquette énergie du DPE (déjà très bonne) et donc à la revente cela se valorise. Leur incidence sur l’étiquette climat est quasi inexistante.
« Là votre souci semble plus être de stocker pour les mois d’hiver. », problème vrai aussi pour le réseau national, il faudra donc des moyens bas carbone pour suppléer les PV en hiver, les éoliennes n’étant pas suffisantes pour le faire.
@SGL : et le diesel l’avait encore mondialement il y a peu 😉 comme quoi.
Bah oui, mais je préfère un lobby français ou Européen à un lobby étranger qui plomb notre indépendance énergétique.
Avec des amis ? Par Teams, par Zoom ?
Fessenheim a été fermée par ideologie et volonté de pousser l’EPR ! Ne soyez pas dupe.
Je sais bien @Thibaut Emme, je sais et je le déplore.
Mais pourquoi ne pas avoir attendu la mise en service et le raccordement sur le réseau des réacteurs EPR ?
Mais même si on l’avait prolongé de 10 ans, le problème de l’âge se pose encore et le prix de MWh, par la rareté du nombre d’EPR, est horriblement cher !
Il faudrait en lancer 30 d’un coup comme à l’époque Messmer.
Quand tu ne sais rien à rien, mais que tu veux faire passer un message quand même. Tu ponctues tes affirmations par « ? » ou « ?! ».
Médiocrité non assumée
Vous replacez hydrogène par éthanol et vous avez le rapport fait il y a 10 ans sur l’éthanol….
85% Et moi je dis 150% !
Les producteurs d’électricité photovoltaïques me donneront de l’argent pour consommer de l’hydrogène.
J’ai été amusé de lire qu’en Australie, les producteurs d’électricité photovoltaïques payaient un malus quand à certains moments ils injectaient du courant car ils créent des perturbations dans le réseau puisqu’ ils produisent tous en même temps !
Ah…toujours déficitaire ?
https://www.leblogauto.com/2014/11/bonusmalus-excedentaire-et-toujours-pas-les-particules-fines.html 🙂
Le bonus malus est bénéficiaire, sans doute pas l’an dernier avec 110 000 VEB et 1,65 million de voitures au total. Mais en 2018 par exemple, c’était bénéficiaire de 46 millions d’euros sur 597 millions de malus collecté et 551 millions de bonus+prime de conversion versés.
L’an dernier l’explosion du VEB et la chute drastique du VT a vraisemblablement déséquilibré la balance du bonus/malus+prime de conversion.
@Thibault emme. Des problèmes de mémoire ?
J’avais déjà rectifié cette erreur, avec à l’appui la balance de chaque année. Pour faire le décompte global.
Et au final si le déficit depuis le début s’est réduit, il était toujours là. Les dettes des années précédentes ne s’envolent pas mais s’accumulent hélas. Et les rares années fastes n’ont pas encore suffit à rétablir la balance.
Vous aviez vu mon message, dommage de ressortir un article de 2014, alors que nous sommes en 2021, peut être que 2020 a enfin effacé l’ardoise pour 2021, mais en 2020 on était toujours déficitaire.
De toute façon, bien ou pas bien, le H2 est obligatoirement un marché d’avenir, car le monde entier rentre en compétition.
Si la France ne suit pas, elle rétrogradera encore comme elle a fait ces 40 dernières années en se gavant de pétrole et de produits manufacturés Asiatique.
C’est comme en bourse, les rumeurs, parfois, sont plus fortes que la réalité, si vous ne voulez pas acheter, vous perdez de l’argent… Donc on achète la rumeur même si c’est faux.
Parfois, on a tort d’être le seul qui a raison quand tout le monde à tort.
« L’hydrogène décarboné, une course qui passe par tous les continents »
https://www.connaissancedesenergies.org/afp/lhydrogene-decarbone-une-course-qui-passe-par-tous-les-continents-210330
non je ne suis pas d’ac @sgl, on peut être seul et du bon côté.
souviens toi du discours de Villepin en 2003. je ne suis pas de son bord politique, mais je lis encore avec délectation son discours à l’ONU.
et il avait raison, on paye depuis le fait que les Redneck ne l’aient pas écouté
@ult, 🙂
oui la France et l’Allemagne avait eu raison à l’époque contre les Anglais et les Américains…
Par contre, qu’est-ce que l’on a tiré comme avantages dans l’histoire ?
a une époque on lisait que le stalinisme était la panacée…
un peu d’esprit critique, un peu de culture scientifique et le mythe H2 disparait
« De toute façon, bien ou pas bien, le H2 est obligatoirement un marché d’avenir, car le monde entier rentre en compétition. »
vs
« Parfois, on a tort d’être le seul qui a raison quand tout le monde à tort. »
.
alors, que faut il faire?
-entrer dans la compétition comme tout le monde, au risque de se tromper comme tout le monde?
-ou ne pas entrer en compétition H2 avec le monde entier, parce qu’ils pourraient avoir tort, et nous le seul à avoir raison?
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dans un commentaire, tu as réussis à caser 2 phrases contradictoires!!!
… aller dans le sens du vent, ne pas lutter contre, le monde entier voudra des solutions H2, il faut que la France soit dans la bataille !
Ce n’est pas contradictoire, même si ce n’est pas aussi simple de prime abord.
dans ce cas là, SGL, je préfère que tu soutiennes la filière agro-carburant plutôt que le solaire ou l’éolienne
l’éthanol ou l’huile végétale peut remplacer directement le pétrole, mais pas le solaire ni l’éolienne, d’autant plus qu’on importe les composants
https://www.francetvinfo.fr/economie/transports/sncf/train-les-ter-paris-normandie-carburent-au-colza_4364391.html
Double intérêt : train très efficace pour réduire la pollution dans les villes et les émissions de GES, ici dans une version carburant renouvelable réduisant encore plus les émissions de GES.
@wizz, je suis pour toutes les solutions qui vont vers le « mieux »
… aller dans le sens du vent, ne pas lutter contre, le monde entier voudra des solutions H2, il faut que la France soit dans la bataille !
et donc, que ce soit de l’hydrogène ou des SUV, si tout le monde en fait, alors toi aussi, même si tu sais que ce n’est pas bien, n’est ce pas…..
est ce que c’est cela que l’on doit comprendre?
cette solution nous est elle abordable???
c’est comme Marie Antoinette : quand on n’a plus de pain, alors manger de la brioche est aussi une solution
alors oui sylver, TECHNIQUEMENT, les batteries sont une solution pour stocker l’électricité pour que nous puissions maintenir notre mode de vie. Idem pour le H2. Mais FINANCIEREMENT, en avons nous de quoi réaliser cette solution??? (et je fais cadeau des ressources, que certains considèrent comme illimités)