Connaitre les besoins et les attentes en matière de transport de l’hydrogène
GRTgaz et Teréga précisent que l’objectif est de connaître les besoins et les attentes « afin d’imaginer et planifier ensemble le réseau de transport d’hydrogène de demain ».
Tous les acteurs concernés – industriels, producteurs et utilisateurs actuels ou futurs d’hydrogène décarboné, expéditeurs, acteurs publics, experts – sont très largement invités à répondre, via un questionnaire en ligne, sur leurs attentes en matière de production et de consommation, leurs besoins de stockage…
L’essor du marché de l’hydrogène difficile à appréhender
La consultation devra se poursuivre dans le temps, au fur et à mesure que se précisera l’essor du marché de l’hydrogène bas carbone.
Reste que les projections actuelles fournissent des chiffres variés : la filière prévoit 220 TWh en 2050, le gestionnaire du réseau électrique RTE table pour sa part sur 150 TWh.
La production de l’hydrogène encore issue de combustibles fossiles
L’hydrogène suscite un fort intérêt car, notamment dans le secteur automobile, son utilisation comme carburant n’émettant que de la vapeur d’eau, ce qui pourrait contribuer à décarboner industrie et transports lourds.
Mais sa production est à l’heure actuelle essentiellement basée sur l’utilisation de combustibles fossiles. Pour pouvoir constituer une réelle alternative aux hydrocarbures, il doit encore s’afficher plus vert en utilisant des procédés plus écologiques et moins couteux en énergie.
Travaux de recherche et développement depuis plus de 5 ans
GRTgaz mène des travaux de recherche et développement depuis plus de cinq ans pour adapter son infrastructure au transport d’hydrogène bas-carbone et renouvelable, a souligné son directeur général Thierry Trouvé.
Logistique européenne de l’hydrogène : un sujet majeur
« C’est un sujet majeur si l’Europe et la France veulent voir se développer une économie de l’hydrogène, qui est indispensable pour réussir la neutralité carbone en 2050. La logistique européenne de l’hydrogène s’invente maintenant », a-t-il ajouté, relevant qu’une partie des canalisations existantes pourront être converties.
Le transport impliquera aussi de « se coordonner avec les voisins européens », notent également les gestionnaires de réseaux.
De grands pôles de consommation ont été identifiés en France, surtout autour de plates-formes industrielles et de zones portuaires.
Le pays apparaît aussi dans une « situation géographique favorable » sur un futur réseau européen reliant Belgique, Allemagne, Suisse ou encore Espagne, où Teréga s’attend à une poussée de l’hydrogène vert issue d’électricité solaire.
Hydrogène vert : complexité des importations sous-estimée
En décembre 2020, un rapport de l’Institut allemand Fraunhofer pour la recherche sur les systèmes et l’innovation ( Fraunhofer ISI) indiquait que l’importation à grande échelle d’hydrogène vert était très complexe et que de nombreuses études sous-estimaient les problèmes qui doivent encore être résolus.
« Le sujet de l’importation d’hydrogène vert dans toute sa complexité est encore trop peu compris, et les défis et les tâches qui restent à résoudre à l’avenir sont donc en partie sous-estimés », affirmait le rapport, soulignant de fortes incertitudes concernant les futurs prix d’importation, les critères de durabilité, la disponibilité de capitaux, la coopération internationale, entre autres.
Selon les chercheurs de l’Institut allemand, le futur marché des importations d’hydrogène en Allemagne et en Europe pourrait représenter entre 100 et 700 milliards d’euros par an, selon les applications de l’hydrogène et d’autres sources d’énergie qui en découlent.
Notre avis, par leblogauto.com
Cette consultation voit le jour alors que l’Office parlementaire d’évaluation des choix scientifiques et techniques (OPECST) a récemment estimé dans une note que l’hydrogène était loin de disposer de toutes les vertus qu’on voudrait bien lui attribuer. Considérant même
que cette source d’énergie ne constituait « pas la solution miracle » pour répondre à tous les défis de la transition énergétique.
Alors que le rôle de l’OPECST est d’éclairer les parlementaires sur les conséquences des choix de politique publique à caractère scientifique et technologique, sa note souligne notamment le « faible rendement » énergétique de l’hydrogène, et sa distribution « délicate et coûteuse ».
L’OPECST souligne par ailleurs que pour que l’hydrogène puisse être utilisé dans les véhicules particuliers, « deux questions majeures » ne sont pas réglées : « l’emport de l’hydrogène dans la voiture, et l’existence d’un réseau logistique de stations-service ».
« Si on veut développer l’hydrogène pour les véhicules légers, il faut se pencher sur la question logistique qui à cet instant n’est pas réglée » a ainsi déclaré Gérard Longuet, en rappelant au passage qu’il avait fallu « 50 ans pour généraliser les pompes automatiques de carburant ».
Sources : AFP
A lire également :
Il convient de rappeler que la première étape pour atteindre les seuils OMS sur la pollution et la neutralité carbone est de réduire drastiquement l’usage de la voiture individuelle et plus particulièrement en ville.
Pour la pollution, cela vient du fait que sur les véhicules récents la principale source de pollution est les phénomènes d’abrasion produisant les particules, le polluant le plus tueur et sans seuil d’innocuité.
Pour la neutralité carbone, cela vient du fait que la fabrication du véhicule représente une part importante des émissions et d’autant plus quand les émissions à l’usage sont faibles voire nulles.
L’intérêt de l’hydrogène (vert cela va de soit) doit donc être appréhendé avec cette condition remplie et surtout pas à partir du contexte actuel qui n’est pas viable.
En terme de pollution et plus particulièrement dans un véhicule léger (pour avoir les émissions de particules les plus faibles), son intérêt ne fait aucun doute.
Pour les émissions de GES, son utilisation possible (directe ou indirecte) dans des véhicules existants (donc sans nécessité d’en fabriquer de nouveaux) et avec des émissions potentiellement réduites pour leur transformation, son intérêt ne fait aucun doute là aussi.
In fine, il n’y a que les lobbyistes de l’autosolisme qui refusent de prendre en compte la problématique des particules d’abrasion pour refuser de voir son intérêt et vouloir imposer la solution la pire qui soit. A la limite, une réduction drastique de l’usage des voitures tout en les laissant carburer au fossile est une meilleure solution que celle prônées par les lobbyistes de la VE.
Question pour les détracteurs du H2.
Quel mode d’énergie est meilleur pour un camion de 44 t pour qu’il puisse faire 1.000 km par jour
– L’électrique par batteries
Ou
– L’électrique par PAC h2 ?
En dehors du diesel … évidemment.
Donc messieurs @Thibaut Emme @Christophe @ John_MG @wizz
Le fait que les alternatives au diesel pour les transports lourd comme le PAC h2 et GMP électrique à grosses batteries, c’est du cacaberk !
On est tous d’accord qu’il faut encourager le transport sur rails… et donc augmenter drastiquement le coût du diesel pour les sociétés de transports !?
On est d’accord ?
Le rail et le transport fluvial sont sous-employés.
Pour les antis-éoliennes
Éoliennes : du rêve aux réalités [le film]
https://www.youtube.com/watch?v=Vf9EbpzDvoY
Passionnants !